Meer bereikbaarheid! Sneller van A naar B! Elke partij wil het, ook al lost het geen enkel probleem op

De Correspondent leest voor

Thalia Verkade - Sneller van A naar B! Elke partij wil het, ook al lost het geen enkel probleem op

Beluisteren

Beluisteren in de app

SoundCloud

Hoe gaat ons leven onderweg er na de verkiezingen uitzien? 

De mobiliteitsplannen van de politieke partijen lijken op het eerste oog verschillend. Investeren in meer spoor! In zelfrijdende auto’s! In stationsfietsenstallingen en fietssnelwegen! Nee, in lightrail! Gewoon het asfalt blijven verbreden!

In feite pleiten de partijen allemaal voor hetzelfde: voor betere bereikbaarheid, van meer plekken in Nederland, voor meer mensen. Wie er ook wint, straks kunnen er weer meer mensen doorrijden: op het fietspad, op de snelweg en op het spoor. Meer mobiliteit, meer toekomst. 

Maar waarom zou je ons onderweg zijn eigenlijk aanmoedigen? 

Al decennia worden we uit elkaar geslingerd

Geef ons meer gemak en snelheid om ons te verplaatsen en we gebruiken die vooral om grotere afstanden af te leggen. Maar we komen gemiddeld nog steeds even laat thuis. 

We spenderen nog steeds evenveel tijd onderweg. Het enige verschil is dat dankzij technologie – snellere auto’s en treinen en vliegtuigen, bredere wegen – de afstanden groter zijn geworden. Zo is het gekomen dat we zeventig jaar geleden een paar kilometer per dag aflegden, en nu 25 à 30 kilometer, bijvoorbeeld naar ons werk. Het gebruik van een voertuig is niet langer een keuze, maar een afhankelijkheid.

We investeren in een zwart gat

Dankzij ‘betere bereikbaarheid’ durven meer bedrijven het aan op dat nieuwe goedkopere bedrijventerrein een afslag verder te gaan zitten. Daarom moet jij nu daarheen, terwijl het kantoor of filiaal in het centrum gesloten wordt. Zo konden de bank en de supermarkt dure lokale vestigingen sluiten. En zo durven meer mensen het aan om net iets verder van hun werk te gaan wonen: meer ruimte voor wat minder geld. Dit leidt weer tot meer drukte onderweg en dus tot een roep om nog betere bereikbaarheid. 

Maar na elke wegverbreding komt er weer de dag dat er toch weer een file ontstaat. En dat je ondanks die nieuwe dubbeldekker en extra spoorlijn toch weer met nog meer mensen moet staan in de trein, naar een kantoorbaan die verder weg ligt dan ooit, maar nu voor nog meer mensen binnen bereik is gekomen.

En als je een fietsland bent, zoals Nederland, dan breekt ook de dag aan dat de eerste fietsfile wordt gesignaleerd. En de roep om fietssnelwegen. Ook ikzelf dacht aanvankelijk dat dat de oplossing was.

De auto laat het beste zien wat het probleem is van het gehoor geven aan de roep om betere bereikbaarheid. Snelwegen worden met belastinggeld verbreed, maar de straten in de stad kunnen niet breder. We slingeren steeds verder uit elkaar, terwijl de straten waaraan we wonen steeds meer op saaie en gevaarlijke pijpleidingen beginnen te lijken. 

Wanneer is er ‘genoeg’ bereikbaarheid? (Nu misschien?)

Omdat bereikbaarheid een relatief begrip is, kan het in theorie altijd nog ‘bereikbaarder’. Maar wat wordt er dan beter bereikbaar, en voor wie? Hoe meer kantoorbanen om uit te kiezen, hoe beter? 

Waar ligt de grens? Hebben we die misschien al bereikt? Er zijn mensen die voorspellen dat de files en de overvolle treinen nooit meer terugkomen ‘na corona’. Als dat zo is: waarom zouden we nu dan in meer openbaar vervoer of meer autowegen investeren, zoals alle partijen zeggen te willen? 

Elders in hun programma’s spreken sommige politieke partijen zich uit voor een leefbaarder stad, met meer groen en openbare ruimte voor mensen om andere dingen te doen dan van huis naar hun werk gaan en weer terug.  Maar betere bereikbaarheid via meer mobiliteit leidt ertoe dat mensen sneller en langer onderweg zijn, veelal over diezelfde straten die nou juist leuker zouden moeten worden. Het een is met het ander niet verenigbaar.

Het verleiden van mensen tot het afleggen van grotere afstanden gaat ook niet goed samen met een visie voor diversere woonwijken waar je weer gemakkelijk andere bewoners ontmoet, volgens linkse partijen onmisbaar voor de democratie. 

