Illustraties door Roel van Eekelen

‘Als je het hebt over fietssnelwegen, dan stel je je de fiets voor als een kleine, langzame auto. Maar het zijn compleet verschillende dingen. De auto is bijna alleen maar technologie en een beetje mens, de fiets is bijna alleen maar mens en een beetje technologie. Dat betekent dat je fietsen heel anders moet benaderen.’

Aangenaam, hier spreekt Foto: Teska van Overbeeke Foto: Teska van Overbeeke De pagina van Marco te Brömmelstroet op de site van de Universiteit van Amsterdam. , directeur van het Het Urban Cycling Institute werd in 2015 opgericht om het tot dan toe versnipperde wetenschappelijk onderzoek naar fietsen meer samenhang en diepgang te geven. De website van het Urban Cycling Institute van de Universiteit van Amsterdam, bijgenaamd Volg Marco te Brömmelstroet op Twitter (hieronder) of Facebook: fb.com/fietsprofessor. Marco te Brömmelstroet op Twitter: @fietsprofessor Ik interview hem in het kader van het project Fiets vs. File, waarin ik zoek hoe de fiets ons uit de file kan halen.

In Mijn eerste verhaal in Fiets vs. File: ‘Fietsen is een geniale oplossing voor het fileprobleem. Denk mee over de beste weg ernaartoe’ mijn eerste verhaal schetste ik een utopie: een netwerk van fietssnelwegen tussen alle steden van Nederland. Een toekomstbeeld dat Te Brömmelstroet, in zijn bruine T-shirt met fietspomp erop, graag bestrijdt. Sterker nog: het hele idee dat de fiets de file moet oplossen, of dat de file überhaupt hét probleem is, moet wat hem betreft op de schop.

Te Brömmelstroet verwoordt het aardiger, maar zijn kritiek is als volgt samen te vatten: jij zegt dat je van automobilisten fietsers wilt maken. In werkelijkheid maak je daarmee automobilisten van fietsers.

Meer asfalt voor fietsers, dat is volgens Te Brömmelstroet denken vanuit autologica. En waarom zouden we dat nog doen?

Hieronder zijn voorstelling van hoe je fietsers dan moet beschouwen, uiteengezet in negen stellingen. Voor wie mijn project volgt en meedoet aan de discussie: ik ben heel benieuwd naar jullie reacties. En voor wie naar oplossingen snakt voor de fietspadproblemen die we Lees hier verhaal 2, van vorige week: ‘Sneller en veiliger fietsen van stad naar stad. Hoe regelen we dat?’ vorige week verzamelden: die zijn ook in Te Brömmelstroets verhaal te vinden.

Nieuwsbrief Fiets vs. File week 3 Meer over het project in het kader waarvan dit gesprek plaatsvond en wat er nog gaat komen lees je in mijn nieuwsbrief van deze week Lees mijn nieuwsbrief hier terug

Stelling 1. De auto domineert de logica van onze steden

‘Op basis van de De verkeerskunde ontstond in reactie op de toenemende motorisering van het vervoer in de jaren zestig, als discipline na de publicatie van ‘Traffic in Towns’ (het Buchanan Report) in 1963. Lees meer over het vak op verkeerskunde.nl die ontstond in de jaren zestig, is een aantal keuzes gemaakt die nu nog steeds bepalen hoe we naar het verkeer kijken. En dus hoe we ons geld besteden en wat voor systeem we bouwen. De straat veranderde sindsdien van openbare ruimte in verkeersruimte. Een ruimte waar de auto centraal stond, waar je als kind niet zomaar mocht oversteken.’

‘Het is eigenlijk heel raar dat de auto de ruimte en de logica van onze steden domineert, terwijl het in essentie om openbare ruimte gaat’

‘Fietspaden, het zebrapad, die zijn bedacht vanuit die auto. En neem verkeerslichten met een fietsje erop. Leuk dat we die hebben, maar dat verkeerslicht staat er natuurlijk, vooral in onze binnensteden, alleen maar zodat auto’s door kunnen rijden.’

