/dc-useruploads-images/d23ba95b92e642aea527ec12e53ecfb4.png)
Onlangs vanaf Schiphol gevlogen? Dan zou het zomaar kunnen dat je in een bus van het Chinese bedrijf BYD hebt gezeten. Sinds vorig jaar vervoeren 35 elektrische BYD-bussen passagiers van en naar de terminals op de Amsterdamse luchthaven.
Al langer rijden er elektrische bussen van het bedrijf rond op Schiermonnikoog. BYD heeft zelfs een officiële vestiging in Nederland, in Schiedam. En ook elders in Europa zijn er BYD’s te vinden. Zo experimenteert Londen met een dubbeldekker, rijden er in Brussel taxi’s en komt er in Hongarije een bussen-assemblagefabriek. BYD staat voor Build Your Dreams, en is nu de tweede autofabrikant van China.
Gek, zo’n groot autobedrijf, waar niemand van lijkt te hebben gehoord.
Het is nog veel gekker. De kans is namelijk levensgroot dat je zonder het te weten ooit iets in je handen hebt gehad uit een van de 22 fabrieken van BYD (hoofdzetel in de stad Shenzhen, verder o.a.: Beijing, Shanghai en Changsha).
BYD begon in 1995 als batterijenfabriek en werd leverancier voor Motorola. Daarna ook voor Nokia. En Samsung. Na tien jaar maakte het meer dan de helft van ’s werelds mobieletelefoonbatterijen. Inmiddels maakt BYD ook huisbatterijen, vergelijkbaar met de Tesla Powerwall. En is het de op een na grootste fabrikant van telefoniebehuizingen (het deel van de telefoon dat je in je handen houdt).
Als je zonnepanelen op je dak hebt liggen, dan wordt de kans nóg groter dat je BYD-klant bent: diens panelen zijn hier goed te krijgen. Het bedrijf opent in Brazilië volgend jaar ook een zonnepanelenfabriek en werkt samen met autofabrikant Daimler.
De grootste batterijenleverancier ter wereld
De combinatie van elektrische auto’s, batterijen en zonnepanelen deed mij sterk denken aan een bedrijf dat zo bekend is als BYD onbekend is: het Amerikaanse Tesla. Het maakt dezelfde producten, die allemaal nodig zijn om over te kunnen op wind- en zonne-energie. Het soort energie waar China inmiddels grote hoeveelheden van produceert.
BYD is in een bepaald opzicht dus een soort omgekeerde Tesla: dit bedrijf begon niet bij de auto, maar bij de batterij.
De persoonlijke geschiedenis van oprichter Wang Chuanfu (50) is er eentje waarmee Hollywood wel raad zou weten. Wang werd als wees opgevoed door zijn broer en zus, leende na zijn studie scheikunde driehonderdduizend dollar van vrienden en familie en richtte een klein batterijenbedrijfje op met de naam Build Your Dreams.
Toen Tesla nog moest worden opgericht, was BYD al de grootste in batterijen voor smartphones
Dat is nu 21 jaar geleden, en inmiddels werken er bijna 180.000 mensen in zijn industrieparken. Bij Tesla, inclusief het onlangs overgenomen zonnepanelenbedrijf SolarCity, zijn dat er 45.000. Behalve in naamsbekendheid is BYD in alles groter dan Tesla. BYD produceerde volgens een vergelijkend onderzoek van Green Tech Media tot nu toe zeker acht keer zoveel batterijenopslag. En installeerde een gigawatt aan zonnepanelen sinds 2014. Dat is een doel dat Tesla volgend jaar pas hoopt te halen.
Ook verkocht BYD vorig jaar meer elektrische auto’s dan Tesla, al is die vergelijking niet helemaal eerlijk. Het bedrijf timmert ook al langer aan de weg. In batterijen (voor smartphones) was BYD al de grootste ter wereld toen Tesla nog moest worden opgericht. In 2009, toen Tesla alleen nog de dure sportwagen Roadster maakte, rolden er bij BYD al vierhonderd betaalbare hybride auto’s per dag van de band. In 2010 kreeg het van Businessweek plaats acht in de top honderd innovatiefste bedrijven ter wereld.
