311
Facebook
Twitter
LinkedIn
Whatsapp
E-mail
Voor een tiende van het geld dat we in snelwegen stoppen, kunnen we een prachtige fietsinfrastructuur aanleggen. Weg files. Dit verhaal is de aftrap van een zomers journalistiek onderzoek: Fiets vs. File. Praat mee!

Fietsen is een geniale oplossing voor het fileprobleem. Denk mee over de beste weg ernaartoe

Als je bij het station van Nijmegen richting het noorden wegfietst, ga je bergafwaarts, onder een rustieke Het landhoofd van de spoorbrug, een rijksmonument. Rijksmonumenten.nl door. Daar ontrolt zich een brede, effen rode loper: een fietsbrug over de Waal, vastgeklonken aan de spoorbrug. Naam: de Snelbinder.

Halverwege parkeren badgasten hun fiets om een trap naar beneden te nemen naar het rivierstrand. Doe je dat niet en rijd je door, dan steek je uiteindelijk ook de Rijn over, en kom je in Arnhem uit.

De bewegwijzering op dit Rijnwaalpad laat te wensen over (een gevolg van een De bewegwijzeringsbordjes langs het Rijnwaalpad tussen Arnhem en Nijmegen zijn paars met wit, en dat mag niet. ‘Voor fietspaden moeten ze rood zijn, met witte letters,’ zegt Miranda Post van de Nationale Bewegwijzeringsdienst, een onderdeel van Rijkswaterstaat. Bron: Omroep Gelderland waardoor het kan gebeuren dat je bij het Vitessestadion in Arnhem een afslag mist. Dan beland je, zo ondervond ik zelf, op een parcours vol meerbaanswegen en voetgangersstoplichten: de dagelijkse verkeershel.

Maar de eerste tien kilometer op dit vier meter brede pad zijn hemels. Hier hoef je nergens voorrang te geven, is de wrijving met het asfalt nihil en het vrijheidsgevoel ongekend. En je voelt je op een stadsfiets onbedreigd wanneer een kopgroep van de Tour de France, of wat daarvoor moet doorgaan, langs je scheurt.

Vanzelf ga je je afvragen: waarom liggen dit soort fietssnelwegen niet overal? Zeker nu de elektrische fiets definitief is doorgebroken en grotere afstanden geen probleem meer zijn?

Yorit Kluitman fietste met zijn camera van Arnhem naar Nijmegen voor De Correspondent. Alle foto’s in dit stuk zijn door hem gemaakt.

Yorit Kluitman fietste met zijn camera van Arnhem naar Nijmegen voor De Correspondent. Alle foto’s in dit stuk zijn door hem gemaakt.

Wat als we in fietssnelwegen hadden geïnvesteerd?

Per inwoner van Nederland betalen we ieder jaar pakweg tien keer zo veel mee Deze schatting maakte onderzoeksbureau Decisio in 2016 voor de Rijksoverheid, op basis van broncijfers van de VU en CE Delft. Je moet het zien als een inschatting. Kees van Ommeren van Decisio zegt desgevraagd: ‘Zo’n cijfer klopt nooit precies, maar dit is de beste informatie die we hebben.’

Wat hij ook vertelde: de autobelastingen (BPM en motorrijtuigenbelasting) maken de aanleg van autowegen kostendekkend. Fietswegen zijn dat niet. Maar als je zogenoemde externe kosten voor de maatschappij van autorijden meeneemt, zoals die van vervuiling, ongelukken, congestie en gezondheid, dan komt een investering in fietsinfrastructuur vaak veel gunstiger uit dan investeringen in weginfra of openbaar vervoer. Het overstappen uit de auto (of ov) op de fiets levert de maatschappij dus uiteindelijk winst op.
Decisio: Maatschappelijke kosten en baten van de fiets (quick scan), 2016

Kijk je alleen naar grote doorgaande asfaltwegen, dan kom je op dezelfde verhouding uit: aan een kilometer autosnelweg zijn we Een kilometer autosnelweg kost naar schatting van Rijkswaterstaat 10 tot 50 miljoen euro; dat kan volgens onderzoek van RTL Z oplopen tot honderd miljoen. Het Rijnwaalpad - een goed voorbeeld van een echte fietssnelweg - kostte ongeveer 1 miljoen euro per kilometer. De Fietsersbond houdt een kostprijsverhouding van 1:10 aan. RTL Z over de kosten van autosnelwegen kwijt als aan een kilometer fietssnelweg.

