Te hard rijden. Volgens de nationale veiligheidsmonitor van het CBS veroorzaakt niets Nederlanders vinden het erger dan hondenpoep en straatvuil. Het is volksergernis nummer één.

En het is geen ingebeeld probleem. ‘Op veel wegen rijdt meer dan helft van de automobilisten te snel, ook een overschrijding met meer dan 10 km/u komt vaak voor’, schrijven de verkeerskundigen in hun vakblad,  Zijn we allemaal hufters? Of is het misschien gewoon lastig om langzaam te rijden in een machine die minstens 80 wil en 250 kan?

Het probleem beperkt zich niet tot 30-wegen. Zie bijvoorbeeld Op het merendeel van de straten, bijna overal buiten het hart van de stad, wordt harder gereden dan wat we met elkaar hebben afgesproken.

Dus: we hebben een probleem waar iedereen last van heeft, dat verboden is bij en dat veel verder gaat dan overlast. Met hondenpoep en straatvuil maken we elkaar niet per ongeluk dood.

Maar vraag je gemeente hier iets aan te doen, en je ontvangt brieven vol technisch abacadabra, over de van de straat of over de ‘V85’, waarover zo meteen meer. Je krijgt te horen dat sommige mensen weliswaar ‘subjectieve onveiligheid’ ervaren, maar dat snelheidsmetingen uitwijzen dat er niets hoeft te gebeuren. Dat het excessen zijn, uitzonderingen, die er altijd zullen zijn.

Mensen die hier concreet, elke dag, voor hun eigen voordeur onder lijden en die er iets aan proberen te doen, die komen dus nergens. Hoe kan dat?

Als je zelf haaientanden op de weg schildert

Voor dit verhaal ervaringen van mensen die proberen een ‘snelheidsremmende maatregel’ in hun eigen straat in te voeren. En ik vroeg drie wethouders om een reactie.

De meeste bewoners die ik sprak zijn al langer dan twee jaar bezig om een drempel, een paaltje of een andere ‘snelheidsremmende maatregel’ te krijgen. Het zijn veelal (groot)ouders. Vaak ouders van jonge kinderen.

Van oudsher zijn dit altijd degenen die zich het meest druk maken over deze zaak. Vroeger  

Maar en de handhavers van de gemeente dwingen je binnen een dag om het weer weg te halen. tegen de hardrijders nabij een school en je mag een nacht doorbrengen in de politiecel.   

Gemeente en handhavers zijn niet voor maar tegen je, zo is de ervaring van de bewoners die ik spreek.

Uit het project Scheve Palen door Onno Blase.

Waarom nog verkeersborden plaatsen als niemand zich eraan houdt?

Rob Theunissen woont in Elst, gemeente Overbetuwe. ‘Ik ben vader van twee hele lieve kinderen, Evi (8) en Tijn (10). Zij durfden onze straat nauwelijks op, omdat er heel snel wordt gereden voor onze voordeur. Sinds twee jaar begeleiden wij onze kinderen elke ochtend naar een veilig gedeelte van de straat, waar zij dan de route naar school kunnen vervolgen…’

Op het moment dat Theunissen me mailt is hij al ruim duizend dagen bezig om een veiliger straat te krijgen, waarbij hij verwikkeld is geraakt in een bittere strijd met de gemeente en met de verantwoordelijke wethouder. Een raadslid dat zelf op deze straat bijna van de sokken werd gereden, steunt hem.

Pieter Parmentier uit Diepenveen (bij Deventer), grootvader van vier kleindochters, schrijft: ‘Wij wonen nu 35 jaar en het is veel drukker geworden. Ook met hele grote vrachtwagens voor de bevoorrading van winkels en voor bouwprojecten en ook met landbouwverkeer. We voeren al maanden actie met 30 km-stickers van de op onze afvalbakken. Of er ooit gehandhaafd gaat worden, is maar de vraag want er vallen hier volgens de gemeente weinig slachtoffers.’

Acties genoeg, maar het helpt allemaal niet

Dan hebben we Judith Eijkel-Koorn uit een dorpje in de Limburgse gemeente Eijsden-Margraten. Zij schrijft: ‘Waarom er nog verkeersborden worden geplaatst is me eigenlijk niet duidelijk: het is kennelijk normaal je er niet aan te houden. Het is ook normaal om niet te “handhaven”, zoals dat tegenwoordig heet.’ 