En waar Tesla in 2016 een groot zonnepaneelbedrijf overnam (SolarCity), deed BYD dat al in 2009.
Aan wilde ideeën geen gebrek, maar wel aan branding
Net als Musk zegt Wang Chuanfu gedreven te worden door de vrees dat de mensheid en de planeet niet lang meer meegaan als we niet snel overstappen op hernieuwbare energie.
Het volgende spectaculaire plan uit Wangs koker is de bouw van een elektrische monorail om tientallen drukke steden van vervuilende auto’s met verbrandingsmotor te ontlasten. De vergelijkingen worden bijna vervelend, maar dat doet inderdaad denken aan de Hyperloop van, jawel, Tesla-directeur Musk.
BYD experimenteert nu met de AutoBrain-software van webgigant Baidu om de auto’s zelfrijdend te krijgen.
Het grootste verschil tussen Tesla en BYD verklaart meteen waarom de meeste mensen wel van de eerste maar niet van de tweede hebben gehoord: het Chinese bedrijf heeft geen kaas gegeten van modieus auto-design of van branding.
‘Have you seen their car?’, grinnikte Tesla-CEO Elon Musk over de BYD in 2011. Het nieuwste model, de BYD E6, is inmiddels ook in Nederland te koop.
CEO Wang Chuanfu verklaarde vorig jaar dat zijn bedrijf van Tesla kan leren over hoe je een merk verkoopt. De bussen zijn nog het bekendst, misschien omdat daar geen bekende concurrent tegenover staat en we daar ook minder esthetische eisen aan stellen. BYD zit inmiddels ook in vrachttrucks.
Twee andere bekende Amerikanen geloven wél in BYD. De eerste is Warren Buffett. De Amerikaanse investeerder en filantroop bezit 8 procent van de aandelen.
De tweede is acteur Leonardo DiCaprio, die vorig jaar een goed bekeken klimaatdocumentaire maakte en er nu voor moet zorgen dat BYD meer naamsbekendheid krijgt.
Dat succes heeft wel een keerzijde
BYD is, kortom, een interessante Chinese reus om te volgen. Helaas is er ook wat vervelends te vertellen, over de arbeidsomstandigheden. Nu zijn de standaarden daarvoor in China natuurlijk gewoon anders dan hier, maar omdat ‘wij’ wel voertuigen en batterijen kopen van BYD - en dus invloed zouden kunnen uitoefenen, toch even het volgende.
In 2011 ging de organisatie China Labor Watch undercover bij een van de batterijenafdelingen. BYD bleek van alle bedrijven in de miljoenenstad Shenzhen de laagste lonen te betalen, en dat was niet alles. Zie het lijstje aan geconstateerde ‘major problems’ hieronder.
Hoe gaat het nu, zes jaar later? China Labor Watch had geen antwoord op mijn vraag.
Ik vroeg raad aan Tabitha Speelman, onze correspondent in China. Zij zag op fora nog wel wat recentere klachten, onder meer over de vervuiling rondom de fabriek in Shenzhen. Ze zei ook dat er in de afgelopen zes jaar veel veranderd is, en dat arbeiders in het algemeen een betere onderhandelingspositie hebben gekregen. Ze verwees me door naar een andere organisatie die arbeidsomstandigheden monitort, China Labour Bulletin.
Lage lonen, en minder ruimte voor vrouwen
China Labour Bulletin zocht voor dit artikel uit wat BYD in Shenzhen in 2016 bood aan salaris: een basisbedrag van 277 euro, dat afhankelijk van de productiviteit oploopt tot een geschat salaris van tussen de 477 en 655 euro. Het gemiddelde salaris in Shenzhen voor alle beroepen, inclusief geschoold werk ligt op 1.213 euro.