Wat als we afgelopen decennia tien keer zoveel kilometers fietssnelweg hadden aangelegd als er nu autowegen liggen? Wat had dat kunnen opleveren? Ik stel me zo voor:

  • Alle steden zouden met elkaar verbonden kunnen zijn via fietssnelwegen zoals het Rijnwaalpad, met aansluitingen op de dorpen ertussen.
  • Alle steden zouden een fietsringweg kunnen hebben, zoals elke stad nu een autoringweg heeft.
  • Daardoor zouden steden fietsers op de meeste wegen voorrang geven, op een paar centrale autowegen na.

En natuurlijk: we zouden ook nog treinsporen en autosnelwegen aangelegd hebben. Mag je hopen. Grote afstanden zijn nu eenmaal niet handig op de fiets. En een bankstel kopen op de fiets, dat doe je ook niet. Bovendien moeten bouwplaatsen, industrieterreinen, supermarkten en winkelcentra bevoorraad worden. En daarvoor heb je vrachtwagens nodig die op grote wegen rijden.

Maar automobilisten zouden die autowegen wellicht alleen nog nodig hebben voor deur-tot-deur-vervoer, bijvoorbeeld voor minder validen of voor het transport van dat bankstel. Die wegen zouden smaller én veel minder veeltallig kunnen zijn. En je zou er met minder knooppunten misschien ook lekkerder op kunnen doorrijden.

Hoe kunnen we in fietsen investeren zodat iedereen er baat bij heeft?

Bijna iedereen heeft af en toe een auto nodig, voor dat bankstel, een ritje naar een vriend die afgelegen woont of een weekendje Ardennen. We zijn allemaal soms automobilist of bijrijder, soms fietser, soms treinreiziger en soms voetganger (en dan wil je ook niet van je sokken gereden worden door auto’s of fietsers).

De kunst is hoe we een optimale wegverhouding bereiken.

‘Dagelijks staan er zo’n 500.000 auto’s in de ochtendfile. Als tien procent van deze chauffeurs op de fiets stapt, zijn files Het idee dat 10 procent minder autoverkeer de files oplost komt van een campagne die de ANWB samen met de NS in 2008 begon: de Filevrije Dag. Volgens het blad Adformatie berekende TNO eerder dat 10 procent van de weggebruikers de spits moeten mijden om een verschil te kunnen maken. De berekening daarvan vond ik niet terug, wel de evaluatie van de eerste Filevrije Dag door TNO (hieronder). De uitspraak kan denk ik het beste worden opgevat als campagneleus: over de precieze cijfers valt te twisten. Het ligt er ook aan wie waar zijn auto laat staan. Een woordvoerder van de VID (Verkeersinformatiedienst) schatte vorig jaar het aantal chauffeurs dat de auto moet laten staan iets hoger in: ‘Als er 15 procent minder auto’s op de weg zouden zijn dan nu, dan ben je een groot deel van de dagelijkse files kwijt.’ (Bron daarvoor: rtlnieuws.nl) De evaluatie van de eerste Filevrije Dag van TNO (2008) NRC: ‘Rutte III moet de autoforens verleiden de fiets te pakken’ schreven Fietsersbonddirecteur Saskia Kluit en vier wethouders onlangs in een open brief aan de komende regering.

Dit verhaal gaat erover hoe we fietsen aantrekkelijker kunnen maken, zodat mensen op kortere afstanden er vaker voor kiezen de fiets te pakken in plaats van de trein of de auto. Waardoor het OV rustiger wordt en het ook op de autowegen weer makkelijker doorrijdt.

Het is een aftrap van het grotere journalistieke project Fiets vs. File, waarin ik deze zomer wil onderzoeken wat er moet en kan gebeuren om tien procent van de autoforenzen de fiets te laten pakken voor afstanden tot 15 kilometer. Dat is de afstand die je op de elektrische fiets goed in drie kwartier kunt rijden en Dat is 70 tot 90 minuten heen en terug volgens de wet van Brever (afkorting voor Behoud van REistijd en VERplaatsing). Wikipedia over de wet van Brever

Ook goed: als de helft van de mensen die nu in de file belanden eens in de week de auto laten staan en voor de (elektrische) fiets kiezen. Dan heb je ook tien procent minder chauffeurs op de autoweg.

Ik heb de Fietsersbond, de organisatie met 35.000 leden die al decennia met dit soort vragen bezig is, gevraagd om mee te denken en te praten. Daarnaast nodig ik zoveel mogelijk fietsexperts en iedereen die verder over fiets en file nadenkt van harte uit om mee te doen, ook in de discussie onder de verhalen.

