Een grote foto van een omvergereden fiets verscheen deze zomer bij het verkeerslicht aan het fietspad bij het Eendrachtsplein, een druk kruispunt in hartje Rotterdam. Er stond deze tekst bij:

Ook jij kan geschept worden door een auto.
Dit bepaal je zelf.
WACHT OP GROEN.

Foto: Dijksterhuis & Van Baarn
Foto: Dijksterhuis & Van Baarn

Vier dagen lang werd het bord Een gedragspsycholoog telde het aantal door rood rijdende fietsers als het bord te zien was en als het er niet was, en concludeerde: het werkt! Fietsers die dit bord zien

Een goed idee dus om het bord op meer plaatsen in meer steden neer te zetten?

Een goedbedoelde boodschap die niet goed voelt

‘Ook jij kan geschept worden...’

Ik stond naast het bord op het Eendrachtsplein met mijn fiets te wachten op groen. Het voelde niet fijn zo aangesproken te worden door de bestuurders van mijn stad.

Maar ik begreep wel hun bedoeling. Minder ongelukken! Goed idee. Dus waarom voelde dit zo ongemakkelijk?

Ik kwam er niet uit.

In de tussentijd begon ik te onderzoeken waar mijn veronderstellingen over het verkeer eigenlijk vandaan kwamen. Door in gesprek te gaan met die hier al veel langer beroepsmatig over nadachten, begon ik te zien dat de wegen in Nederland er niet zomaar uitzien zoals ze er nu uitzien. Er zijn daar eerder allemaal keuzes gemaakt.

Ik dook ook mijn familiegeschiedenis in.

Langzaam maar zeker begon ik te begrijpen waarom de goedbedoelde aansporing in mijn eigen stad me zo slecht beviel. Want waarom moeten fietsers en voetgangers voor de veiligheid op straat zorgen?

Het bord spreekt de verkeerde aan.

Hoe mijn vader onder een bromfiets liep

Drie dagen lang zocht ik in een archief in Arnhem naar een klein krantenberichtje over mijn vader, die in die stad is opgegroeid.

Als kind was hij vlak bij huis aangereden door iemand op een bromfiets, en dat ongeluk had de Arnhemse Courant gehaald. Wanneer het precies was gebeurd wist hij niet meer. Rond zijn achtste, waarschijnlijk.

Omdat het ongeluk nieuws was geweest, veronderstelde ik dat het een nieuw soort gebeurtenis was. Dat mijn ouders de tijd hadden meegemaakt waarin het plotsklaps levensgevaarlijk was geworden op de weg, in de jaren na de Tweede Wereldoorlog toen in korte tijd steeds meer mensen een auto kregen.

In het Gelders archief, op een industrieterrein aan de Rijn, nam ik de leggers met de nog niet gedigitaliseerde jaargangen van 1951 tot 1955 door van de Arnhemse Courant, de tijd waarin mijn vader tussen de 6 en 11 jaar oud was. Wat waren de kranten toch groot in die tijd!

Mijn vader had van het ongeluk geleerd en gaf dat door. ‘Nooit zomaar oversteken, ook niet als je een bekende aan de overkant ziet!’

Mijn vader had een opvallend litteken op zijn rechterknie overgehouden aan het ongeluk. Plus de anekdote dat hij als kind ‘onder een bromfiets was gelopen’. Hij had ervan geleerd en die les gaf hij aan ons door. ‘Nooit zomaar oversteken, ook niet als je iemand die je kent aan de overkant van de weg ziet staan!’

Bladerend door die oude kranten ontdekte ik dat er op veel ongelukken gebeurden. Na een raadsvergadering stelde een bezorgde burger er

Uiteindelijk vond ik Maar wel vele tientallen andere Arnhemse kinderen die in die jaren in het ziekenhuis belandden of doodgereden werden door mensen in auto’s, mensen op bromfietsen en mensen op motoren. Over deze kinderen schreef de krant bijna zonder uitzondering dat ze ‘onverhoeds’ of ‘kennelijk zonder op te letten’ overstaken.