‘Ik denk dat de fiets zo’n interessant onderzoeksobject is omdat die ons kan helpen de aannames uit die tijd ter discussie te stellen. Want het is eigenlijk heel raar dat de auto de ruimte en de logica van onze steden domineert, Fred Kent van het Project for Public Spaces zegt het zo: ‘If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places.’ De site van het Project for Public Places

‘En vergis je niet: ik ben Formule-1-fan. Ik vind de auto een fantastische uitvinding. Gebruik hem vooral als je van de rand van de stad naar een buitengebied moet. Maar ik zie niet in waarom de logica van de auto ons stadsbeeld moet blijven domineren.’

Stelling 2. De file is het probleem niet

‘Onze verkeersmodellen zien reistijd als iets negatiefs, dat past binnen die auto-logica. De verborgen belofte is dat je ooit van A naar B kan zónder reistijd. Zo komt Elon Musk uit op The Boring Company van Elon Musk kreeg deze maand mondelinge toestemming om een tunnel van New York naar Washington aan te leggen. Verwachte reistijd: 29 minuten. een tunnel waarmee je van hier naar Parijs wordt geschoten. Vanuit de auto gedacht is dat volstrekt te begrijpen.’

‘Maar onderweg zijn, met wat voor vervoersmiddel dan ook, is ook waardevol. Mensen reizen per dag gemiddeld anderhalf uur, dat doen ze overal en altijd al.’

‘In Nederland kennen we dit fenomeen als De wet van behoud van reistijd en verplaatsingen, of BREVER-wet, is een verkeerskundig principe. De wet werd in 1977 door Geurt Hupkes beschreven en onderbouwd door data. De wetmatigheid houdt in dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen. Men reist al decennialang over de gehele wereld zo’n 70 tot 90 minuten per dag (verdeeld over verschillende verplaatsingen en vervoermiddelen) zonder dat dit reistijdbudget veel verandert in tijd. Echter, in die 1,5 uur gaat men wel grotere afstanden afleggen doordat de snelheid van vervoermiddelen toeneemt en verbeterde of meer infrastructuur beschikbaar is gekomen. Bron: Wikipedia doordat we sneller kunnen reizen, Dat we steeds verder reizen zie je mooi op deze infographic (doorklikken om in te zoomen) reizen we steeds vérder, maar niet korter. Dit lijkt een indicatie dat mensen reistijd accepteren, of zelfs waarderen. En dus is de file het echte probleem niet. Hier een essay van de Amerikaanse Anthony Downs, die de file als oplossing (en probleem) beschouwt. De file is de oplossing voor het feit dat we op dezelfde tijd van de ene plek naar de andere willen komen: onze wens om mobiel te zijn.’

‘Het lijkt in de verkeerswereld alsof we over hele objectieve dingen praten, terwijl de taal die we gebruiken niet zomaar een spiegel is van de werkelijkheid. Onze taal bepaalt heel erg hoe we naar de werkelijkheid kijken. De file wordt pas een probleem als we zeggen dat het een probleem is. Zie ook dit wetenschappelijke artikel uit het tijdschrift Transportation (achter betaalmuur). 'Assessing communicative rationality as a transportation planning paradigm' (2001)

‘Dan ontstaat er veel meer zoekruimte voor goede ideeën, waarvan files oplossen er hooguit één is uit velen. Een goed functionerende economie/stad, gelukkige burgers, een betekenisvol leven...’

Stelling 3. Reistijd kan waardevol zijn

‘Aan fietsen zijn allerlei waardevolle effecten verbonden. Je bent in contact met je ruimtelijke en sociale omgeving. Je kunt even je gedachten laten gaan. Het bewegen, een soort meditatieve beweging, het laten rondgaan van je trappers, het masseren van je hersenen.’