Eijsden-Margraten, legt ze uit, is een fusiegemeente van achttien oude dorpjes, veel toeristen, landelijke weggetjes die geasfalteerd zijn. ‘En daardoor ineens door snelverkeer misbruikt worden. Afgelopen herfst heeft een aantal boeren het wel erg bont gemaakt bij het binnenhalen van de aardappeloogst uit België die hier moet worden opgeslagen. Wekenlang reden ze met donderend geraas met zwaailichten en veel te hard en met een gewicht van vijftig ton vlak langs de oude gevels.’

Eijkel-Koorn heeft ingesproken bij de raad, ludieke leuzen in de voortuin geplaatst, met andere aanwonenden VVN ingeschakeld. Het helpt niets.

En dan gaat het ineens over gedrag, handhaving of geld

Ik vraag de mensen die contact opnemen op welk punt ze ‘vastlopen’. Er zijn een paar patronen te herkennen. Zo zien alle bewoners ‘een inrichtingsprobleem’ in hun straat, waar de gemeente een gedragsprobleem ziet.

Rob Theunissen woont aan de Er is daar, zoals hij vertelde, geen stoep. Daarom had deze straat al vanaf het begin als woonerf ingericht moeten worden, oordeelde ook Veilig Verkeer Nederland in een rapport. Dat is niet gebeurd: een ontwerpfout zoals je die wel meer tegenkomt in Vinexwijken.

Dan heb je straten zoals oorspronkelijk een lintweg, tussen Nijmegen en Eindhoven. Er staat nu een bordje 30, maar de weg is niet ingericht als 30 kilometer-weg: te duur. En de drempel die er ligt, die stamt ook nog uit de tijd dat je er harder kon. ‘Er komen voordeuren praktisch uit op deze weg. Vorige week is hier een hond doodgereden waar het meisje van wie hij was naast stond’, schrijft bewoner Harm Scholten in zijn eerste mail.

Hemeltjelief.

– je kunt volgens de politie namelijk niet verwachten dat mensen zich aan de snelheid houden als de weg daar niet op is ingericht. Dit is ‘het handhavingsprobleem’ waar Judith Eijkel-Koorn uit Eckelrade over mailde. ‘Als aanwonenden meer dan eens hebben geklaagd over snelheidsovertreders en vergeefs gevraagd hebben om handhaving en er dan iemand wordt doodgereden, is dan moreel gezien de gemeente niet aan te spreken op dood door schuld?’ vraagt zij zich af.

Uit het project Scheve Palen door Onno Blase.

Een hoop argumenten om niks te doen

Het is glibberige materie: spreek over handhaving en de aandacht gaat al snel naar hufters. Terwijl de vraag nou juist was hoe het kan dat huftergedrag – veel te hard met een auto door een woonstraat rijden – überhaupt mogelijk is.

Sommigen stuiten op het ‘hulpdienstenprobleem’: ambulances, politiewagens en brandweer moeten hun aanrijdtijden halen, en daarom mogen er geen drempels komen. Voor die uitzonderlijke situaties richten we onze steden en dorpen in.

Verder gaat het gesprek vaak over geld. Een beetje En wist je dat gemeenten voor een beetje drempel 9.000 euro moeten betalen? Dan heb je een officiële drempel. Maar die zijn dus te duur om overal neer te leggen.

Dus het is ‘te duur’ om mensen op straat te beschermen tegen het gevaar. Zou het goedkoper kunnen zijn om het gevaar weg te nemen?

Vlotte doorstroming: een politieke keus

En dan is er altijd nog het belang van ‘vlotte doorstroming’. Als je in deze straat een drempel neerlegt, wordt het dan niet te druk in de straat hiernaast? Wat moeten we dan met de mensen aan die daarover beginnen te klagen?

Je zou haast gaan geloven dat het belang om snel ergens te kunnen komen voor de meeste mensen zwaarder weegt dan de overlast die we daarvan ervaren. Liever morgen dan overmorgen dat pakje in huis,

Iedereen rijdt toch te hard?