Berichtjes als deze, uit 1952:

Jongetje aangereden

Om 11.30 uur werd op het Eusebiusplein een 7-jarig knaapje aangereden door een vrachtauto. Het ventje moest met een gebroken linkeronderbeen naar het St. Elisabetsgasthuis worden vervoerd. Het knaapje stak vermoedelijk zonder op te letten de weg

Die laatste zin hielp verklaren waarom mijn vader altijd zo schuldbewust keek als hij zei dat hij als kind ‘onder een bromfiets was gelopen’.

Het was zijn eigen schuld geweest.

Aangereden buurtkinderen in de kortkolom

Wat ik niet snapte, was dat er nauwelijks grotere verhalen over al die verminkte en doodgereden kinderen verschenen. Waarom berichtjes van drie zinnen, in het beste geval een iets groter verzamelbericht met meerdere ongelukken bij elkaar? Waar bleef de verontwaardiging?

Toen begon het me te dagen: aangereden worden had in de jaren vijftig al geen uitleg meer nodig. Kinderen die verongelukten, belandden op de stadspagina naast de melding van de temperatuur van het buitenzwembad.

Mijn ouders hadden geen ommekeer meegemaakt. Begin jaren vijftig maakten zij mee wat wij nu ook meemaken: mensen rijden elkaar dood en Erger: we rekenen ze gewoon weg. Dat 130 rijden op de snelweg een paar doden per jaar meer oplevert, geldt als maatschappelijk acceptabel.

Verder terugzoekend ontdekte ik dat dodelijke ongelukken met kinderen al tientallen jaren ervóór alledaagse praktijk waren. En al in 1910 belandden ze in de kortkolom van kranten, zoals in

‘Door een auto overreden.’
‘Nog een.’

Toen al schreef de journalist erbij dat de automobilist geen schuld had aan het ongeluk.

Het gevaar komt van grote, snelle voertuigen

In den beginne – vóórdat God de mens schiep die met een auto iemand kon scheppen – liepen en fietsten de mensen door elkaar op straat, tussen de paardenkoetsen en -trammetjes door.

Zó bewogen mensen zich over de Dam in Amsterdam, in 1900:

YouTube

De Dam in Amsterdam in 1900 en 2017. Bron: eyefilm.nl

(De oude beelden van zijn ook geweldig. Of die van

Ook toen gebeurden er al akelige ongelukken. Paarden die mensen schopten of steigerden en hun ruiters lanceerden. Trams die mensen aanreden. Treinen die mensen verpletterden.

Ongevallenstatistieken over deze vroege tijd heb ik niet kunnen vinden. Wat me wel duidelijk werd, is dat het gevaar voor mensen op straat vanaf het begin kwam van grote, zware en snelle voertuigen: paard-en-wagens, trams en treinen.

Een lopend of fietsend mens wordt daartussen een kwetsbaar lichaam, met relatief weinig massa en snelheid.

Ongelukken in Frankrijk bereidden ons voor

In 1895 verscheen De maximumsnelheid van deze eerste auto – ook wel autocar genoemd – was 20 kilometer per uur. Geen snelheid waarmee je makkelijk grote brokken maakt.

De eerste berichten over dodelijke ongelukken vond ik vier jaar later, in 1899. Eentje ging over 31 ongelukken waarvan 4 met dodelijke afloop in één maand waar het automobilisme al eerder op gang was gekomen.

Op één bericht na over het toenemend aantal kinderen dat in Parijs werd doodgereden, bespeurde ik weinig verontwaardiging in de krantenartikelen. Tegen de tijd dat het in Nederland echt bloederig werd, wisten we misschien al wat ons te wachten stond. Dat idee kreeg ik in elk geval bij het eerste bericht over een

Het Nieuws van den Dag wijdde er Niet veel, als dit een van de allereerste dodelijke slachtoffers van het automobilisme in Nederland was.

De nieuwe Zwarte Dood

In het begin van de jaren dertig ging het ineens hard in Nederland. Het aantal auto’s op de weg nam sterk toe en het aantal verkeersdoden begon heel snel op te lopen, van 572 in 1928 tot 828 zes jaar later, in 1934.