Zie ook deze vijf interviews met fietsende schrijvers die ik (Thalia) in 2010 hield voor NRC. ‘Kennelijk maakt ontspannen fietsen ook creatief. Site van rapgroep De Jeugd van Tegenwoordig zegt dat ze hun platen niet in de studio bedenken, maar als ze op de fiets zitten. schreef As in tas: een absurde fietsreis zonder vader (2016) Meer over As in tas in een interview met de Fietsersbond. zegt: ‘Ik schrijf op de fiets.’ Het mooiste voorbeeld vind ik primatoloog Lees bij collega Tamar Stelling over het nieuwste boek van Frans de Waal. Frans de Waal, die aangeeft dat hij zijn hele theorie in elkaar puzzelde toen hij naar huis fietste.’

‘Het bewegen, het laten rondgaan van je trappers, het masseren van je hersenen, het is creatief’

‘Er is nog een belangrijke meerwaarde van fietsen: de ontmoeting. We staan als wetenschappers pas Te Brömmelstroet doet hier zelf onderzoek naar. 'Travelling together alone and alone together: mobility and potential exposure to diversity' (maart 2017) maar we vermoeden dat de relaties die je daarmee opbouwt, ook al zijn die heel oppervlakkig, uiteindelijk optellen. Dat je achter het Centraal Station in Amsterdam eventjes elkaar in de ogen moet kijken, met elkaar praat met lichaamstaal, of juist niet naar iemand kijkt zodat die weet, oké, diegene gaat door, en zo hele kleine stukjes informatie uitwisselt. Je leert eigenlijk met elkaar situaties oplossen. In het ov is dat maar Toelichting Te Brömmelstroet: ‘Wat het anders maakt is de volledige inzet van je eigen lichaam en spierkracht, die de uitwisseling van informatie nog bijzonderder maakt. En dat je het in beweging doet: ‘negotiation in motion.’ Kijken, luisteren, voelen en direct reageren en op elkaar anticiperen.’ Zie ook dit onderzoek: 'Negotiation in Motion: Unpacking a Geography of Mobility', 2010

(Te Brömmelstroet verzamelt video’s die laten zien hoe Nederlandse fietsers verkeerssituaties oplossen: Op Te Brömmelstroets blog vind je acht korte filmpje van typisch Nederlandse fietsverkeerssituaties. hier vind je er acht.) )

‘De meerwaarde van het fietsen zoals we dat in Nederland doen, wordt miskend als we alleen maar focussen op: kunnen we sneller fietsen, Waarom 15 kilometer? Zie mijn openingsverhaal van dit project. om zo snel mogelijk die 15 kilometer te overbruggen?’

Stelling 4. De focus op reistijdwinst leidt tot keuzes die we moreel zouden verwerpen

‘Bij auto’s geldt reistijdwinst als heilige graal. In de Hiervoor wordt de zogenoemde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) gebruikt. Van Rijksoverheid.nl:
‘Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een hulpmiddel om besluiten te nemen over ingrijpende ruimtelijke projecten. Zo kunnen bestuurders een mkba inzetten over de aanleg van een nieuwe weg. Een kosten-batenanalyse zet alle belangen van een project op een rij. En drukt deze zoveel mogelijk uit in geld. U kunt dus alle opties vergelijken en het beste alternatief uitkiezen.’
De Rijksoverheid over de MKBA
die bepalen waar onze miljarden euro’s aan geld voor auto-infrastructuur heen gaan, zit de aanname dat reistijdverlies hét probleem is dat we moeten oplossen.’

‘Dáár zouden we het nou eens over moeten hebben, over de keuzes die achter onze verkeersmodellen zitten. Want dat zijn politieke keuzes en ze bepalen in sterke mate welke projecten wel, en welke niet gefinancierd worden.’

‘Een voorbeeld. Als je echt gaat graven in de doorrekeningen, dan kun je daaruit halen hoeveel reistijdwinst we als consumenten overhebben voor één verkeersdode. De waarde daarvan wordt berekend aan de hand van de zogenoemde value of a statistical life, en Dit cijfer komt uit onderstaand onderzoek van de TU Delft. In de volgende uitklapnoot vind je daar nog meer informatie over. Niek Mouter ea., TU Delft: Maken individuen als consument en burger een andere afweging tussen verkeersveiligheid en reistijd? (2016)

‘Economen hebben dat bedrag zo berekend: die vragen consumenten hoeveel ze over hebben voor het treffen van veiligheidsvoorzieningen als tolwegen en autotypes. Dan kom je op 2,6 miljoen voor een mensenleven. En zo hebben ze ook uitgerekend wat een uur reistijdwinst waard is: zeven tot tien euro.’