Waarom we de auto pakken...

Soms lijkt het alsof de wereld nu eenmaal in elkaar zit zoals ze in elkaar zit, alsof de autowegen die we hebben er altijd al hebben gelegen.

Maar dat is niet zo. Er zijn decennia aan investeringen in autoinfrastructuur aan voorafgegaan.

Het begon al met de eerste autosnelwegen in de jaren dertig, die werden gefinancierd uit belasting die jarenlang werd betaald door… fietsers! Meer hierover in het boek Cycling Cities onder redactie van prof. Ruth Oldenziel van de TU Eindhoven en in het meer populaire boek Bike Boom van Carlton Reid, een van Oldenziels promovendi. Fietscommunity.nl over het boek Cycling Cities en de fietsbelasting

Nadat in 1959 de gasbel in Slochteren werd ontdekt, stak de overheid nog eens miljarden en miljarden in asfalt, matrixborden, reflectiepaaltjes en Zeer Open Asfalt Beton, het materiaal waar circa 90 procent van de Nederlandse snelwegen mee is bedekt. Wikipedia over zoab. Zo werd de naoorlogse, deels uit Amerika overgewaaide droom werkelijkheid: iedereen een eigen auto, en alles met die auto comfortabel bereikbaar. Een mooie droom, totdat we massaal in de file belandden.

De afname van files vanaf 2011 kwam voornamelijk door nieuw asfalt. Toen gingen we weer meer rijden en nam de filezwaarte weer toe.

...en de auto blíjven pakken

Niet alleen investeringen in infrastructuur lokken autobezit uit. Ook veel van de huidige Nederlandse regels doen dat. Om er vier te noemen:

  1. Neem de door de gemeente vastgestelde Amsterdam gaat als een van de eerste gemeenten toe naar een lagere parkeernorm om autobezit te verminderen. Verkeerinbeeld.nl die projectontwikkelaars verplicht om een minimum aantal parkeerplaatsen bij woningen te bouwen. Wat huizenkopers en -huurders verplicht om voor die ruimte te betalen. Beetje zonde om een parkeerplaats leeg te laten staan als je er net tienduizenden euro’s voor hebt neergeteld!
  2. Of de fiscaal voordelige De zakelijke leasemarkt telde in 2015 ongeveer 1,27 miljoen auto’s. Dat is bijna 16% van het totaal aantal auto’s in Nederland. Dealerleasing.nl die maken dat werknemers een auto hebben, ook als ze die niet per se nodig hebben. Dat is goed voor 16 procent van alle auto’s in Nederland.
  3. Of de Momenteel 19 cent per kilometer. Bron: Rijksoverheid die een werknemer krijgt als die met zijn privéauto zakelijke ritten maakt.
  4. Of kijk naar de Parkeervergunningen in veel Nederlandse steden zijn ‘gesubsidieerde’ parkeerplaatsen: de overheid vraagt immers een stuk minder dan marktconforme prijzen. Ze zorgen niet alleen voor lange wachtlijsten – in Amsterdam tot wel vier jaar – maar maken autobezit ook aantrekkelijker. Dat blijkt uit onderzoek van economen van de VU. VU Amsterdam: 'Parkeervergunningen stimuleren autobezit' (2015) die zo weinig kosten, in vergelijking met de ruimte die parkeerplaatsen innemen. Voorbeeldje: een autoparkeervergunning in mijn eigen straat in Rotterdam kost 66 euro per jaar. Eén plaats in een fietstrommel (een ministalling voor vier fietsen) in diezelfde straat kost 55,20. Parkeren wordt in Nederland gesubsidieerd, concludeerde Vrije Universiteit-hoogleraar Stedelijke Economie Jos van Ommeren in zijn Prof. Jos van Ommeren: Over Falend en Succesvol Parkeerbeleid (2012) zeer leesbare en humoristische oratie.

Het zijn allemaal regels die we zelf hebben bedacht en die we ook kunnen veranderen. Niet omdat autorijden per definitie slecht is, wel om weer door te kunnen rijden op grotere afstanden, als je een auto echt nodig hebt.

Het aantal auto’s in Nederland groeide van 5 miljoen stuks in 1990 naar meer dan 8 miljoen in 2017

Zes redenen om nú iets te veranderen

De wegen die we hebben, hoeven er niet zo bij te blijven liggen. Anno 2017 komen er een paar dingen samen die voor momentum zorgen: er liggen echt kansen om nu iets te gaan veranderen.

