Nederland is te klein voor grote auto’s: hoe remmen we de wagenwedloop?

Op zijn afvaltruck is chauffeur Ronald de koning van precisie. In de smalle vooroorlogse straten aan de oostkant van Utrecht springt hij van zijn treeplank, draaft voor de wagen uit en klapt daar pats, pats, pats de buitenspiegels in van alle aan weerszijden geparkeerde personenauto’s. Dan terug de cabine in, om op de centimeter nauwkeurig tussen brede personenauto’s te manoeuvreren.

Ik mag een ochtend meerijden. Zo is goed te zien hoeveel openbare ruimte SUV’s en andere obese auto’s in de stad innemen. Zelfs een topchauffeur als Ronald (27) kan er vaak met geen mogelijkheid meer door. Ook tussen de ingeklapte spiegels loopt hij meermaals vast en moet hij de afvalwagen weer langzaam achteruit rijden. 

Ruim een derde van alle nieuw verkochte auto’s in Nederland is volgens de meest recente cijfers al een paar jaar een SUV of ander type grote, brede personenauto met een hoge instap.^* In de berichtgeving rond ‘auto-obesitas’ lees je vaak dat grotere, zwaardere auto’s een logisch gevolg zijn van het reduceren van emissie; hun accu’s zijn immers zwaarder. 

Maar ook veel elektrische personenauto’s worden groter gebouwd dan voor zo’n accu noodzakelijk is. Waardoor de accu van een elektrische SUV nóg groter wordt gemaakt dan voor een meer gemiddelde elektrische auto nodig is, wat ook weer meer energie en CO2-uitstoot kost. Bovendien maken ze meer kilometers dan lichtere auto’s.

Drie jaar geleden constateerde het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) al een ‘wagenwedloop op de weg’:^* auto’s worden steeds groter, want wie zich onveilig voelt tussen grotere wagens is geneigd zelf ook een maatje meer te nemen. In Nederland geregistreerde auto’s wogen de afgelopen elf jaar ieder jaar gemiddeld 24 kilo meer dan het jaar daarvoor, en het einde lijkt nog niet in zicht. Ze worden steeds langer, breder en zwaarder, becijferde ook het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) in april weer eens.^*

De wagenwedloop leidde al tot protesten: de wereldwijde actiegroep Tyre Extinguishers laat ook in Nederland de banden van obese auto’s leeglopen. Dat deden ze al in Den Haag, Amsterdam, Zwolle, Hengelo, Apeldoorn, Amersfoort, Utrecht en Eindhoven.

Bij mij in de buurt plakt iemand inmiddels stickers op lantaarnpalen in een poging obese auto’s te shamen: ‘Dikke auto’s zijn vet stom!’, staat erop. En: ‘Coole mensen rijden klein, zuinig en electrisch! (sic)’

Lief hoor, en Nederland zou er best op vooruitgaan met wat meer gevoel voor understatement op de weg (en daar niet alleen), maar helaas denken groteautobezitters hier anders over. Dus hoe krijg je ze weer in een kleinere auto? Zoals bijvoorbeeld in Japan, waar veel mensen juist graag een kleine auto kopen?

Van Prius tot Hummer voor wereldverbeteraars

Toen afvalchauffeur Ronald vroeger van zijn vader leerde inparkeren, zei die altijd: zorg dat er nog een brandweerauto langs kan. ‘Maar wie’, zegt Ronald, ‘kijkt nog of hij iemand tot last is?’ Brede auto’s zijn niet alleen te breed, zegt hij, ze staan ook vaak onnodig ver van de stoeprand. Terwijl zijn afvalwagen in smalle straten meestal pas langs SUV’s kan als zij met twee wielen óp de stoep geparkeerd staan.

Ronald moet in Utrecht zo soms wel drie verschillende routes proberen om een ondergrondse afvalcontainer te bereiken. En dan nog tevergeefs. Twee van die containers, die hij met behulp van een grijper in zijn vrachtwagen had moeten legen, blijven deze ochtend via alle mogelijke toegangswegen onbereikbaar. Overal staan obese auto’s in de weg. 

Ronald verwijdert deze containers op een tablet in zijn cabine uit de route. Morgen doet een andere chauffeur een volgende poging. Voor wie zich ergert aan overvolle vuilcontainers dus alvast de vraag: hoe breed is je auto?

De gemeente Utrecht bouwt in hoog tempo laadpalen en daar staan, na de eerste Tesla’s, steeds grotere elektrische SUV’s. In de onofficiële hoofdstad van GroenLinks-stemmend Nederland is het soms een bijna lachwekkend gezicht, als het niet ook treurig was. Neem de kolossale, gitzwarte Land Rover Defender die in mijn buurt vaak aan een laadpaal staat: zeg maar de Hummer voor wereldverbeteraars. Ook deze Defender, met de reclameslogan ‘Embrace the impossible’, moet met voor- en achterwiel op de stoep parkeren, anders kunnen er geen gewone auto’s meer langs. Rollators of kinderwagens op de stoep? Die hebben pech. 