Als je met die cijfers gaat rekenen, kun je uitrekenen hoeveel doden per jaar we acceptabel vinden, als dat op een rit een paar minuten reistijdwinst oplevert. Wat blijkt: als je mensen als burger direct zou vragen: hoeveel reistijdwinst zou je op een snelweg moeten hebben om één dode te accepteren? Dan komt de prijs die we daarvoor willen betalen Niek Mouter en Caspar Chorus van de TU Delft deden onderzoek naar hoe mensen in een consumentenrol en een burgerrol verschillend naar dit probleem keken. Hieronder meer over hun onderzoek (2016). De waarde van een kortere reistijd vanuit een burgerperspectief geanalyseerd En dan is het nog steeds gek dat we daar een bedrag aan hangen. Maar dat bedrag is dus veel hoger dan nu in het model zit.’

‘Dat vind ik echt heel erg, dat onze minister dat accepteert, zonder expliciet te laten blijken te beseffen dat daar een stevige morele keus achter zit. We moeten dat bespreekbaar maken. Zijn 600 verkeersdoden per jaar acceptabel zolang we maar lekker door kunnen rijden? 500? Of 0?’

Stelling 5. De fietswereld kopieert de autologica

‘De autologica van de reistijdwinst is nu Zo berekende bureau Goudappel Coffeng in 2011 met een verkeersmodel:

‘Door betere fietsvoorzieningen neemt de reistijd met de auto als gevolg van minder congestie voor heel Nederland af met 3,8 miljoen uur cq. 9,4 miljoen bij toenemend gebruik van de elektrische fiets. Uitgaande van waardering van reistijd van €10 per uur voor de auto levert dit een opbrengst op van circa €40 miljoen per jaar in de variant met alleen fietssnelwegen en €100 miljoen in de variant met fietssnelwegen en extra inzet elektrische fietsen.’
Fietsberaad: Fietssnelwegen lonen (2011)
Die kan nu bijvoorbeeld aantonen dat als je een snelfietsroute aanlegt tussen twee steden automobilisten de fiets pakken. Daarmee hebben de automobilisten die blijven rijden reistijdwinst, wat als positief geldt.’

‘De autologica van de reistijdwinst is nu ook ontdekt door de fietswereld’

‘Maar waar leidt dat toe? Dat fietssnelwegen vaak parallel aan snelwegen of het spoor komen te liggen. Daar waar ze die auto- en treininfrastructuur nog meer ontlasten.’

‘Maar is dat ook de beste plek om te investeren in de fiets? Nee. Mensen gebruiken de fiets waar het prettig fietsen is. En veel mensen rijgen meerdere activiteiten aan elkaar: eventjes naar de winkel, kinderen afzetten, werken, een bezoekje.’

Stelling 6. Investeer in de fiets-trein-combinatie

‘Stel dat je dat als uitgangspunt neemt. Dan zou je alle nieuwe fietsroutes haaks op het spoor kunnen leggen. En ervoor kunnen zorgen dat het makkelijker wordt om fiets- en treinreizen te combineren.’

‘Dan kun je snel naar het station en echt snelheidswinst halen, want die trein dendert verder. Dan hoef je niet te douchen op je werk. Qua reistijd is deze combinatie al vaak Een publicatie waarin je die reistijd vergeleken ziet, is er nog niet. Zelf experimenteren kan wel: op NS.nl kun je aangeven dat je met de fiets van en naar het station komt. De reistijdprognose die je daar ziet kun je vergelijken met de prognose voor de autoreis, bijvoorbeeld op Google Maps. Ga naar NS.nl en klik naast de van- en naar-stations op het fietsje. met de auto, zeker als je van binnenstad naar binnenstad reist.’