Maar zie die monitor van het CBS: we vinden te hard rijden wanneer we níét in de auto zitten echt heel erg. En als er een kleuter van vijf door een bezorger van PostNL per ongeluk, dan concluderen we unaniem dat dat nooit had mogen gebeuren. Dat niemand het erg vindt om langer op zijn pakket te wachten. Waarom doet de gemeente niets?

Waar de burgers die ik spreek last van hebben, is dat doorstroming als iets technisch wordt gepresenteerd, iets wat er bij hoort en dus niet bespreekbaar is om op te geven. als

Dilemma met keuzes wordt onoplosbare puzzel 

Van wie is de straat, waarvoor gebruik je die, wie heeft er de meeste rechten, hoeveel vrijheid geef je mensen en hoeveel vrijheid kost dat andere mensen?

Het is een prachtig en eindeloos politiek dilemma. Wat ik leerde van de gesprekken met bewoners is dit: het dilemma hebben we in zijn geheel tot een technische rekensom gemaakt. En de uitkomst daarvan mag het beleid nu bepalen.

Voor zijn straat zonder stoep vraagt Rob Theunissen de gemeente Overbetuwe om maatregelen tegen de hardrijders die via de Aurelius naar de rondweg rijden. (Dat is de route die de navigatie-app aangeeft). De gemeente laat een snelheidsmeting uitvoeren en laat Theunissen het volgende weten:

Uit de resultaten blijkt dat het overgrote deel van de voertuigen niet te hard reed. De resultaten geven de gemeente geen aanleiding om nadere verkeersmaatregelen in de Aurelius te treffen. De v85 ligt onder de 30 km/h en er zijn weinig overtredingen.

 Wat die V85 precies is laat Theunissen koud, het lijkt hem irrelevant. Dus bijt hij zich vast in de zin die volgt: 

Er zijn uitschieters, maar de verwachting is dat dit onjuiste verkeersgedrag ook na eventuele maatregelen zal blijven bestaan. Zo moeten bezorgdiensten bijvoorbeeld aan hun bezorgtargets blijven voldoen.

Maar hij had nou juist een reeks bezorgers gefilmd die te hard door zijn straat rijden, bezorgers van de Albert Heijn, DPD, DHL, Jumbo, PostNL, HelloFresh, GLS, UPS, Jansen Totaal Wonen, Goossens Wonen en Suez. 

Hoezo moeten de bezorgers aan hun bezorgtargets blijven voldoen? Natuurlijk hoeven ze dat niet. Dat is een politieke keus. Zou de gemeente zich dit nog realiseren? Dat hier een keuze voor die ‘targets’ wordt gemaakt en dus voor gevaarlijke situaties op straat?

Uit het project Scheve Palen door Onno Blase.

De V85 wijst uit dat u niet moet zeuren 

Bij het presenteren van de snelheidsmeting als een objectief gegeven, is óók een politieke keus gemaakt. Wat was die V85 nou eigenlijk, die onder de dertig kilometer per uur lag?

Raymond Bergers, nog een jonge vader, die woont aan de in Leidschendam, besluit zich niet te laten afschepen na het ontvangen van het bericht dat de snelheidsmeting in zijn 30-straat in orde is. Hij vraagt de achterliggende tabellen met de metingen op. En ontvangt

Uit die cijfers begrijpt hij dat 3,8 procent van de mensen de snelheid overtreedt. Op het eerste gezicht lijkt dat inderdaad weinig. Maar Bergers kan ook opmaken dat de overtredingen díé er plaatsvinden nogal heftig zijn – een bestelbusje dat 47 rijdt, een auto die 48 rijdt, een ‘tweewieler’ (brommer, motor?) die 53 rijdt. 

Precies die uitzonderingen – de hardrijders waar het Bergers om gaat – blijken niet meegerekend te zijn in de V85. Want met de V85 wordt er gekeken naar de snelheid die 85 procent van de autobestuurders niet overschrijdt. 

En die ligt bij hem op 26 kilometer per uur. Maar het ging Bergers en zijn buren nou net om die 15 procent uitschieters erboven.

Dus het zal wel kloppen?

