De bestuurder voor mij wiebelt in staande positie boven zijn zadel. Hij voegt zich moeiteloos naar mijn aanwijzingen en anticipeert tegelijkertijd op de grillen van honderden andere weggebruikers die onvoorspelbaar optrekken, afsnijden, doorjakkeren en abrupt tot stilstand komen. Onze rit door Dhaka is er een van horten en stoten en schuurt langs bussen, auto’s, voetgangers en talloze andere fietsriksja’s.
Wie in de Bengaalse hoofdstad woont, ontkomt er niet aan geregeld per riksja te reizen. Op elke hoek van de straat bieden bestuurders van de fietstaxi hun diensten aan. Met naar schatting 500.000 exemplaren, zegeviert Dhaka als riksjahoofdstad van de wereld.
Een twijfelachtige eer, want in de afgelopen decennia heeft de ene na de andere grote Aziatische stad verwoede pogingen gedaan het ‘traditionele’ voertuig uit het straatbeeld te verbannen. De fietsriksja, in 1886 uitgevonden in Tokio, zou niet alleen het verkeer afremmen en ontwrichten, maar ook de algehele stedelijke vooruitgang tegenhouden.
Toen de verkeerspolitie van New Delhi in 2006 een poging deed om zich van de riksja te ontdoen, luidde hun verklaring als volgt: ‘Als we fietsriksja’s toestaan om zich in de hoofdstad op doorgaande wegen te begeven, belemmert dit Delhi in haar pogingen om een wereldstad te worden.’
Liever profileert New Delhi zich als een stad van grootse sportstadions, marmeren winkelcentra en steriele metrocoupés met ijskoude airconditioning. De riksja morrelt aan dit ideaal van moderniteit dat door zoveel groeiende steden krampachtig wordt nagejaagd.
Tegelijkertijd raakt de discussie omtrent deze zogenaamd traditionele vorm van vervoer aan een breder vraagstuk: wie geef je de ruimte in de stad? In Dhaka zie ik dit dilemma in de praktijk en leer ik een belangrijke les voor al die megasteden in wording.
Hoe de riksja uit het straatbeeld wordt verbannen
‘Hey bara, bara’ (‘ga weg, rijd door’) is een zinnetje dat riksjabestuurders in Dhaka vaak naar hun hoofd geslingerd krijgen. ‘Je kan nog geen minuut stilstaan,’ beklaagt bestuurder Abdullah zich. De toenemende verkeersdrukte maakt het fysiek zware werk er niet makkelijker op. Op straat worden riksjabestuurders als Abdullah continu blootgesteld aan niet-aflatend getoeter dat tot diep in de nacht nasuist. Ook tegen het opwaaiend stof en de uitlaatgassen kunnen ze zich maar moeilijk beschermen, want een mondkapje belemmert de vlugge ademhaling.
Bovendien is bijna nergens plek om passagiers te laten uitstappen, want de stoep wordt vaak in beslag genomen door winkeltjes en krioelende voetgangers. Dus als je even stilstaat, vertelt Abdullah, is er altijd wel een winkelier of omstander die je opjaagt. ‘Je krijgt niet eens de tijd om af te rekenen.’
‘Je krijgt niet eens de tijd om af te rekenen’
Naast Abdullah spreek ik met Kamar. De mannen zijn buren en wonen op het platteland van Faridpur. De halfdonkere schuur waar ze over hun werk vertellen, doet dienst als riksjastalling. Voor 100 taka per dag huren de mannen hier een riksja en voor nog eens 110 taka verzekeren ze zich van een slaapplek in een provisorisch hostel verderop. De mannen verdienen zo’n 500 taka per dag, wat gelijkstaat aan 6 euro.
