Dit verhaal is deels geschreven in een rijdend kantoor van de Nederlandse Spoorwegen. Vroeger heette dat een trein. Voor de mensen op de stoelen naast mij is het eerder een huiskamer op wielen: links en rechts zitten mensen op hun smartphone te netflixen. Maar voor mij is de trein een werkkamer. Ik klap mijn laptop open – en poef! Reistijd verandert in werktijd.
Op de autoweg kun je ook steeds lekkerder doorwerken, dankzij handsfree- en spraaktechnologie. Mensen die ik wil interviewen, zeggen: bel maar dan en dan, als ik in de auto zit. In België is de Kantoorbus van supermarktketen Colruyt een succes. Kantoormedewerkers stappen op in Gent en vanaf dat moment zijn ze aan het werk, terwijl de bus via de vluchtstrook langs de files zoeft, naar het hoofdkantoor zestig kilometer verderop. In de bus zijn stopcontacten, koffie, een printer en, o ja, collega’s.
Ook op de fiets kun je prima werken. Zoals je vaak mailtjes krijgt met als onderschrift ‘Verzonden vanaf mijn Samsung’ of ‘Sent from my iPad’, kreeg ik er laatst een met als handtekening: ‘Verzonden vanaf mijn fiets’. Even afstappen en over je stuur hangen werkt in de praktijk het beste, blijkt bij rondvraag.
We zijn druk bezig in onze eigen werelden, zo onderweg. Maar wat betekent dat voor de reis zelf? En waar eindigt die? In de trein probeerde ik die vragen te beantwoorden, planoloog Marco te Brömmelstroet dacht en las mee.

Tijd is geld, zeggen ze, en reistijd dus ook. Op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben economen de waarde van één uur reistijd per auto of trein tot op de cent nauwkeurig vastgesteld. Een uur van een treinende woon-werkforens als ikzelf is momenteel 11,87 euro waard. Dat is meer dan de tijd van wie niet onderweg is naar of van het werk (circa 7 euro). Bij de waarde die wordt toegekend aan de economisch echt zware jongens, vrachtwagenchauffeurs, vallen gewone mensen in het niet: die zijn 46 euro per uur waard.
Met deze cijfers berekenen overheden sinds het jaar 2000 of het de moeite waard is ergens een nieuw stuk (spoor)weg aan te leggen. Dat gaat via zogenoemde maatschappelijke kosten-batenanalyses, waarin de waarde van tijd wordt gecombineerd met schattingen van wie er op die weg gaat rijden.
Het idee: als een nieuwe weg maar genoeg economische tijdwaarde oplevert, mag die er komen. Zeker als die minder voertuigverliesuren (file) oplevert. Dat is niet zomaar een gek woord: het komt vijftig keer voor in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse, het 62 bladzijden tellende beleidsdocument van Rijkswaterstaat aan de hand waarvan nieuwe wegen worden gepland.
Reistijdwinst en het beperken van voertuigverliesuren is wat onze wegenbouw op dit moment drijft. Je vraagt je af: wat heeft dit beleid ons tot nog toe aan reistijdwinst opgeleverd?
Het antwoord: geen seconde. We zijn gemiddeld niet korter onderweg sinds we meten hoelang we reizen – nu bijna een halve eeuw. We zitten weliswaar in snellere voertuigen, maar zijn daarmee ook langere afstanden gaan afleggen. Uiteindelijk zijn we dus niet korter onderweg, eerder langer.
En dat dit zo zou uitpakken, werd al veertig jaar geleden voorspeld.

In de tweede helft van de jaren zeventig deden de Nederlandse vervoerseconoom Geurt Hupkes en de Amerikaanse transportanalist Yacov Zahavi tegelijkertijd dezelfde ontdekking: de reistijd van mensen is constant. Ze spraken beiden van een budget, een portemonneetje met reistijd, dat door de dagen heen voller of leger kan zijn, maar gemiddeld genomen is gevuld met dezelfde hoeveelheid aan kostbaarheden: circa vijf kwartier aan dagelijkse reistijd.
Of mensen nu in Peru woonden of Singapore, in Duitsland of de Verenigde Staten, in Nederland of de Sovjet-Unie: het gros van de mensen bleek zeventig à tachtig minuten per dag onderweg, alle tripjes naar vrienden en familie, naar het werk en naar de winkel bij elkaar opgeteld.
De algemene verwachting was dat mensen met een auto eerder thuis zouden komen en dus tijdwinst zouden behalen, net als de stofzuiger en de kant-en-klaarmaaltijden dat beloofden. Wat zagen Hupkes en Zahavi? We gingen verder weg wonen, werken en winkelen.

