In de spoorwereld zijn ze het zelden ergens over eens.

Als de commerciële vervoerders pleiten voor meer aanbestedingen van spoorlijnen, dan hangen ze bij NS ogenblikkelijk aan de noodrem. Maken reizigersorganisaties zich hard voor meer marktwerking, dan lopen ze onvermijdelijk op de barricades van de spoorbonden. Die verzetten zich te vuur en te zwaard tegen de vermarkting van het spoor.

Maar nu het kabinet voornemens is om een einde te maken aan de zelfstandigheid van spoorbeheerder ProRail, ontstaat er plots consensus.

Werkelijk niemand binnen de spoorsector steunt het voornemen van staatssecretaris van Infrastructuur Stientje van Veldhoven om ProRail om te vormen in een zogenaamd zelfstandig bestuursorgaan (zbo).

Wat is hier aan de hand?

2,5 miljard naar ProRail, maar wat gebeurt er met dat geld?

Het begon allemaal met een ideetje van de vorige staatssecretaris van Infrastructuur Sharon Dijksma in 2016. Na het aftreden van haar voorganger Wilma Mansveld – gestruikeld over de parlementaire enquête naar het debacle met de flitstrein Fyra – was Dijksma naar het ministerie gekomen om orde op zaken te stellen op het spoor.

Is het niet gek, zo redeneerde Dijksma, dat de overheid ieder jaar 2,5 miljard euro in ProRail B.V. pompt, maar vervolgens vrijwel geen controle heeft over de besteding van dat geld?

Op de argumentatie van Dijksma valt op het eerste gezicht weinig aan te merken. ProRail is een bv waarvan de aandelen volledig in handen zijn van de staat. De kosten van het spooronderhoud – infrastructuur is nu eenmaal kostbaar – zijn torenhoog. Spoorvervoerders als NS, Arriva en de vrachtvervoerders betalen nauwelijks mee aan het onderhoud. En dus zal ProRail tot in lengte van dagen afhankelijk blijven van miljardensubsidies van het Rijk om het spoor te kunnen blijven onderhouden.

Feitelijk is ProRail dus gewoon een verlengstuk van het ministerie van Infrastructuur. Dus waarom zouden we de spoorbeheerder dan niet ook gewoon als zodanig behandelen?

Dijksma had in 2016 geen tijd te verliezen. De verkiezingen waren aanstaande. De kans dat het departement na de volksraadpleging opnieuw door een PvdA’er bestierd zou worden, leek nihil. En dus gaf de bewindsvrouw gas. ProRail, belast met de aanleg en het onderhoud van het spoor en de perrons, moest terug naar de staat.

De weerstand is groot

De rest is geschiedenis. Dijksma kreeg in de Tweede Kamer steun van de coalitie voor haar voorstellen. De PvdA verloor de verkiezingen grandioos. Maar het idee om ProRail dichter aan de boezem van het ministerie te drukken, overleefde de formatie. Het plan werd opgenomen in het regeerakkoord van Rutte-III. Het is nu aan Stientje van Veldhoven om de reorganisatie in gang te zetten.

Maar de weerstand is dus groot. En niet zonder reden. Want hoe sluitend de redenering van Dijksma ook is, erg veel problemen lijkt deze niet op te lossen.

Om te beginnen is het volstrekt onduidelijk hoe de omvorming van ProRail in een ambtelijke organisatie een einde moet maken aan de telkens weer oplaaiende stammenstrijd tussen NS en ProRail. Sinds de vechtscheiding van de twee spoorbedrijven in 1995 krijgen ze om de paar jaar wel weer een keer ruzie over de te varen koers.

Zo is ProRail om vertragingen en storingen te voorkomen enkele jaren geleden begonnen met het saneren van wissels, terwijl NS juist veel meer wissels nodig zei te hebben om vertragingen te voorkomen. Door alleen ProRail dichter naar de staat te halen (en NS niet), wordt de kloof tussen de twee hoofdrolspelers in de Nederlandse spoorwereld eerder vergroot dan overbrugd.

Bovendien kun je je afvragen in hoeverre het kabinet daadwerkelijk meer grip krijgt op ProRail als het eenmaal weer is ingelijfd als zelfstandig bestuursorgaan. De problemen bij de Belastingdienst en uitkeringsinstantie UWV leren ons dat de status van zbo an sich geen enkele garantie biedt op grotere politieke controle op de kwaliteit van een dienst.

ProRail onder het bestuursrecht

En dan zijn er nog tal van praktische bezwaren tegen het voornemen. De vervoerders wijzen er onder meer op dat ProRail straks onder het bestuursrecht zou vallen.

Big deal?

Toch wel. Dit zou namelijk betekenen, aldus de vervoerders, dat omwonenden van een spoorlijn straks bij de rechter bezwaar kunnen maken tegen het rijden van treinen. Met name goederenvervoerders zouden hier last van kunnen krijgen. ProRail jast zware goederentreinen met steenkool en ijzererts voor de fabrieken in Duitsland bij voorkeur ’s nachts door het land. Duizenden omwonenden van het spoor worden door deze treinen uit hun bed getrild.

En dan is er nog de kwestie met de fiscus. Het is nog onduidelijk of ProRail als zbo net zo veel btw mag aftrekken als nu. De omvorming leidt dus mogelijk tot extra kosten. Met het oog op de klimaatdoelen lijkt het een slecht idee om deze extra kosten te verhalen op de treinreiziger, wat zou betekenen dat de overheidsbijdrage aan de spoorbeheerder verder omhoog moet.

Als Kamerlid was Stientje van Veldhoven in 2016 op de voorstellen van Dijksma. Destijds beschuldigde de D66-politica haar voorganger van vooringenomenheid. Ze riep Dijksma op om voorafgaand aan het besluit ‘alle opties (voor ProRail, red.) met elkaar te vergelijken’.

Gezien de enorme weerstand in het veld tegen het voornemen zou staatssecretaris Van Veldhoven er verstandig aan doen om de kritiek van het Kamerlid Van Veldhoven ter harte te nemen.