Kamar werkt al zo’n veertig jaar als riksjabestuurder en heeft de wegen van Dhaka door de jaren heen steeds verder zien dichtslibben. Toen hij in 1971 naar de stad kwam, bestond die nog voor grote delen uit landbouwgrond en water. Nu wordt zijn bewegingsvrijheid niet alleen ingeperkt door de toenemende drukte, maar ook door steeds verdergaande restricties die door de overheid worden opgelegd. Het grootste obstakel waar hij mee te maken krijgt, zijn de zogenoemde V.I.P.-wegen; zones waar niet-gemotoriseerd verkeer niet langer is toegestaan.
Het onderwerp roept de nodige verontwaardiging op bij riksjabestuurders als Abdullah en Kamar. Ze snappen het nut niet van deze V.I.P.-wegen, want de files zijn nog steeds even erg. Riksjabestuurders worden veroordeeld tot omwegen en slecht onderhouden steegjes. Kamar is er duidelijk verontwaardigd over: ‘Allah heeft álle mensen gemaakt, niet alleen de rijken.’
Waarom heeft Dhaka hiervoor gekozen?
In 2005 werd in Dhaka, onder het toeziend oog van de Wereldbank, de eerste V.I.P.-weg geïnitieerd. Dit in een ambitieuze poging om grip te krijgen op het verkeer van Dhaka; een onontwarbare kluwen van riksja’s, voetgangers, auto’s en overvolle bussen die voor veel files en ongevallen zorgt.
In de praktijk heeft deze poging tot het scheiden van verkeersstromen zich vertaald in een eenzijdig riksjaverbod op grotere wegen. De riksja zou met zijn trage gang het gemotoriseerde verkeer afremmen en is de gedoodverfde zondebok voor de files in de stad.
Het wegdek dat de fietstaxi noodgedwongen heeft afgestaan, is echter net zo gretig weer opgeslokt door auto’s. Ondertussen is er nauwelijks voorzien in alternatieve wegen voor niet-gemotoriseerd verkeer en worden riksjabestuurders door agenten letterlijk de pas afgesneden.
Dit gebrek aan voorzieningen voor riksja’s is moeilijk te begrijpen als je stilstaat bij de bijdrage die het vervoermiddel levert aan het dagelijks stadsverkeer. Volgens de overheid zelf is de riksja verantwoordelijk voor 37 procent van de trips die op dagbasis worden gemaakt. Auto’s nemen 5 procent van de trips per dag voor hun rekening en eisen daarbij aanzienlijk meer wegdek op. Toch krijgen riksja’s in de praktijk de schuld van de files.
Wat hier achter zit
Dit duidt op een ruimtelijke scheefgroei die niet uniek is voor Dhaka. Een scheefgroei die wordt versterkt door oppervlakkige opvattingen over wat een moderne stad zou moeten zijn. Maar al te vaak wordt moderniteit simpelweg gelijkgesteld aan snelheid, mechanisering en gemotoriseerd verkeer. Het is een beeld dat mijlenver afstaat van het verkeer in veel groeiende megasteden.
Dit idee verraadt bovendien een onrealistisch verlangen naar een stad waar men niet langer fysiek onderdeel van uitmaakt. Een stad, met andere woorden, die in de eerste plaats vanuit de auto wordt beleefd.
Maar al te vaak wordt moderniteit simpelweg gelijkgesteld aan snelheid, mechanisering en gemotoriseerd verkeer
De Braziliaanse hoofdstad Brasília werd in de jaren vijftig vanuit dit ideaal ontworpen. Het resultaat van dit modernistische experiment is een stad die bestaat uit rechte lijnen en een overdaad aan ruimte. Een stad die er vanuit het vliegtuig weliswaar mooi uitziet, maar op de voetganger leeg en overweldigend overkomt. Waar steden worden ingericht op de auto, verliest de mens terrein. Nergens is dit zo duidelijk zichtbaar als in de Verenigde Staten, waar menige stad zich eindeloos uitstrekt. Het gevolg? Steden die aan elkaar hangen van losse suburbs en steeds breder wordende wegen. Plekken waar iedereen afhankelijk is van de auto (of ze zich dit nu kunnen veroorloven of niet) en die draaiende worden gehouden door een gestage
Hoe publiek is de publieke ruimte?