Hupkes noemde het fenomeen de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen (de BREVER-wet). In Nederland zag hij het gemiddeld aantal kilometers dat mensen per dag in totaal onderweg waren tussen 1962 en 1972 toenemen met meer dan de helft, tot 32 kilometer per dag, terwijl de reistijd gelijk bleef. Een afstand waar je te voet zes uur over zou hebben gedaan.

De twee waarschuwden beiden uitgebreid voor de verwachte gevolgen. Hupkes wees op de hogere energiekosten van snel reizen over lange afstanden, op alle brandstoffen die je daarvoor nodig hebt, op de schade die dat toebrengt aan het milieu en op de gevolgen voor de volksgezondheid. Zahavi maakte zich vooral druk om vervoersarmoede, dat bestemmingen die verder weg komen te liggen voor mensen zonder auto moeilijker bereikbaar worden.
Een Italiaanse natuurkundige, Cesare Marchetti, deed hier nog een schepje bovenop. Hij dook met Zahavi’s cijferwerk in de hand de geschiedenisboeken en atlassen in. En kwam tot een nog veel radicalere conclusie: dat onze reistijd de grootte en onderlinge afstanden van onze ‘nederzettingen’ bepaalt. Zo zou het oude Rome een doorsnede van vijf kilometer hebben gehad omdat die afstand in een uur te voet te doorkruisen was. Zo worden steden als Osaka en Tokio één honderdmiljoenenstad als ze met een magneettrein op een uur afstand van elkaar komen te liggen.
Marchetti gaf ook een verklaring: het is ons instinct. Wij zijn de grotbewoners die aan de ene kant beschutting willen en aan de andere kant altijd ons jachtgebied willen uitbreiden. Geef ons meer snelheid en ons territorium wordt groter, geef ons een auto en onze steden dijen uit.

De reistijdconstante van Hupkes en Zahavi was een belangrijke ontdekking. Laat maar eens tot je doordringen wat het betekent als snellere voertuigen ons niet eerder thuis, maar verder weg brengen.
Dan zie je ineens hoe het komt dat het ziekenhuis niet meer op loopafstand is, de kans groot is dat je niet meer met je ouders of je kinderen of je vrienden in dezelfde stad woont en dat zes op de tien Nederlandse werknemers elke dag opstaan in de ene gemeente, om vervolgens te komen werken in een andere gemeente. En wat het gevolg daarvan is: ongelooflijke hoeveelheden verkeer.
In Amerika is dit effect het duidelijkst te zien. Veel steden daar, zoals Atlanta, zijn met de komst van de auto zo wijd uitgesmeerd geraakt, dat mensen hele stukken moeten rijden om vanuit de buitenwijken naar hun werk of de bibliotheek in het centrum te komen. Het gevolg: Amerikanen lopen niet meer, tenzij ze te arm zijn voor een auto.
Ook in Nederland zie je dit, en niet alleen bij auto’s. Als we sneller kunnen, maken we niet kortere, maar langere ritten. Zo gaan elektrische fietsers gemiddeld maar 4 procent sneller dan gewone fietsers, maar is hun actieradius een derde groter.

We dromen graag van een oneindig groot jachtgebied. De fantasie van de machine die je in een flits van de ene naar de andere kant van de wereld brengt, leefde in de jaren zestig al en is nog altijd springlevend. Kijk maar naar alle berichten over hyperloops en raketten die onze nieuwe vliegtuigen zullen worden, en naar al het wetenschappelijk onderzoek naar teletransportatie: daarmee zou onze actieradius de hele wereld beslaan. Je stapt je klerenkast in, en komt uit waar je maar
wilt.
Zelf ben ik heel blij met alle nieuwe bestemmingen die snellere voertuigen en infrastructuur binnen mijn bereik hebben gebracht. Ik heb een elektrische bakfiets, waardoor ik nu uitstapjes met kleine kindjes kan maken naar tal van plekken die eerder te ver waren.
Maar het voelt soms ook alsof we met zijn allen in een centrifuge zijn gevallen, die ons steeds verder van elkaar af slingert. Ik kan wel bij vrienden en familie komen, maar steeds minder makkelijk lopend of op de gewone fiets. Studievrienden wonen verspreid door het land, opa en oma in Frankrijk.
De wegen die ons verder weg laten gaan, nemen zelf ook ruimte in, waar ook iemands bestemming had kunnen liggen. In grote steden gaat tegenwoordig de helft van de openbare ruimte op aan auto-infrastructuur. En een beetje een fors snelwegviaduct, bijvoorbeeld knooppunt Valburg bij Nijmegen, neemt dezelfde ruimte in beslag als het dorp van 1.784 inwoners met dezelfde naam.
In veel dorpen kun je intussen nauwelijks meer wonen zonder auto, want daar zijn steeds minder winkels. Met de auto kun je immers naar grotere winkels buiten het dorp, en als iedereen dat doet, overleeft de middenstand in het dorp het niet. Voor al die extra ritjes moeten er weer meer of bredere wegen komen. En zo draait de centrifuge van de schaalvergroting door.

