Wat moet een kapitein doen?

Het is er duidelijk over. Kapiteins zijn verplicht hulp te bieden aan in nood geraakte schepen. Dat betekent dat zij zo snel mogelijk naar het schip in nood moeten varen om hulp te bieden. Deze verplichting geldt niet alleen voor schepen van overheidsinstanties, zoals bijvoorbeeld de kustwacht, zij geldt ook voor privéschepen en handelsschepen. Bovendien geldt de verplichting voor alle mensen in nood.

Wat moet er met de drenkelingen gebeuren?

Het regelt niet wat er met de geredde personen moet gebeuren. Wanneer een kapitein een normale boot in nood redt, leidt dit nauwelijks tot problemen. Schepen die zeelieden aan boord hebben genomen bij een reddingsactie, laten hen bij de eerstvolgende haven weer van boord. Daar kunnen de geredde personen hun terugreis organiseren of werk zoeken op een ander schip.

En met migranten?

Migranten die hun leven riskeren om Europa te bereiken zijn natuurlijk niet van plan om, als ze in een haven worden afgezet, terug te gaan. Ze zullen asiel aanvragen of proberen anoniem door te reizen om in de illegaliteit te gaan werken. Deze bootmigranten hebben recht op een asielprocedure, maar niet op toegang tot het grondgebied van een staat. Zie daar het probleem: migranten moeten wel uit het water worden gered, maar kunnen niet zomaar aan land worden gebracht.

Een voorbeeld hiervan is de boot MV Salamis, die op 4 augustus 2013 op aanwijzing van het reddingscentrum in Rome 102 Afrikaanse migranten voor de Libische kust redde. Toen de kapitein de geredde personen op Malta van boord wilde laten, weigerde Malta de MV Salamis toegang tot de haven. Drie dagen later was Italië bereid om het schip te laten aanmeren om de passagiers van boord

Maar het is niet alleen de staat die weigert migranten op het grondgebied toe te laten, soms weigeren de vluchtelingen zelf, zo bleek onlangs. Nadat een cruiseschip meer dan 300 Syrische vluchtelingen van een wankel bootje op zee redde, deed het een haven op Cyprus aan. De geredde migranten weigerden echter om op Cyprus van boord te gaan omdat ze liever in een ander land asiel aanvroegen.

Waarom werken kapiteins niet altijd mee?

In één woord: het kost tijd. Het gebruik van grote transportschepen kost meerdere duizenden euro’s per dag. Om te drukken, varen dergelijke schepen volgens een heel strak schema. Een vertraging van drie dagen kan enorme economische schade veroorzaken. De kosten voor het schip moeten immers worden doorbetaald. Bovendien kan het schip vaak niet meer aan de overeengekomen aflevertermijn voldoen, waaraan vaak contractuele boetes zijn gekoppeld.

Wat voor risico’s lopen kapiteins nu eigenlijk?

Kapiteins moeten schipperen tussen de verplichting mensen in nood te redden en de commerciële belangen van hun rederij, door om zo min mogelijk tijd te verspillen. Als hij niet aan zijn reddingsplicht voldoet kan hij onder nationaal recht worden bestraft. Als hij zich niet aan zijn schema’s houdt wordt hij door zijn werkgever aangesproken.

Maar er is nog een risico voor de kapitein: hij kan worden verdacht van mensensmokkel. Want hoe kan hij bewijzen dat hij deze mensen redde en niet zelf smokkelde? Dat dit niet denkbeeldig is, blijkt uit het incident met de Cap Anamur. Dat schip redde 37 Afrikaanse migranten van de verdrinkingsdood, waarop het meerdere weken op toegang tot een haven moest wachten. Toen het schip eindelijk de haven van Porto Empedocle op Sicilië was binnengevaren, werd de kapitein op verdenking van mensensmokkel vastgezet. De kapitein werd uiteindelijk vrijgesproken, maar dergelijke incidenten maken het bieden van hulp bij nood moeilijker.

Is er een oplossing in zicht?

De eeuwenoude maritieme traditie die een kapitein verplicht een ander schip in nood te helpen, is niet op de asielproblematiek in Zuid-Europa toegesneden. Zolang er geen objectieve criteria zijn die bepalen welke staat verplicht is de geredde personen aan land te laten, is een oplossing nog ver weg.

In 2004 is er door de International Maritime Organization (IMO) een poging gedaan dit humanitaire probleem op te lossen. Nog steeds is echter geen enkele staat verplicht om geredde personen aan land te laten. Terwijl de IMO zich inmiddels al meer dan tien jaar bezighoudt met het zoeken naar een oplossing, heeft de club nog geen compromis kunnen bereiken dat door alle betrokken landen wordt geaccepteerd. Het is dan ook zeer de vraag of dit in de nabije toekomst wel zal lukken.

schreef een eerdere versie van deze explainer voor het Verblijfblog.

Eerdere verhalen over migranten op weg naar Europa:

Alles wat we hebben geleerd over Europa’s asielbeleid in vijf minuten Het eerste dossier waar Correspondent Karel Smouter vorig najaar zijn tanden in zette was 'Fort Europa'. Aan de vooravond van 2014, recordjaar qua aantal migranten dat Europa per zee tracht te bereiken. Hij probeerde het thema van alle kanten te benaderen: de bouwers, bewakers, bestormers en bewoners van Fort Europa kwamen allemaal aan bod. Lees hier de samenvatting met links naar zijn artikelen De tien beste ideeen voor een humaan asielbeleid Europa schendt voortdurend mensenrechten bij het bewaken van haar grenzen. Dat kan anders. Tot besluit van onze drie maanden lange reis langs de randen van Fort Europa: de tien beste ideeën voor een humaan asielbeleid. Lees het artikel hier terug