‘De combinatie heeft meer voordelen. Je kan je mail in de tussentijd beantwoorden. Je hebt lekker bewogen, bent onder de mensen geweest én kunt je hersenen prikkelen en rust geven.’

‘Ja, de grootste groeikans in Nederland heeft de combinatie van fiets en trein. De fiets wordt al sinds twee of drie decennia voor 26 procent van de ritten gebruikt, daar zit nauwelijks beweging in. Dit cijfer komt uit wetenschappelijk onderzoek (2016) waarvan Te Brömmelstroet co-auteur is. Characterisation of and reflections on the synergy of bicycles and public transport (2016) En dat alles nog zonder actief beleid om deze combinatie te laten groeien.’

Stelling 7. Voer rekeningrijden in

‘Om onze mobiliteit nog verder te verbeteren, helpt extra asfalt op de lange termijn niet. Niet voor de auto, en niet voor de fiets. Dan gaan we alleen maar verder van ons werk wonen. Wat wel helpt? Te Brömmelstroet verwijst hiervoor naar onderstaand wetenschappelijk boek. Pricing in Road Transport. A Multi-Disciplinary Perspective (2008) De wetenschap is het daar al over eens. Het is de Sommige partijen zijn wel voor. Zie onderstaand bericht van de website kilometerheffing.com die bestaat bij gratie van de vraag: wanneer wordt de wegenbelasting gewijzigd? 'Kilometerheffing blijt terugkeren op agenda' (29 mei 2017) waar de weerstand zit.’

‘Stel dat je files wilt oplossen, dan moet je mensen laten betalen naar rato van hoeveel ze bijdragen aan de file’

‘In abstracte termen is rekeningrijden het financieel voelbaar maken van zogenoemde externaliteiten. De auto heeft een heleboel externe effecten die niet worden meegewogen in het gebruik. Bijvoorbeeld dat ik geluidsoverlast heb doordat jij gaat rijden. Je moet dat voelbaar maken in de portemonnee van degene die gebruikmaakt van die wegen. Niet in een algemene wegenbelasting, maar direct gekoppeld aan het gebruik.’

‘Stel dat je files wilt oplossen, dan moet je mensen laten betalen naar rato van hoeveel ze bijdragen aan de file. Dan moet je ‘s ochtends op de A10 meer betalen dan na het spitsuur. Of misschien zijn er grotere problemen: bijvoorbeeld dat kinderen die hier [het interview vindt plaats nabij de A10 bij Amsterdam-Zuid, TV] omheen wonen astmaproblemen krijgen. Dat is ook een heel dure grap, als je het in geld wilt uitdrukken. Met rekeningrijden kun je veel beter daarop sturen.’

Stelling 8. Maak binnensteden autoluw

‘Verder zou ik de binnensteden in zijn geheel autoluw maken. Dus: je mag er nog komen, maar alleen als je dertig of langzamer rijdt. Je mag er parkeren, maar dan betaal je de hoofdprijs. Zes euro per uur is dan nog te weinig.’

‘Met minder geparkeerde auto’s kun je die ruimte weer openbaar maken. Als je dat doet, maak je het voor die 15-kilometer-reizigers niet meer interessant om met de auto te komen. Dat zorgt voor minder forenzen in de file. En dan heb je de problemen op de fietspaden ook meteen opgelost, want dan kan de fietser die hele weg gebruiken.’

‘Dus moet je vanuit Elst tussen Nijmegen en Arnhem naar een buitengebied? Neem de auto: daar is-ie voor. Verder vind ik fietspaden zoals die tussen Arnhem en Nijmegen prachtig, als daar geld voor is - maar noem ze gewoon fietspaden.’

‘Ik waardeer al degenen die zich inzetten voor infrastructuur voor fietsen heel erg. Maar ik zie het als mijn taak als sociaal wetenschapper om te onderzoeken hoe we verder gaan, een echte sprong kunnen maken. En dat begint met het loskomen van de autotaal en autologica.’