Vijftien jaar geleden was je in je brave Prius nog een geitenwollensok, nu win je met een elektrische tank de wagenwedloop. Nieuwe modellen oplaadbare auto’s kregen zelfs Andrew Tate-achtige testosteronnamen, die doen denken aan houthakken (‘Countryman’), Schotse clans (‘Aceman’) en oorlog (’Defender’).

Die Countryman en Aceman zijn overigens van een merk waarvan je wat minder spierballenvertoon zou verwachten: Mini. Zelfs die groeit al jaren. De nieuwe Mini Countryman uit 2023 wordt verkocht als ‘SUV’ en is bijna anderhalve meter langer en bijna een halve meter breder dan de Austin Mini uit 1967. En ook nog ruim 28 centimeter hoger. 

Of neem een ander kleintje: de Fiat 500. Een model uit 2020 is al 168 centimeter breed en 363 centimeter lang: ruim 66 centimeter langer en 36 centimeter breder dan een Fiat 500 uit 1972.^*

Wie zich veilig waant in een grote auto is extra onveilig voor anderen

Intussen staan die groeiende Nederlandse auto’s gemiddeld 96 procent van de tijd geparkeerd en in de weg. Met zeker 19 miljoen parkeerplaatsen heeft Nederland een oppervlakte zo groot als de gemeente Amsterdam aan parkeerruimte.^* Die steeds grotere auto’s belemmeren, ook geparkeerd, gevaarlijk veel zicht. De Amerikaanse consumentenorganisatie Kids & Cars maakte dat al eens duidelijk door (met succes) maar liefst 62 kinderen te verstoppen achter een Amerikaanse SUV: de chauffeur van de auto keek over iedereen heen.

Zware personenauto’s en SUV’s zijn bewezen onveiliger. De kans op overlijden is groter voor inzittenden van een gewone personenauto wanneer zij botsen met een SUV, terwijl die kans voor inzittenden van een SUV daarbij juist kleiner is. Omdat de bodem van een SUV hoger is, schuiven voetgangers of fietsers er bij een botsing gemakkelijker onder. Zij lopen ook vaker ernstig letsel op na een botsing met een zwaardere auto dan na een botsing met een lichter model. Fietsers hebben dan vooral hoofdletsel.

Jan Theeuwes, hoogleraar cognitieve psychologie aan de Vrije Universiteit in Amsterdam en gespecialiseerd in verkeersgedrag, zegt dat er naast het formaat van de obese auto nog een factor van belang meespeelt: ‘Risico homeostasis’. Mensen die zich veilig voelen, nemen zelf ook meer risico’s. ‘Dit fenomeen zie je bij allerlei gedrag: als je de stenen onder een klimrek vervangt door rubber tegels gaan kinderen hoger klimmen. En er is al eens aangetoond dat dit ook gebeurt als mensen in een grote auto rijden.’

Theeuwes wijst op onderzoek uit Israël, waar een jaar lang alle snelheidsovertredingen werden vergeleken met het type auto van de bestuurder: hoe groter en zwaarder de auto, hoe meer overtredingen de chauffeur bleek te maken.^*

Verbieden, zoals Parijs van plan is?

Dus wat te doen met de obese auto? In Parijs is het parkeertarief voor SUV’s en andere grote auto’s vorig jaar al flink verhoogd, om ze op die manier uit de stad te weren. Inmiddels wil het stadsbestuur de SUV helemaal gaan verbieden. ‘De Parijzenaren vinden dat SUV’s niet in een stedelijke omgeving horen’, zegt Theeuwes.

Hij wijst op de veel geringere overlevingskansen van fietsers en voetgangers bij botsing met een SUV, vergeleken bij een gewone auto. In een stedelijke omgeving, waar alle soorten weggebruikers door elkaar bewegen, komen zwakkere weggebruikers nu eerder een SUV tegen. In het buitengebied of op de snelweg loop je dat risico minder.

Zouden ook Nederlandse steden daarom SUV’s moeten weren? Theeuwes denkt ‘op persoonlijke titel’ van wel. Maar wethouders in bijvoorbeeld Amsterdam en Utrecht, die op zich niet tegen een forse parkeerbelasting voor SUV’s en andere obese auto’s zijn, hebben al laten weten dat ze dit niet kunnen uitvoeren: de landelijke regels waarmee zij moeten werken, maken alleen onderscheid op basis van formaat of gewicht mogelijk. Zonder een specifieke obese-autotaks benadeel je te veel andere voertuigen, zoals bedrijfsbusjes of gehandicaptenvervoer.

