Groede heeft een strand, een camping, een historische dorpskern, zo’n duizend inwoners en vijf voormalige bushaltes. Lijn 3 reed door de historische dorpskern, lijn 14 over de dijk langs het strand. Toch werden beide buslijnen begin dit jaar opgeheven. De reden: er waren te weinig passagiers. De andere reden: de provincie Zeeland moest door de crisis 16 procent bezuinigen op het openbaar vervoer. Wie nu vanaf Groede naar de veerboot in Breskens wil, moet zeven kilometer fietsen, of de auto pakken.

Groede is niet het enige dorp dat het voortaan zonder openbaar vervoer (ov) moet stellen. In heel Nederland verdwijnen buslijnen op het platteland. Ook stadsdiensten in kleinere plaatsen, zoals de stadsdienst van Meppel, worden met opheffen bedreigd. Hoeveel lijnen vervallen, is lastig te zeggen; de regie over buslijnen is een zaak tussen de provincies en de vervoerders.

Het verdwijnen van ov is wel een probleem. Scholieren, ouderen, mensen die geen auto kunnen betalen of mensen met een beperking lopen het risico dat ze zich niet meer buiten hun directe woonomgeving kunnen verplaatsen. Welke alternatieven zijn er? Schiet de overheid te hulp, of moeten ze zichzelf maar zien te redden? Ik ging op zoek naar de alternatieven voor de plattelandsbus.

De kleine vraag naar mobiliteit

Marcel Sloot is projectleider openbaar vervoer bij CROW-KpVV, een kennisplatform voor mobiliteit. Hij ziet dat de laatste jaren steeds meer provincies bezuinigen op weinig gebruikte buslijnen. ‘De pijn zit in het feit dat het openbaar vervoer er altijd was. Veel mensen hebben moeite om de vraag te stellen waarom het ov er nu niet meer is. Maar in heel veel gevallen was er gewoon onvoldoende vraag naar.’

Nu overheden door de crisis gedwongen werden om echt te snijden in buslijnen, zadelen ze een groep mensen op met een probleem

Buslijnen op het platteland zijn immers nooit echt populair geweest. Ze rijden vaak maar één keer per uur en zoeken kronkelend langs boerderijen en dorpen hun weg. De halte staat twee kilometer lopen van de plek waar je moet zijn. Het is bovendien de vraag of plattelandsbewoners wel behoefte hebben aan een bus.

Wel hebben ze behoefte aan mobiliteit. Het openbaar vervoer heeft zodoende een sociale functie: het verzorgen van vervoer voor mensen die zich zonder openbaar vervoer niet kunnen verplaatsen. Dat is tot voor kort vaak een reden geweest om dunbezette buslijnen toch te laten voortbestaan. Maar nu overheden door de crisis gedwongen werden om echt te snijden in buslijnen, zadelen ze een groep mensen op met een probleem.

Die groep mensen is klein, zegt De provincie Zeeland becijferde dat er ongeveer 2.500 Zeeuwen zijn die afhankelijk zijn van openbaar vervoer. Wie geen auto heeft, kan vaak meerijden met buren of vrienden en de elektrische fiets blijkt een uitkomst voor wie opziet tegen lange stukken fietsen of dat fysiek niet meer aankan.

Foto’s: Niels Blekemolen

Dorpen zoals Papekop

Toch blijven er mensen over die zonder bus niet bij de supermarkt, school, hun familie of het ziekenhuis komen. Denk aan ouderen, invaliden en soms ook studenten. In veel gevallen is de buurtbus dan een uitkomst. Het aantal buurtbuslijnen - achtpersoonsbusjes met vrijwilligers aan het stuur - Vaak zijn ze het initiatief van dorpsverenigingen, soms van de overheid.

Gé de Gunst is voorzitter van de buurtbusvereniging Woerden-IJsselstein. Soepel stuurt hij de bus langs smalle weggetjes met hier en daar een boerderij. ‘Er zijn hier dorpen zonder openbaar vervoer, zoals Papekop. Wij zijn bijvoorbeeld de enige noord-zuidverbinding en de enige verbinding tussen Woerden en Schoonhoven. Daarom wordt de bus ook voor woon-werkverkeer en voor ritten naar het station gebruikt, bijvoorbeeld door studenten. De afgelopen week hadden we meer dan 900 passagiers, per jaar zijn dat er 41.000.’

Foto’s: Niels Blekemolen

De start van deze buurtbus was een initiatief van de provincie Utrecht, die de lijn ook subsidieert. De lokale vervoerder Connexxion verzorgt de bus. Verder draait de buurtbusvereniging op vrijwilligers. ‘We hebben een groep van zestig vrijwilligers, meestal is er een kleine wachtlijst. Het vinden van mensen gaat vaak via via, bijvoorbeeld via de bridgeclub in Nieuwegein. De meeste chauffeurs zijn met pensioen. Ze vinden het leuk om op de bus te rijden en iets voor de mensen te doen. Je komt nog eens iemand tegen. De regelmaat is voor sommigen ook belangrijk.’

De HugoHopper

Toch is de buurtbus niet altijd de oplossing. Hij heeft namelijk een mankement gemeen met de grote lijnbussen: er is geen specifieke doelgroep. Sloot: ‘Bij openbaar vervoer moet je voortdurend op zoek naar de grootste gemene deler. Je moet vervoer verzorgen voor mensen met heel veel verschillende wensen: scholieren die op tijd op school willen zijn, mensen die boodschappen willen doen of op tijd bij de dokter willen zijn of studenten die de aansluiting op het ov moeten halen om op tijd op college te zijn. Het is lastig dat de vraag heel diffuus is.