Dat is 35 procent meer dan onder een bevolking die meer dan vier keer zo klein was, in een maatschappij waarin honderd keer zo weinig auto’s rondreden slechts

En dan zoveel doden.

We werden getroffen door een epidemie, vergelijkbaar met de Zwarte Dood. Die vergelijking maakte het Verbond van Vereenigingen voor Veilig Verkeer, het huidige Veilig Verkeer Nederland in 1936.

De vereniging beschreef het probleem als een onzichtbare ziekte, veroorzaakt door ‘een ‘nieuwe "bacillus", vroeger geheel onbekend’, die het klaarspeelt ‘een paar auto’s met niets kwaads vermoedende vrouwen en kinderen tegen elkaar te laten botsen of motorrijders in een sloot of tegen een boom terecht te laten komen. Deze bacillus werkt niet langzaam, kent geen “incubatie-tijd” of stijgende koortsen; bliksemsnel maakt hij zijn slachtoffers en laat hen dood, gewond of in vele gevallen

Gazelle: ‘Een onbetrouwbare fiets kan in het drukke verkeer noodlottig zijn’

Toen we eenmaal begrepen dat het gemotoriseerde snelverkeer een bloedbad in onze gelederen aanrichtte, werd besloten dat het te gevaarlijk was dit soort machines los te laten tussen het gekrioel van lopende en fietsende mensen. De voordelen ervan wogen eenvoudigweg niet op tegen het gevaar dat rijden in een auto veroorzaakte.

Je zou denken dat het verbond voor veilig verkeer wel tot die slotsom moest komen. Maar nee. De club die sprak in termen van onzichtbare ziekteverwekkers, adviseerde: ‘Voorkomen is beter dan genezen’. Met een tekening werd de leden van de vereniging uitgelegd hoe voetgangers moesten oversteken om te vermijden dat ze werden doodgereden: recht in plaats van schuin.

In dezelfde uitgave adviseerde de Gelderse fietsfabriek Gazelle om een Gazelle te kopen, want ‘een onbetrouwbare fiets kan in het drukke verkeer (TOETTOET! BIM) noodlottig zijn’:

Andere sponsors van het kwamen uit de auto- en wegenindustrie: Shell (met een advertentie voor auto-olie), Dunlop (voor autobanden), Ford (voor V-motors) en Electro-Matic (voor verkeersseinen).

De voetganger wordt strafbaar

In het jaar 1935 veranderde het Hollandse straatleven officieel van aard. Via een algemene maatregel van bestuur werden voetgangers tot verkeersdeelnemer gemaakt.

Wat dit betekende? Van iemand die de gewoonte had in zijn eigen straat een praatje te maken of lopend de krant te lezen, kon nu bij wet worden geëist dat hij ophoepelde als hij in de weg stond van mensen die diezelfde straat wilden gebruiken om ergens anders te komen.

Het was een overwinning voor de mens in de auto.

‘Men ziet, dat hier de moogelijkheid wordt geschapen, ook voor den voetganger bij algemeenen maatregel van Bestuur voorschriften te geven, hetgeen vooral door het snelverkeer met gejuich zal worden begroet!’ meldde het Verkeersboekje van 1936, waarin verkeersongevallen waren beschreven als de nieuwe pest. Dat de dodelijke bacillen niets anders waren dan de opkomst van het gemotoriseerde snelverkeer: men leek het niet te kunnen zien, of niet onder woorden te kunnen brengen.

Van een sociale naar een meetkundige ruimte

De nieuwe regel veranderde niet alleen de status van de voetganger, maar ook de functie van de straat. Je verplaatsen ging vanaf nu bij wet boven je verpozen. ‘Gaan’ ging boven De Amerikaanse hoogleraar Geografie David Prytherch hoe fundamenteel deze verandering was:

‘Waar de straat eerder werd beschouwd als een sociale plek, voor uitwisseling, handel en zelfs spel, interpreteerde nieuw onderzoek de straat als een fysische ingenieursuitdaging, die moest worden aangepakt via meetkunde en natuurkunde.’