De V85 is het instrument dat alle verkeersexperts gebruiken, in alle gemeenten van Nederland. Dus het zal wel kloppen.

Voortaan weet u hoe het zit: de gemeente laat een snelheidsmeting doen na zorgen van een buurt om hardrijders, en de uitslag van de snelheidsmeting – de V85 – telt de 15 procent grootste hardrijders – één op de zeven bestuurders – niet mee.

Wethouder Judith Bokhove (GroenLinks) uit Rotterdam legt de logica achter het gebruiken van de V85 desgevraagd zo uit: ‘Wanneer 85 procent of een groot deel ervan zich houdt aan de maximale snelheden, is onze aanname dat niet de weginrichting het probleem is, maar het rijgedrag van weggebruikers. Die rijden ook te snel en roekeloos wanneer we de weginrichting hebben aangepast om snelheden te beperken.’

Precies. Maar de bewoners die om maatregelen vragen gaat het nu juist om die hardrijders. Maar die tellen we niet mee. Want de V85 is in orde.

En ook als de v85 niet in orde is, word je ermee afgescheept. Dat overkomt Pieter Parmentier uit Diepenveen. Bij hem ligt de V85 op 37, 7 kilometer boven de snelheidslimiet van 30. Als hij verhaal gaat halen bij Veilig Verkeer Nederland, krijgt hij het volgende te horen, van de consulent:

‘Het is een beetje vergelijkbaar met koorts meten. Komt het boven de 40 te liggen dan zal een goede arts (wegbeheerder) maatregelen nemen. Een V85 van 37 is dus aan de hoge kant, maar niet abnormaal.’

De gemeente Deventer, waar Diepenveen onder valt, vindt dit ook geen gevalletje te hard: ‘Dit is voor dit soort type wegen, met een redelijke hoeveelheid doorgaand verkeer, niet echt een alarmerende score.’ 

Het verschil tussen 30 en 37 is vanuit de auto niet zo makkelijk te voelen. Maar voor degene op straat maakt het nou juist het verschil.

Dashboardpolitiek

Je kunt alles in programmeertaal stoppen en een computer je beleid laten bepalen. De morele vraag tegen welke prijs we mogen doorrijden wordt zo versimpeld tot een dashboard met een paar lampjes. Er is het lampje van de V85 (INDIEN ‘te hoog’, DAN knipper rood’), en de lampjes voor de bezorgtargets en de doorstroming (INDIEN ‘te laag’, DAN knipper rood’). 

En zo begin je een politieke vraag al snel te begrijpen als een technische vraag: rijden ‘ze’ hier boven of beneden de norm? Voeren we genoeg auto’s af per uur hier, richting snelweg? Halen de bezorgers hun targets of zitten ze eronder?

Het aflezen van de antwoorden van het dashboard komt in de plaats van het politieke gesprek waarin mensen kunnen ontdekken dat je niet alles tegelijk kunt hebben. Dat je door te kiezen voor bezorgtargets en doorstroming, niet meer kunt kiezen voor rustige, zorgeloze straten.

Juist dit gewone gesprek, dat alle mensen zouden moeten kunnen voeren met hun boerenverstand, wordt door dashboardpolitiek vol technisch abacadabra Het leidt tot teleurstelling in en frustratie over de gemeente. Zijn onze bestuurders en ambtenaren nou voor ons of tegen ons? Meerdere mensen die mij mailen overwegen intussen een rechtszaak.

Antwoorden van de wethouders

En de politici zelf? Die voelen of tonen zich afhankelijk van de experts, die een hbo-opleiding van vier jaar hebben gevolgd om in de taal van kruispuntplateaus ETW-ETW, V85, en te leren spreken.

Als ik wethouder Wijnte Hol (CDA) uit Elst om een reactie vraag over het gebruik van de V85 op de Aurelius, krijg ik van zijn communicatiemedewerker een screenshot terug uit het handboek met richtlijnen van het verkeerskundig instituut CROW over het gebruik van de V85. Met daarbij het commentaar:

Wat als je als politicus gewoon de politieke verantwoordelijkheid zou nemen?