Ik wilde de Nederlander spreken die het idee van een constante reistijd had bedacht, en zocht contact met vervoerseconoom Geurt Hupkes. Ik was benieuwd hoe hij denkt over wat er (niet) met zijn bevindingen en aanbevelingen is gedaan.
Hupkes is intussen negentig. We belden eerst, maar dat kostte een beetje moeite doordat ook zijn oren al negentig jaar dienst hadden gedaan. Dus mailden we verder. Het werkende bestaan bleek Hupkes lang geleden achter zich te hebben gelaten. Wel wilde hij graag een idee delen dat hij sindsdien nog had gekregen. Namelijk dat de portemonnee met reistijd die hij ontdekte steeds dikker aan het worden is, dankzij mobiel internet. Hij mailde: ‘Ik vermoed dat het tijdsbudget voor verplaatsingen weleens aardig opgerekt zou kunnen zijn door de alomtegenwoordige communicatietechnologie: reistijd wordt tegenwoordig niet alleen in het openbaar vervoer op meerdere manieren gebruikt (wifi in de intercity), maar ook in de auto (handsfree of stiekem).’ De man die aantoonde dat het niet de reistijd is die korter wordt, maar de afstand die langer wordt, benoemde zo bijna een halve eeuw later ook nog even de volgende grote ontwikkeling in onze mobiliteit. Onze reistijd, die eerder constant bleef ondanks snellere voertuigen, dijt nu uit doordat we onderweg steeds meer verschillende dingen kunnen doen. Metingen wijzen inderdaad in die richting. En economen – zo zijn ze – verklaren die nieuwste ontwikkelingen opnieuw via geld. Ze zeggen: onze reistijd wordt productiever en daardoor minder kostbaar – en daarom is het minder verloren tijd. Maar was reistijd ooit wel verloren tijd? En waarom is het behalen van reistijdwinst eigenlijk ons ideaal?
In 2001 toonde Patricia Mokhtarian van de School of Civil and Environmental Engineering in Californië iets aan wat volgens mij iedereen ook uit eigen ervaring kan vertellen: mensen houden van een dagelijks reisje, of het nu is om het hoofd leeg te maken, om een frisse neus te halen of juist om te ‘carcoonen’ – in je eentje muziek te luisteren in je persoonlijke koekblikzone. Mokhtarian vroeg 1.900 respondenten niet naar wat ze accepteerden, maar naar hun gewenste woon-werkreistijd. Voor het gros van de ondervraagden zit de ideale reistijd rond de zestien minuten (enkele reis) – dat is de helft korter dan de reistijd die we gemiddeld accepteren. Ze ontdekte ook (en dat is in later onderzoek bevestigd) dat er een ondergrens voor gewenste reistijd bestaat: minder dan vijf minuten reistijd vinden veel mensen te weinig. Je wilt toch even de deur uit op een dag.
Zo bezien is onderweg zijn voor individuen heel waardevol – en dus niet iets waarop je winst moet behalen.
Een recente Nederlandse studie laat zien dat onderweg zijn ook de maatschappij bij elkaar houdt. Het biedt een kans om buiten je bubbel te komen, om ontmoetingen te hebben die je anders niet hebt en je gevoel van verbondenheid met onbekenden te versterken.
Ander, nog lopend onderzoek in Nederland lijkt erop te wijzen dat fietstochtjes die iets langer duren, maar afwisselender zijn, als korter worden ervaren dan minder lange, maar saaiere routes. De vraag die dat onderzoek opwerpt: wat zegt reistijd nou helemaal als mensen die überhaupt niet kunnen waarnemen?

Ik schreef dit verhaal deels vanuit de trein. Dat was efficiënt, maar ontnam ook ruimte voor ontspanning en ontmoetingen. Het maakte me ook een ander soort reiziger: opstaan voor iemand doe ik niet meer in de trein als dat niet per se hoeft, want reistijd = werktijd = deadline.
Een collega die graag fietskantoor houdt, vertelde – en dit klonk als een biecht – dat ze zich juist verstoord voelde toen een vriendin onverwachts naast haar kwam fietsen. Ze wilde haar podcast afluisteren.
Zo winnen we tijd als gemeenschap van economische wezens. En verliezen we tijd als medepassagiers, als vrienden en als mensen.
Aan het begin van deze schrijfreis vroeg ik me af waar dit heen gaat. Misschien is een betere vraag: waar wíllen we heen? Ikzelf zou graag willen voorstellen om eerst eens het ideaal van reistijdwinst als beleidsdoel te laten varen. Want als onderweg zijn zelf op allerlei manieren van waarde kan zijn, en onze reistijd toch niet minder wordt van investeringen in reistijdwinst, waarom zouden we daar dan op sturen?