De hele straat werd een zogenoemde ‘vehicular space’: voertuigruimte. Zelfs de stoep, de randen van de straat waar de voetgangers naartoe werden gedirigeerd, viel binnen deze voertuigruimte. We droegen onze sociale buitenruimte over aan ingenieurs met linialen en een economisch belang, namelijk om mensen zo snel mogelijk Toen eenmaal bepaald was dat dit ons gemeenschappelijke doel was, klonk ‘voorkomen is beter dan genezen’ ineens als een logisch advies.

Pas op, er moeten mensen langs!

De uitvinding van de verkeerseducatie

Maar het aantal slachtoffers van de nieuwe epidemie nam niet af, integendeel. Door voorrang te geven aan het snelverkeer, kwamen er steeds meer automobilisten, bromfietsen en motors bij, die steeds harder reden en bij steeds meer ernstige ongelukken betrokken raakten.

De stijging in het aantal verkeersdoden zette decennialang door. In de jaren zeventig was het aantal in Nederland opgelopen tot Stel je voor: iedere dag één. En soms twee. Bij het over-overgrote deel van deze ongelukken was een bestuurder van auto of ander gemotoriseerd voertuig betrokken.

Met het recht op snelheid kwam ook de plicht om je, zodra je buiten staat, met voortdurende levensbedreigende risico’s voor jezelf of je kinderen bezig te houden. Om dat te leren vonden we verkeerseducatie uit.

YouTube

Leerzame verkeersfilm van de Tucht-Unie waar de ANWB zich bij had aangesloten, uit 1920.

In de jaren vijftig leerden volwassenen in een soort praktijktoneelstukken om te gaan met het gemotoriseerde verkeer en

Verkeerslichten staan er alleen voor automobilisten

Ik sta weer op het Eendrachtsplein. En kijk naar het bord: ‘Ook jij kan geschept worden door een auto’. Waarom staat daar eigenlijk niet: door een automobilist? Het is toch geen zelfrijdende auto? Er zit toch iemand in?

Hoe meer ik lees over hoe het vroeger was op straat, hoe meer het me bevreemdt dat kwetsbare verkeersdeelnemers hier op hun gedrag worden aangesproken.

Als ik de oude kranten doorblader, doe ik een nieuwe ontdekking. Verkeerslichten zijn er niet voor voetgangers en fietsers, ook al staat er soms een wachtend mannetje of fietsje op.

Eerst snapten mensen niet hoe de stoplichten werkten. Waarom gingen die nieuwe palen ’s nachts ineens oranje knipperen?

Kijk maar om je heen. Verkeerslichten staan zelden of nooit op kruispunten in woonwijken waar je in beide richtingen maximaal 30 kilometer per uur mag. Bij een snelheid lager dan dat en tussen mensen die niet in een afgesloten cocon zitten, regelt het verkeer op straat zichzelf.

In Nederland kwamen de eerste verkeerslichten in diezelfde jaren dertig toen het aantal auto’s sterk toenam en de verkeersdodencijfers Op veel plekken verschenen ze nog later. In een Arnhemse Courant uit 1952 lees ik hoe mensen aanvankelijk helemaal niet snapten hoe ze werkten. Waarom begonnen die nieuwe palen in de stad ’s nachts ineens oranje te knipperen?

Eerst dienden verkeerslichten voor voetgangers enkel als waarschuwing. Daarna werd de waarschuwing een regel en vervolgens een verbod.

‘Ter bescherming van de voetganger’, zo bericht De Tijd-Maasbode in 1959, kon die voor oversteken door rood licht nu een boete van

Het slachtoffer verantwoordelijk?

In de Arnhemse Courant van 8 juli 1955 stuitte ik op een dat ik niet kon begrijpen:

Jochie liep tegen een bromfiets op

Een driejarig jongetje dat gistermiddag zonder op te letten op de Vosdijk de weg overstak, liep toen tegen een bromfiets aan. Zowel het knaapje als de berijdster van de bromfiets kwamen te vallen. De jeugdige weggebruiker liep schaafwonden aan de benen op en klaagde over hoofdpijn; de bestuurster van de bromfiets liep een bloeduitstoring aan een elleboog op. Na geneeskundige behandeling konden beiden naar huis terugkeren.