De medewerker wees me er verder op dat er discriminatie wordt toegepast in een gevonden vacature (‘leeftijd voor vrouwen: 16-42 jaar, 1,45 m of langer, voor mannen: 16-40 jaar, lengte 1.60 of langer’), maar zei erbij dat veel Chinese bedrijven dat doen. Dan was er nog een schandaal op de fabriek in Californië, waar werknemers minder dan het minimumloon kregen betaald.
Het geschatte salaris van een gemiddelde medewerker ligt tussen de 477 en 655 euro
Of je als fabrieksarbeider bij BYD slechter af bent dan bij vergelijkbare (Chinese) bedrijven - het is moeilijk een antwoord op die vraag te vinden. En dat zegt denk ik veel over de zwakke positie van de fabrieksarbeider in China. Het bedrijf zegt zelf wel in scholing en sportieve activiteiten te investeren.
CEO Wang Chuanfu is intussen een van de rijkste mensen van China, en BYD heeft naast hem nog twee topmannen die miljardair zijn. Er lijkt genoeg winst te worden gemaakt kortom, om te investeren in de mensen die ervoor zorgen dat al die batterijen en voertuigen er komen.
Wat moet je met die scherpe randjes?
Is dat iets waar je als Nederlands bedrijf rekening mee moet houden als je zaken doet met BYD? Kan een grote Nederlandse onderneming nog verschil maken in het leven van de arbeiders die zulke bussen en batterijen maken?
Schiphol - waar die 35 BYD-bussen rondrijden - wil verduurzamen, en zal vanaf eind dit jaar ook elektrische bussen van en naar Schiphol laten rijden. Wie die mag leveren, dat wordt binnenkort bekendgemaakt.
Ik legde de persvoorlichting van Schiphol eind vorig jaar en eind vorige maand de vraag voor of het rapport uit 2011 over de arbeidsomstandigheden invloed heeft op de aanbestedingsprocedure.
De persvoorlichters gaven beide keren aan: ze hebben geen behoefte om te reageren.
Lees meer van mij over batterijen:
Dit kun jij doen om je smartphone zo lang mogelijk mee te laten gaan
Nog een reden om zo lang mogelijk met je smartphone te doen: dikke kans dat iemand tegen een hongerloon ze doodvermoeid voor BYD in elkaar zet. Eerder verzamelde ik deze tips om het kopen van een nieuwe zo lang mogelijk uit te stellen.
Zijn 100 gigafabrieken genoeg voor een wereld op groene energie? Ik rekende het na
In de klimaatdocumentaire Before the Flood van Leonardo DiCaprio stelt Elon Musk dat er honderd Gigafabrieken van Tesla nodig zijn om alle batterijen te maken die de wereld nodig heeft om over te stappen op duurzame energie. Klopt dat? Ik ben gaan rekenen.
Batterijen schadelijk voor het milieu? Ze gaan het redden!
Batterijen zijn schadelijk voor het milieu, vertelt de overheid ons al jaren. Het is een achterhaalde en verkeerde boodschap. Batterijen maken niet alleen schone auto’s mogelijk, ze vormen ook een herbruikbare grondstoffenbron die steeds planeetvriendelijker wordt.
Dit verhaal heb je gratis gelezen, maar het maken van dit verhaal kost tijd en geld. Steun ons en maak meer verhalen mogelijk voorbij de waan van de dag.
Al vanaf het begin worden we gefinancierd door onze leden en zijn we volledig advertentievrij en onafhankelijk. We maken diepgravende, verbindende en optimistische verhalen die inzicht geven in hoe de wereld werkt. Zodat je niet alleen begrijpt wat er gebeurt, maar ook waarom het gebeurt.
Juist nu in tijden van toenemende onzekerheid en wantrouwen is er grote behoefte aan verhalen die voorbij de waan van de dag gaan. Verhalen die verdieping en verbinding brengen. Verhalen niet gericht op het sensationele, maar op het fundamentele. Dankzij onze leden kunnen wij verhalen blijven maken voor zoveel mogelijk mensen. Word ook lid!