  1. Verstedelijking: naar verwachting komen er komende decennia nog eens Bron: VN, World Urbanization Prospects (2014) bij in steden, bovenop de 4 miljard die er al wonen.
  2. Vergrijzing: Bron: Gil Penalosa, 8-80 Cities We blijven langer gezond en dus ook langer fietsen en autorijden.
  3. Fileverwachting (als gevolg hiervan). Vanaf 2030 loopt het autoverkeer vast rondom de vijf grote steden, vanaf 2040 staan we nagenoeg constant in de file, Ministerie waarschuwt: wegen worden alleen maar drukker, stop niet met investeren in infrastructuur (Volkskrant) het ministerie van Infrastructuur en Milieu eerder dit jaar.
  4. Welvaartsziekten: mensen moeten Bron: Rijksoverheid: Overgewicht terugdringen willen we obesitas en aanverwante ziekten de baas worden. Longpatiënten zijn gebaat bij minder uitlaatgassen.
  5. Kosten: Nederland is uitgegroeid tot Bron: Leaseplan.nl van Europa. Fietsen is en blijft (na aanschaf) goedkoop, iets waar we hier zo van houden dat we er zelfs Op de fiets, tingelingeling, op de fiets
    Ga je heerlijk en ‘t kost bijna niets
    Hij brengt je beslist zonder duiten
    Ver weg waar de vogeltjes fluiten
    Op de fiets, tingelingeling, op de fiets
    Ga je heerlijk en ‘t kost bijna niets
    Je voelt je gezond en je trapt er op los
    Op je stalen ros! Tjiedel diedel djom pom
    over zingen.
  6. Het klimaat. Over drie jaar al moet de wereldwijde CO2-uitstoot gaan Dit is de meest actuele doelstelling, van een collectief van wetenschappers in Nature. Independent Met alles wat we nalaten groeit de kans op Lees het beste verhaal in tijden over wat er nu precies op het spel staat: ‘The Uninhabitable Earth’ door David Wallace Wells een horrorscenario. Voor auto’s betekent dit niet alleen dat ze per direct schoner moeten worden ‘Waarom de elektrische auto nu al groener rijdt (maar er betere argumenten zijn om over te stappen)’ (daar schreef ik afgelopen tijd veel over), maar ook dat we er minder van moeten hebben. Daarmee werk je meteen aan vermindering van fileleed en welvaartsziekten.

Hoe de e-bike voor minder auto’s kan zorgen

Er zijn meer manieren om tot minder auto’s en autokilometers te komen - denk aan autodelen en thuiswerken. In dit onderzoek richt ik me op de fiets, vanwege de enorme doorbraak die de elektrificatie daarvan veroorzaakt.

Volgens de Fietsersbond heeft de e-bike waarmee je 25 kilometer per uur kan de gemiddelde actieradius van woonwerkverkeer Het cijfer is gebaseerd op onderzoek van adviesbureau Goudappel/Coffeng. Goudappel.nl zonder dat je bezweet aankomt. Bron: RAI Vereniging via @HenriBontenbal van alle nieuwverkochte fietsen is nu elektrisch en dat aandeel blijft groeien.

Als je weet dat 61 procent van de forenzen op een afstand van Bron: Minister Schultz in de Gelderlander, juni 2017 woont, en de woon-werkafstand op dit moment voor meer dan driekwart met de auto Bron: CBS: Transport en Mobiliteit 2016 (tegenover 10 procent met de trein en 6 procent met de fiets) - dan is het duidelijk: hier ligt een enorme kans.

Met de e-bike en de snelle variant daarvan, de speed pedelec, komen klassieke forensafstanden als Rotterdam-Delft, Utrecht-Amersfoort, Arnhem-Nijmegen en Haarlem-Amsterdam binnen fietsbereik (nog niet helemaal duidelijk is Een kleine studie van TNO (150 deelnemers, voornamelijk oudere, hoogopgeleide mannen) laat positieve effecten zien. Elektrisch fietsgebruik in het woon-werkverkeer ter vervanging van de auto: evaluatie van het project Fietsen Loont van al die trapondersteuning).

Wat te doen met meer verschillende snelheden op het fietspad?

Steeds meer mensen stappen nu al over op de e-bike en leggen grotere afstanden af op de tweewieler - dat is goed nieuws. Maar het levert ook nieuwe problemen op.