Misschien is het dat ik er zelf één heb van die leeftijd. Een driejarig kind dat niet oplet? En tegen een bromfiets aanloopt? De krant maakt een peuter verantwoordelijk voor een aanrijding? Is dat niet net zoiets als tegen het meisje met het korte rokje zeggen dat ze zelf haar aanranding heeft uitgelokt?

Het slachtoffer verantwoordelijk maken, de schuld geven. Volgens de psycholoog die er een boek over schreef, komt het neer op het goedpraten van ongelijkheid door op zoek te gaan naar fouten die de slachtoffers van diezelfde In dit geval is het de ongelijkheid tussen een kind van drie zonder bescherming en een volwassene met een machine die tien keer zo veel weegt.

Honderd keer zo veel in het geval van een auto.

Ik leer nu zelf mijn zoontje van drie dat op de straat waarin hij woont het recht van de zwaarste, sterkste en gevaarlijkste geldt, en het recht van degene die erdoor wil. Niet: het recht van de ongevaarlijkste verkeersdeelnemer, van het mens dat hier woont, buiten wil zijn en daar wil spelen.

‘Wat doe je als de bal van de stoep afrolt, lieverd?’

‘Dan roep ik jou!’

Leve de aansprakelijkheid

‘Ook jij kan geschept worden door een auto.’

Ineens snap ik ten volle waar mijn ergernis over dat bord vandaan komt. De fietser die bij dit bord staat te wachten op groen heeft helemaal geen verkeerslicht nodig om veilig aan de overkant van het Eendrachtsplein te komen, ware het niet dat er mensen in auto’s rijden die gevaar voor hem veroorzaken.

En nu krijg ik als fietser erin gewreven dat ik me op straffe van een ongeluk moet houden aan regels die ik niet nodig heb.

Als Nederlander mag ik niet klagen, want Nederland heeft er tenminste voor gekozen om de ongelijkheid op de weg in het geval van een ongeluk bij te corrigeren. Een persoon met een gemotoriseerd voertuig draait op voor de helft van de aansprakelijkheid bij een aanrijding met een fietser of voetganger. Ook als die door rood loopt of fietst, of zonder licht rijdt. Rijd je een kind van onder de 14 jaar aan met een gemotoriseerd voertuig, dan ben je 100 procent aansprakelijk.

Er wordt veel over deze aansprakelijkheidswet geklaagd op verjaardagsfeestjes. Maar is het niet mooi dat degene die de meeste risico’s veroorzaakt in de openbare ruimte ook het meest beperkt wordt?

Mede door deze wet is het in Nederland relatief veilig op straat, en wordt er volop gewandeld en gefietst. En toch verliezen we nog steeds per jaar aan mensen in het verkeer.

De playlist van Tommy-Boy

Nog één laatste uitweiding, over iets dat volop in het nieuws is: appen op de fiets.

Bij de Coolsingel in Rotterdam hangt aan het fietsverkeerslicht een luidsprekertje dat liedjes afspeelt waar de 13-jarige jongen Tommy-Boy Kulkens graag naar luisterde. Hij was bezig met muziek op zijn telefoon toen hij al fietsend werd doodgereden door een vrouw in een auto.

Het ongeluk gebeurde op een provinciale weg in Bussum, in 2015. Tommy-Boy kwam uit het bos gefietst en was bezig een playlist samen te stellen voor de verjaardag van zijn zusje.

Ik heb bewondering voor Michael Kulkens, de vader van Tommy-Boy, die de ergste nachtmerrie van elke ouder meemaakte, zijn zoon verloor, en nu pubers waarschuwt voor de gevaren van automobilisme als je afgeleid wordt door je telefoon Op diezelfde manier leer ik mijn zoon nu naar links-rechts-links kijken, terwijl hij nog niet weet wat links en rechts precies zijn.

Ook heb ik begrip voor Veilig Verkeer Nederland, die kinderen overal in Nederland leert hoe ze op grote afstand van de zijkant . en leren kinderen ook hoe lang het duurt tot een automobilist tot stilstand komt tijdens het remmen. Pas op!