Wat gebeurt er wanneer landen als Bangladesh het voorbeeld van de Verenigde Staten volgen? Niet alleen zal dit verregaande consequenties hebben voor olieverbruik en CO2-uitstoot, maar ook rijst de vraag wat voor steden dit oplevert. Hoeveel asfalt heb je nodig om miljoenen automobilisten van wegdek te voorzien?
En áls dat wegdek inderdaad wordt neergelegd, is het resultaat een stad die gekenmerkt wordt door auto’s, brede wegen, opgehoogde kruispunten, eindeloze parkeerplaatsen en nauwelijks door mensen. Steeds meer verkeersdeskundigen zijn bovendien van mening dat het verbreden van wegen vooral verkeersdrukte uitlokt en het fenomeen niet per se oplost.
In plaats van te investeren in almaar meer wegdek, zouden we ons bij megasteden als Dhaka daarom moeten afvragen aan wie we deze schaarse ruimte willen toekennen. Met als doel het merendeel van de ruimte ook daadwerkelijk beschikbaar te stellen aan het merendeel van de bevolking.
Want nu is de ruimtelijke scheefgroei maar al te vaak een dekmantel voor sociale ongelijkheid. Riksjabestuurder Abdul Motin geeft me een tekenend voorbeeld: ‘Dankzij de V.I.P.-wegen heeft de politie een reden om ons smeergeld te vragen.’
En wie te lang stilstaat, verkeerd parkeert of zich toch kort op een V.I.P-weg begeeft, riskeert lekgeprikte banden of een inbeslagneming van de riksja zelf. ‘Ze verzinnen allerlei redenen om ons boetes op te leggen,’ vertelt Abdul. Een paar dagen geleden reed hij langs Sadarghat, een drukke bootterminal in Dhaka, toen hem door een politieagent de toegang werd ontzegd. De riksjabestuurder liet zich niet uit het veld slaan: ‘De weg langs Sadarghat is een publieke ruimte en het staat ons vrij die te gebruiken.’
Lees ook over de stad:
De stad van de toekomst is niet van beton en glas, maar van stro en zwerfhout
Meer dan de helft van de wereldbevolking woont in steden. In 2050 zal het aantal stedelingen met meer dan twee derde zijn toegenomen. Welke groeipijnen brengt dit met zich mee? Als gastcorrespondent Grote Steden breng ik de veerkracht en kwalen van de grote, groeiende stad in beeld.
De kracht van de sloppenwijk: nooit alleen
Een sloppenwijk is meer dan een verzameling wankele huizen tussen het vuil. Dat weten de 862 miljoen mensen die er wonen ook. Op geen enkele plek is het sociaal vangnet zo groot, maar nergens het belang van privacy zo onbegrepen. Loop met mij mee door een sloppenwijk in Bangladesh en zie het met eigen ogen.
Maak kennis met de pinautomaat van de wereld
De levens van miljoenen mensen zijn veranderd door de Wereldbank, ten goede of ten kwade. Maar hoe? Dat gaan we de komende weken laten zien. Vandaag: de invloed van de bank, aan de hand van vijf fictieve personen.
Dit verhaal heb je gratis gelezen, maar het maken van dit verhaal kost tijd en geld. Steun ons en maak meer verhalen mogelijk voorbij de waan van de dag.
Al vanaf het begin worden we gefinancierd door onze leden en zijn we volledig advertentievrij en onafhankelijk. We maken diepgravende, verbindende en optimistische verhalen die inzicht geven in hoe de wereld werkt. Zodat je niet alleen begrijpt wat er gebeurt, maar ook waarom het gebeurt.
Juist nu in tijden van toenemende onzekerheid en wantrouwen is er grote behoefte aan verhalen die voorbij de waan van de dag gaan. Verhalen die verdieping en verbinding brengen. Verhalen niet gericht op het sensationele, maar op het fundamentele. Dankzij onze leden kunnen wij verhalen blijven maken voor zoveel mogelijk mensen. Word ook lid!