Dichterbij is ook bereikbaarder

Wat als we mobiliteit niet langer als een bereikbaarheidsprobleem zouden zien dat opgelost moet worden, maar als een dilemma waarin je ideologische keuzes kunt maken? 

Een van de keuzes zou nog steeds kunnen zijn: betere bereikbaarheid over de weg, zo snel mogelijk van A naar B gaan: dat waar iedere partij nu naar streeft. 

Een andere keuze zou zijn: zorgen voor een minimaal aantal voorzieningen die voor iedereen binnen bereik moeten liggen. Dit is betere bereikbaarheid via nabijheid: wél verenigbaar met het idee van een leefbaardere, socialere straat. 

In plaats van het subsidiëren van betere busverbindingen naar een ziekenhuis of naar school, zou dit betekenen: geld steken in de meest noodzakelijke zorg- en onderwijsvoorzieningen in de buurt. Parijs heeft onlangs besloten een ‘stad van een kwartier’ te willen worden: iedereen moet de belangrijkste voorzieningen te voet of op de fiets binnen 15 minuten kunnen bereiken. 

In Nederland hebben we dit deels al in de jaren zeventig mogelijk gemaakt – door meer ruimte te geven aan de fiets. Lees er hier meer over: ‘Waarom Nederland het grootste fietsland te wereld is: daar is keihard voor gestreden’ Vier op de vijf Nederlanders wonen op minder dan 4 kilometer van een apotheek of supermarkt. Zie deze mooie animatie. Maar in zogenoemde krimpgebieden verdwijnen dit soort voorzieningen uit de nabijheid.

Voor veel Nederlanders, vooral hoogopgeleiden, ligt het werk niet meer op loop- of fietsafstand: gemiddeld op 19 kilometer. Ironisch genoeg dus dankzij een jarenlang politiek beleid voor meer mobiliteit, voor betere bereikbaarheid van banen met de trein en de auto. En zelfs nu, met corona, waarbij de mensen met kantoorbanen grotendeels thuis werken en het goed mogelijk is dat ze dat zullen blijven doen, zetten politieke partijen in op meer mobiliteit.

Meer mobiliteit: de kosten

Kan het eigenlijk uit, dat investeren in meer mobiliteit?

Het beleid om telkens maar weer tot meer mobiliteit te komen kost veel meer dan de 6 miljard euro aan jaarlijkse investeringen in infrastructuur uit belastinggeld. En opnieuw laat de auto het probleem het beste zien.

Bossen en wandelgebieden die plaats moeten maken of kwaliteit inleveren door een volgende snelwegverbreding of nieuwe ‘ontbrekende schakel’. Zie ook deze recente aflevering van Zembla over de macht van de staat over de burger bij de strijd om het bos van Amelisweerd (Utrecht, A27).

Een stikstofcrisis waar de natuur aan kapotgaat en waardoor andere ontwikkelingen op slot moeten.

Geluidsoverlast, slaapproblemen en slechte luchtkwaliteit voor omwonenden.

En een dagelijkse portie dood en verderf die we ‘verkeersongelukken’ noemen: zo’n zestig à zeventig ernstige aanrijdingen en botsingen per dag die de levens van vele honderden betrokkenen eromheen op hun kop zetten. Lees: ‘Zo dreunt een onverwerkt verkeerstrauma door bij de volgende generatie’ (Iemand die tachtig wordt maakt de dood van zo’n vijftigduizend Nederlanders op de weg mee. En een half miljoen gewonden.)

Maar vergeet ook de impact van de trein niet. Intercitystations zijn overstapmachines geworden. Spoorlijnen doorklieven gemeenschappen en landschappen, harde grenzen die je maar mondjesmaat kunt oversteken.

Alle politieke partijen lijken ervan uit te gaan dat meer, snellere en makkelijkere mobiliteit ons dichter bij elkaar brengt, maar in werkelijkheid gebeurt juist het omgekeerde.

Waarom laten we onszelf eigenlijk nog in een centrifuge ronddraaien, die ons steeds verder van onze bestemmingen en van elkaar vandaan slingert, met alle gevolgen van dien?

Meer lezen?

Verkeer? Jech saai Waarom moet je op een knopje drukken als je wilt oversteken? Hoe zijn onze straten veranderd van levendige ontmoetingsplekken in saaie, technische verkeersruimte? En hoe krijgen we onze gemeenschappelijke buitenruimte weer terug?
Vijf inzichten uit ons boek Het recht van de snelste (te lezen of te luisteren)