Stelling 9. Beschouw auto’s als ganzen en fietsers als spreeuwen

‘Ik kijk daarom of de zwerm een metafoor voor fietsers kan zijn die sociologen en economen anders naar Lees hier hoe het spreeuwenidee ontstond, tijdens een wandeling met journalist Bas Blokker van NRC. mobiliteit laat kijken.’

‘Want de auto is als een gans: die heeft duidelijkheid nodig. Ineens rechtsaf slaan kan niet, dan krijg je chaos. Ze hebben behoefte aan duidelijke regels. Het gemiddelde telt: als je van één gans weet hoe die vliegt, dan weet je het voor alle ganzen.’

‘Dat geldt ook voor automobilisten. Als je weet wat een gemiddelde automobilist doet qua routekeuze, dan weet je voor een groot deel wat iedereen doet. Als je hier honderd mag rijden, en daar maar dertig, dan gaan veruit de meeste mensen daarheen. Daar maak je modellen voor.’

‘Fietsers gedragen zich veel meer als spreeuwen. Een spreeuwenzwerm kun je niet beschrijven aan de hand van de individuen. Ieder vogeltje wil in het midden van de zwerm vliegen. Doordat dat niet kan, krijg je een zwerm. Door van richting en plek te veranderen, verandert de vorm van de zwerm en worden andere spreeuwen weer geprikkeld om te reageren. Er is geen leider, het is een choreografie. ’

‘En een zwerm kun je veel minder makkelijk sturen. Wat we waarnemen is zogenoemde Emergentie is het proces waarbij nieuwe eigenschappen ontstaan door de interactie tussen simpele, kleine entiteiten die deze eigenschappen niet bezitten.’ Op Quantumuniverse.nl lees je meer over het fenomeen emergentie dus niet de verklarende mechanismen zelf. Onze huidige verkeersmodellen kunnen daar niet mee omgaan. We redeneren nu altijd vanuit ganzenlogica. Wat nou als je vanuit een spreeuwenlogica modellen zou maken? Dat is nu in ontwikkeling, Meer over het project Allegro, dat de bewegingen van fietsers en voetgangers in kaart brengt.

‘Door met een nieuwe taal te komen, kun je heel makkelijk dit soort nieuwe gesprekken beginnen. Ik merk dat dat beeld aanslaat bij mensen. Die zeggen: Ja! dat is eigenlijk wat ik doe op de fiets. Die enorme informatieverwerking als je op een kruispunt afkomt en je daar nog ontspannen bij voelen ook, ideeën krijgen, dingen verwerken - als je fietsers als spreeuwen beschouwt, ga je dingen anders zien.’

Ook in Fiets vs. File:

Sneller en veiliger fietsen van stad naar stad. Hoe regelen we dat? Er kan nog veel verbeterd worden aan de fietswegen in Nederland. Neem die tussen Rotterdam en Delft, waar ik laatst aangereden werd. Zoekend naar oplossingen, stuit ik op een prachtig plan. Lees het verhaal hier terug Fietsen is een geniale oplossing voor het fileprobleem. Denk mee over de beste weg ernaartoe Voor een tiende van het geld dat we in snelwegen stoppen, kunnen we een prachtige fietsinfrastructuur aanleggen. Weg files. Dit verhaal is de aftrap van een zomers journalistiek onderzoek: Fiets vs. File. Praat mee! Lees het verhaal hier terug

Grote groepen mensen hebben geen baat bij efficiënt openbaar vervoer. Tijd voor een eerlijk systeem Ov-bedrijven kijken bij het aanleggen van hun tram- en busroutes waar de meeste reizigers zijn. Logisch. Maar ze laten zich ook leiden door hoeveel die mensen verdienen. Dat heeft grote gevolgen voor hen die het wat minder hebben. Lees het verhaal van Anne hier terug

Dit project volgen?

Wil je mijn verhalen blijven volgen? Als je je inschrijft, stuur ik je elke dinsdag een mailtje - komende week nog over het project Fiets. vs. File. Abonneer je hier

Facebook
Twitter
LinkedIn
Whatsapp
E-mail