Op mijn vraag of de wethouder er politiek verantwoordelijk voor is dat de snelheidslimiet in een straat niet wordt overschreden, krijg ik het antwoord dat voortkomt uit de verkeerskundige richtlijnenlogica:  

Wat als je als politicus gewoon de politieke verantwoordelijkheid zou nemen en het dilemma zou beslechten op basis van politieke en ideologische principes? vraag ik wethouder Hol, in een laatste poging de zaak politiek te maken. 

Wat als je echt zou kiezen? Dus: kiezen voor een straat waarin niemand dood kon gaan door toedoen van iemand anders in een auto (‘gij zult niet doden’), óf kiezen voor een straat waar iedereen hard met de auto doorheen mag rijden? Wat zou de wethouder dan kiezen?

Wethouder Hol geeft bij monde van zijn communicatiecollega aan het bij het vorige antwoord te willen laten. 

Helaas, we kunnen niets doen

Twee wethouders waren zo vriendelijk om mij zelf uit te leggen hoe zij kijken naar het inzetten van de V85 en wat dat voor gevolgen heeft voor het politieke gesprek.

Judith Bokhove (GroenLinks) uit Rotterdam vraag ik per mail hoe ze terugkijkt op het feit dat ze de V85 heeft aangehaald nadat iemand met zijn auto een jongeman van 19 doodreed op een zebrapad op een 50-weg. Omdat de V85 in orde was, iets aan de inrichting te doen. Tot op de dag van vandaag is het daar een racebaan (ik woon er zelf dichtbij). 

Ze mailt terug: ‘Je haalt een tragisch voorbeeld aan, maar geeft daarbij ook al een verwijzing naar de verantwoordelijkheid voor het ongeval. De rechter heeft de bestuurder die veel te hard reed en het ongeval veroorzaakte veroordeeld.’ 

Als het niet de inrichting is, is het gedrag. De bestuurder is veroordeeld. En die zat bij die 15 procent die we niet meerekenden in de snelheidsmeting. Het zijn excessen, schrijft de wethouder, en om die aan te pakken heeft ze de ondersteuning nodig van

En als de politie zegt niet te kunnen handhaven omdat de inrichting niet in orde is, rest ons alleen nog de rechter. Die moet dan iemand die ook nooit een ander had willen doden een taakstraf geven. Of een celstraf, als het een ‘hufter’ was die 80 kon rijden over een weg waar je 50 mag. Dat is dan iemand die zijn woede, blijdschap, dronkenschap of vermoeidheid – normaliter relatief onschuldige menselijke gemoedstoestanden – via zijn auto kon omzetten in een dodelijke kracht.

Wethouder Hans Boerkamp (D66) uit Rhenen spreek ik telefonisch. Hij stelt dat een politicus zich niet mag verschuilen achter een technische richtlijn, en dat de V85 een begin van een gesprek is: ‘Als de V85 niet in orde is, weet je zeker dat je iets moet doen. Als die wel in orde is, dan kan het nog steeds zijn dat je iets moet doen. Maar dan is bijvoorbeeld een gesprek met de buurt die de hardrijders vaak persoonlijk kennen vaak een beter idee.’

Een kwestie van gedrag dus, wederom. En van geld. ‘Je moet keuzes maken. Ik kijk dan bijvoorbeeld: is het een kinderrijke straat? En een V85 over tien auto’s is ook weer anders dan over honderd auto’s. Zo pel je het dan af.’

Uit het project Scheve Palen door Onno Blase.

Een weg hieruit

Zijn we reddeloos verloren? Natuurlijk niet. 

Juist in Rotterdam gloort iets van hoop. Toen er eind vorig jaar een meisje van 14 werd doodgereden door een automobilist, waarbij de gemeente belooft zich achter initiatieven uit de buurt te zullen scharen om van 50-wegen 30-wegen te maken. Een motie die aansluit bij de

Direct zette de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid want drempels zijn zo duur. Maar dit gebeurt nu wel in Rotterdam, niet de eerste stad waar je zoiets verwacht. De wil tot verandering is daar.

Misschien zijn we ‘enkel’ vastgeroest in het denken over de straat als een technische ruimte. Hoeven we ‘alleen maar’ daarvan los te komen, als bewoner en als politicus. Want waarom richten we de straat überhaupt in aan de hand van de snelheid van auto’s?