Maar het is ook een treurige situatie. We zijn als de ouders die hun dochters spijkerbroeken aantrekken omdat een rokje te gevaarlijk is.

Het kruispunt waar Tommy-Boy is daarna De fietsers die uit het bos komen rijden, moeten nu afstappen voor hekken en wachten op een vluchtheuveltje, zodat de automobilisten lekker kunnen doorrijden met 60 kilometer per uur zonder dat ze anderen aanrijden.

Telefoniebedrijf Ben roept in een goedbedoelde reclamecampagne op om mensen die appen op de fiets uit te schelden. Ze maakten geen video over mensen die appen in de auto en het échte levensgevaar veroorzaken.

YouTube

De reclamecampagne waarin telefoniebedrijf Ben appende fietsers aanspreekt

En onze regering wil fietsers nu want iemand in een gevaarlijker voertuig dan een fiets zou ze maar het ziekenhuis in kunnen rijden.

Doorstroming versus een goed straatleven

Nu kun je ook denken: met 10 miljoen auto’s en 11 miljoen rijbewijzen in Nederland is het toch logisch dat we voor snelheid en doorstroming kiezen. Ook daar waar mensen wonen, in het dorp en in de stad?

Bovendien zijn de meeste mensen voetganger, fietser én automobilist. Het ene moment sta ik zelf als voetganger of als fietser bij het Eendrachtsplein, op een ander moment sta ik er voor rood te wachten in de auto.

Waarom dan het

Ik dacht misschien hierom: iedereen heeft benen (of een rolstoel), maar niet iedereen heeft een auto. Ook een klein kind moet onder relatief veilige omstandigheden een groot actieradius kunnen bestrijken. Het is goed voor iedereen als zij autonoom kunnen zijn.

Of anders omwille van het straatleven. Als fietser en voetganger maak ik deel uit van het leven op straat. In een afgesloten cabine die snel voorbijrijdt, ben ik iemand die het leven op straat niet direct meemaakt maar wel verstoort en bedreigt.

Nederlanders maken de meeste kilometers per auto, maar veruit de meeste verplaatsingen van de meeste Nederlanders gaan te voet of op de fiets. Waarom benadelen we onszelf een groot deel van de tijd, om een heel klein deel van onze tijd snel te kunnen gaan?

Recht op een goed straatleven: daar heeft ieder mens wat aan, in de stad of op het dorpsplein. Eigenlijk op elke plek waar mensen buiten samen willen kunnen komen.

Ook jij kunt een fietser scheppen

Laten we een nieuw bord ophangen op het Eendrachtsplein in Rotterdam.

Een experiment doen, waarbij niet de kwetsbaarste en óngevaarlijkste partij wordt aangesproken, maar de gevaarlijkste.

Een bord maken dat het niet gaat over de gevaren die mensen op straat voor zichzelf veroorzaken, maar dat gaat over wat we een ander kunnen aandoen.

We maken een nieuwe tekst voor het bord en we draaien het een kwartslag. Je komt het tegen terwijl je staat te wachten op dat rottige rode licht dat je nodig hebt omdat je met de auto bent:

Ook jij kunt een fietser scheppen die door rood rijdt.
Het verkeerslicht staat er voor jou alleen.
Rijd alsjeblieft VOORZICHTIG.

Een seintje krijgen als ik een nieuw verhaal publiceer? Met een nieuwsbrief per mail houd ik je op de hoogte. Meld je hier aan

Help je mee berichten over verkeersongelukken te verzamelen? Deze week verzamelen we berichtgeving over verkeersongevallen op De Correspondent en op de nieuwe website Het Ongeluk. Doe je mee? Hier lees je meer over dit initiatief.

Lees of luister: Een goeie reis is niet per se een snelle reis Vanaf nu verschijnt een selectie van onze beste artikelen ook in audiovorm. Vandaag: drie verhalen over onderweg zijn. Wat als we streven naar een geweldige reiservaring in plaats van naar zo veel mogelijk reistijdwinst? Hier vind je de podcasts