In de parkeervakken waar eerst tien Mini’s stonden, passen geen tien Tesla’s

Strenge parkeerregulering en minder parkeerplaatsen voor alle auto’s? Dat is op zich een prima oplossing voor allerlei problemen, van ruimtegebrek tot woningnood en ongelijkheid. Gemeenten zoals Utrecht trekken dan ook al jaren fietsstraten door de stad, en in de binnenstad verdwijnen ieder jaar vijftig parkeerplaatsen. ‘Maar als de auto’s groter worden’, zegt afvalchauffeur Ronald, ‘dan schiet het met de ruimte nog niet op. In de parkeervakken waar eerst tien Mini’s stonden, passen geen tien Tesla’s.’ 

De overlast van grote auto’s is bovendien plaatsafhankelijk. Ze zijn gevaarlijker in een stedelijke omgeving, waar ze de straat vaker moeten delen met voetgangers en fietsers. En ze laten de smalle straten van een oude binnenstad sneller dichtslibben dan een ruimer opgezette buitenwijk. 

Mensen ver buiten de Randstad hebben bovendien vaker een goede auto nodig dan mensen in grote steden zich realiseren, zoals in de plattelandsgebieden waar bushaltes, winkels en scholen verdwijnen.  

De meeste SUV’s rijden nu in Amsterdam-Zuid. Dat kan beter

Maar zo zijn de auto’s niet verdeeld over Nederland. Blader maar eens digitaal door de Atlas van de auto. Kijk vooral naar de kaart waarop je kunt zien hoe personenauto’s in de hoogste gewichtsklasse van 1.501 kilo of meer over Nederland zijn verdeeld: de hoogste percentages met de zwaarste en grootste auto’s blijken juist te vinden in welvarende buurten met prima openbaar vervoer, zoals Amsterdam-Zuid (37 procent) en Wassenaar (42 procent).^*

Toch kun je ook weer niet beweren dat je in de stad geen auto nodig hebt of in de buitengebieden niet zonder kunt, zegt Koen Arendsen, een van de makers van de Atlas van de auto. ‘Dat wilden we juist nuanceren.’ Ze maakten daarom ook een kaart waarin alle postcodegebieden van Nederland werden verdeeld in vijf gebiedstypen: buitengebied, tussenland, welgelegen, stedeland en centrum. Wassenaar is ‘tussenland’ en Amsterdam-Zuid is ‘centrum’.^*

Vraag Koen Arendsen waar gemeenten het ruimtegebrek rond obese auto’s problematisch vinden en hij zegt: ‘Ja, uiteraard begin ik bij binnensteden. Want die zijn helemaal niet gebouwd voor de auto. En daarna in de wijken daaromheen.’ 

Europa heeft een eigen ‘kei car’ nodig

Nederland zou geholpen zijn met een landelijke parkeerregulering voor SUV’s en andere obese auto’s, waarin verschillende gebieden verschillende regels kunnen krijgen.

Het is dus geen gek idee om de verkeerswethouders, die nu geen manier zien om SUV’s te weren, wat vooruit te helpen. Dat kan door landelijk te regelen dat zij de parkeerbelasting voor SUV’s en andere obese auto’s mogen verhogen. 

Daarbij kan dan meteen gedifferentieerd worden naar woongebied: wie op het echte platteland woont, ver van voorzieningen, rijdt voortaan het goedkoopst in grotere auto’s. En wie per se met een Defender de schaarse ruimte wil blijven claimen in gebiedstype ‘centrum’, in plaats van met een klein (deel)autootje te rijden, mag daar voortaan heel veel voor gaan betalen – of zijn kolos aan de rand van de stad stallen. Dat hoge tarief kan dan dus net zo goed gaan gelden in Amsterdam als ver buiten de Randstad, in het centrum van Groningen of Maastricht. 

Japan bewijst dat autobezitters gevoelig zijn voor dit soort maatregelen. Daar hebben ze de kei car. ‘Kei’ betekent ‘licht’ of ‘klein’. Kei cars zijn autootjes van maximaal 3,4 meter lang, 1,38 meter breed en 2 meter hoog. Ruim 30 procent van de auto’s in Japan is ‘kei’, want zo’n autootje levert de eigenaar belastingvoordeel op en lagere verzekeringspremies.^* Bovendien hoef je in de stad voor een kei car niet eerst je eigen dure parkeerplaats te huren, wat in grote Japanse steden verplicht is. 

Omdat kei-autootjes met hun stompe, goed in te parkeren neusjes minder kreukelzones hebben dan Europese regels voorschrijven, zie je ze hier niet veel.^*

Maar waarom zouden Europese fabrikanten niet met een eigen versie kunnen komen? En dan graag meteen flink wat gunstige belasting- en parkeertarieven erbij. Goed voor Europa, goed voor de openbare ruimte en goed voor het klimaat. 

De kolossale Defender kan kortom verdwijnen, maar zijn slogan houden we erin: ‘Embrace the impossible’.