30 kilometer per uur: dat is 8 meter per seconde. 30 kilometer per uur: dat is een halve seconde om één parkeerplaats voorbij te rijden. 30 kilometer per uur:  

Wat als we dat op die bordjes aan het begin van de woonwijken zouden zetten? O nee, bordjes, dat werkt dus niet.

Voor nu: bijten en niet meer loslaten

Voor wie binnen het huidige verkeersdenken verandering wil, zit er maar één ding op. Bijten als een pitbull. Niet meer loslaten. Dan heb je een kans op succes.

Pas als Raymond Bergers zich verdiept in de verkeerstaal, voor 150 euro vier rubberen drempeltjes op Marktplaats koopt, die aan zijn klinkers in de Trompstraat vasttimmert en een burgerinitiatief start én aan de gemeenteraadsleden laat zien wat V85 nou eigenlijk betekent, wordt het de politiek duidelijk dat het technische antwoord van de gemeente aan burgers niet volstaat. 

Waarom richten we de straat überhaupt in aan de hand van de snelheid van auto’s?

Dat er misschien iets niet in de haak is. Het zal dan nog meer dan een jaar duren totdat het verlossende woord komt – er mogen drempels komen in de Trompstraat. ‘Niet de ideale oplossing’, zegt Bergers, die ze in de tweede helft van dit jaar verwacht. ‘Maar beter dan niks.’ Nu hij weet hoe het moet, gaat hij betere speeltuinen regelen voor zijn buurt.

Harm Scholten uit Nuenen heeft na een langdurig traject goede hoop dat de gemeenteraad nu durft te kiezen voor verkeersveiligheid en voor de fietser en de groene omgeving in plaats van de oude lintstructuur.

Rob Theunissen uit Elst kreeg de belofte van een paaltje in de straat die haaks staat op die van hem. Dat vindt hij onvoldoende. Hij zet inmiddels in en wil de uitbouwen tot online platform waarop mensen die dit probleem hebben elkaar kunnen vinden. Pieter Parmentier is opnieuw aan het mailen geslagen met de gemeente, over hoe de 30-motie in Diepenveen zijn uitwerking krijgt. Judith Eijkel-Koorn ziet een rechtszaak voor zich om handhaving af te dwingen.

Zelf zie ik momenteel het meest in verrijdbare bloembakken. Je zet ze neer als wegversmalling: ziet er nog leuk uit ook. En als ze even weg moeten, dan rijd je ze even weg.

Of zijn we zo afhankelijk van ingewikkelde techniek geraakt dat we zonder smart gedoe en degenen die dat ontwikkelen niet uit dit doolhof komen? In een komend verhaal ga ik in op een nieuwe technologische oplossing.

Over de beelden Van 2011 tot 2021 verzamelde grafisch ontwerper Onno Blase scheve palen. Steeds kantelde hij de camera zo dat de paal loodrecht in beeld komt. Zijn verzameling bestaat inmiddels uit meer dan 1.400 beelden, deels door hemzelf, deels door anderen gemaakt. Dankzij zijn Tumblr-pagina en Instagram-account wisten mensen van over de hele wereld hem te vinden om scheve palen te delen. Een selectie bracht hij samen in het boek Scheve palen, dat vorig jaar verscheen. (Isabelle van Hemert, beeldredacteur) Bekijk hier meer scheve palen

Meer lezen?

Mijn werk volgen in je mail? Via mijn nieuwsbrief hou ik je op de hoogte van wat ik schrijf en doe en lees, per e-mail. Abonneer je hier In de jaren zeventig wilde deze actiegroep de straat heroveren op de auto. Nu zijn ze terug We stampen het er samen met Veilig Verkeer Nederland bij onze kinderen in: niet zomaar oversteken! Geen gekke dingen doen op de fiets! Voor je het weet lig je onder een auto! Ooit waren er luidruchtige clubs die weigerden mee te gaan in deze autologica. Mensen die erop stonden dat de straat van iedereen bleef. Nu zijn ze er weer. Maak kennis met: MENSenSTRAAT. Lees het artikel