Hoe kleiner de initiatieven, hoe meer je op de vraag kunt inspelen. Buurtbussen hebben in elk geval een heel kleine doelgroep; de mensen uit de dorpen waar ze doorheen rijden. Ze worden gedragen door de regio zelf.’

De HugoHopper in Heerhugowaard is dan ook nadrukkelijk geen buurtbus, maar een vereniging die zich richt op het vervoer van ouderen en mensen die slecht ter been zijn. Wie lid is van de vereniging kan voor vijftig cent meerijden. De busjes rijden lijndiensten met veel haltes door het dorp. De chauffeurs van de HugoHopper zijn vrijwilligers, maar op het kantoor werkt ook een aantal betaalde krachten. De HugoHopper, gestart in 2010, is inmiddels niet meer weg te denken uit Heerhugowaard.

‘Een broer en een zus, die beiden aan een andere kant van Heerhugowaard wonen, zien elkaar dankzij de HugoHopper weer regelmatig’

Verenigingvoorzitter Frans Steenstra: ‘Onze klanten zijn erg tevreden over de HugoHopper. Vooral de behulpzame chauffeurs, die bijvoorbeeld helpen om de boodschappentas uit de bus te tillen, worden erg gewaardeerd. Ouderen komen echt meer buiten de deur doordat ze met de HugoHopper kunnen reizen. Een voorbeeld is een geval van een broer en een zus, die beiden aan een andere kant van Heerhugowaard wonen en elkaar dankzij de HugoHopper weer regelmatig zien.’

De gemeente Heerhugowaard is de grootste geldschieter van de HugoHopper. De jaarlijkse bijdrage bedraagt ruim twee ton. Daarmee is de gemeente relatief goedkoop uit. Veel klanten van de HugoHopper zijn niet meer in staat om met de fiets of met de auto hun boodschappen te doen. Als de HugoHopper niet zou bestaan, zouden ze met een Wmo-pas in de Regiotaxi zitten. Omdat de Regiotaxi meestal individueel vervoer van deur tot deur is, zijn de kosten daarvoor pas echt torenhoog. Bovendien kan de gemeente de HugoHopper als geslaagd burgerinitiatief uitdragen. Steenstra: ‘Als wij iets organiseren, komt de wethouder altijd langs.’

Foto’s: Niels Blekemolen

Initiatieven in de rest van Nederland

Ook de provincie Zeeland ontwikkelde een alternatief vervoersysteem voor de plekken waar geen bus meer komt. Wie nu uit Groede weg wil en niet over fiets of auto beschikt, belt de Haltetaxi. Die rijdt sinds maart 2015 op afroep tussen de vervallen bushaltes, naar bushaltes waar nog wel een bus komt en naar de veerhaven in Breskens. Passagiers betalen ongeveer evenveel als ze vroeger voor de bus kwijt waren. De Haltetaxi is een initiatief van de provincie Zeeland en is bedoeld als vangnet in de gebieden waar geen of alleen overdag of door de week een bus rijdt. De provincie Zeeland hoopt dat de Haltetaxi het sociale vangnet voor mobiliteit op het Zeeuwse platteland kan worden.

Steeds meer overheden hopen op een soortgelijk vangnet. De provincie Limburg laat de Wensbus rijden in gebieden waar geen of weinig ov komt. Lokale organisaties zoals verenigingen voor dorpsbelangen, regelen de organisatie en de vrijwillige chauffeurs voor de Wensbus. In Friesland rijdt de Opstapper, die mensen vanuit kleine dorpen naar knooppunten van openbaar vervoer brengt. Wie minstens een uur voorafgaand aan de busrit belt, kan bijvoorbeeld met Opstapper lijn 748 van het afgelegen dorpje de Veenhoop naar het centrum van Drachten. Op Texel rijdt sinds dit jaar de Texelhopper, als vervanger voor een aantal buslijnen die te weinig passagiers trokken. Een rit boeken kan door te bellen, maar ook met een app. De Texelhopper rijdt geen lijndienst, maar de slimme planningssoftware plant de ritten van halte naar halte, zodat passagiers zo snel mogelijk op hun bestemming zijn. Binnen een paar maanden trok de Texelhopper meer passagiers dan de oude lijnbussen ooit gedaan hadden.

Initiatieven van burgers blijven meestal beperkt tot kleinere projecten, zoals het Dorpsbusje van het Zeeuwse Ellewoutsdijk, dat is ontstaan toen in 2010 de enige basisschool in het dorp sloot. Het busje brengt nu schoolkinderen naar de naburige dorpen en ouderen naar de markt of naar het zwembad. De stichting die het busje beheert draait op vrijwilligers en leaset het busje van de gemeente. Het geld komt van een paar sponsors en kledinginzamelingen door de stichting. Het Dorpsbusje is daarmee niet alleen vervoer, maar veel meer dan dat; het Dorpsbusje is uitgegroeid tot een verbindende factor in het dorp. Ellewoutsdijk heeft een Dorpsbusje, en daar is het trots op.

De foto’s bij dit verhaal zijn gemaakt door

Foto’s: Niels Blekemolen (voor De Correspondent)
Foto’s: Niels Blekemolen (voor De Correspondent)

Vroeger mochten zwarte Amerikanen niet voorin de bus. Nu moeten ze met de bus Selma is een film over het leven van Martin Luther King, over de tijd dat zwarten nog niet mochten stemmen en op straat gelyncht werden. Dat is allemaal lang geleden. En toch is de film pijnlijk actueel. Lees het stuk hier terug