Zo neemt het aantal ernstige ongelukken met fietsers toe. Volgens de Fietsersbond is die toename bijna geheel te verklaren uit de hogere leeftijd (en daarmee grotere breekbaarheid) van de bestuurders.

Intussen kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat het chaotischer wordt op het fietspad, door de verschillende snelheden, maar vooral door een toename van het aantal fietsers, met name in de stad.

Vorige week, tijdens een interview in Delft over fietssnelwegen met een grote werkgever (ik schrijf er in het volgende verhaal meer over), viel er een werknemer binnen met een ontvelde onderarm - hij kwam uit Rotterdam en was net aangereden door een scooter. In mei werd ik zelf op hetzelfde traject hard aangereden op een (gewone) fiets, door een (gewone, snelle) fietser met een mobieltje in zijn hand.

Toeval?

Wat zeker geen toeval is: sinds de speed pedelec deze maand op de rijbaan moet, is de discussie over van wie de weg eigenlijk is en hoe we de beschikbare breedte beter verdelen, Lees hier een overzicht van recente berichten over de speed pedelec (en de scooter die waarschijnlijk ook de rijbaan op moet in Amsterdam) helemaal losgebarsten.

Een zomers onderzoek: Fiets vs. File

Wat moet er gebeuren zodat automobilisten voor ritjes tot 15 kilometer de (elektrische) fiets gaan kiezen? Komende weken wil ik concrete antwoorden zoeken op die vraag. Met jullie, met leden van de Fietsersbond, en met de vele fietsexperts die Nederland rijk is.

Ik wil onderzoeken hoe je met verschillende snelheden paden het beste en veilig kunt delen, op welke plekken nieuwe infrastructuur zoals het Rijnwaalpad een oplossing kan zijn, hoe zo’n weg er komt, en wat je doet op plekken waar voor zo’n breed pad geen ruimte is. En wat dat voor de autowegen en autorijden betekent.

Daarnaast ben ik geïnteresseerd in hoeverre het een kwestie is van gedragsverandering: het lijkt me dat het idee van fietsen veel aantrekkelijker moet worden dan autorijden, zodat mensen zin krijgen om oude gewoonten te doorbreken en de auto te laten staan.

Laten we daarom gaan inventariseren wat er mogelijk is - van meer fietsstraten en -snelwegen tot financiële prikkels tot nieuwe communicatiestrategieën, manieren om grote werkgevers hierbij te betrekken en alles waar ik nog helemaal niet aan heb gedacht.

Voor wie meedoet komt er gelegenheid om uit te leggen waarom je op dit moment nog liever de auto pakt, om aan te geven waar in Nederland een fietssnelweg, of gewoon beter asfalt, écht nodig is, maar ook om onmogelijke verkeerslichten aan te kaarten.

Daarna wil ik experts over beproefde oplossingen aan het woord laten, en ze vragen wat er voor nodig is om die oplossingen tot stand te brengen, met welk geld, en op welke termijn.

Onder de verhalen hoop ik op veel geanimeerde gesprekken, waar hopelijk ook concrete ideeën uitkomen. Wil je op de hoogte blijven of meedoen? Abonneer je dan nu op mijn nieuwsbrief hieronder. In de volgende mail zal ik uitleggen hoe je als niet-lid van De Correspondent kunt meedoen.

Wil je mijn verhalen blijven volgen? Als je je inschrijft, stuur ik je elke dinsdag een mailtje - komende week nog over het project Fiets. vs. File. Abonneer je hier

Dank!

Voor dit verhaal heb ik al met veel mensen gesproken, onder wie Kees van Ommeren van Kees van Ommeren ontwikkelde vanuit adviesbureau Decisio een eerste maatschappelijke kostenbatenanalyse voor de fiets. Decisio: Maatschappelijke kosten en baten van de fiets, quick scan (2012) met Erna Jansen van het Het Nationaal Fietscongres vindt dit jaar plaats op 20 en 21 september in Tilburg met Sjors van Duren van Het wereldwijde fietscongres Velo-City vond in juni plaats in Nijmegen en Arnhem en de Provincie Gelderland, en met Saskia Kluit en Wim Bot van de De Fietsersbond vertegenwoordigt de fietser in Nederland en telt 35.000 leden. Dank voor jullie tijd tot dusver.

Bicycle Landscapes Hoe ziet Nederland eruit vanaf de fiets? In 2011 begon Yorit Kluitman met het doorfietsen van alle 388 gemeentes van Nederland. Gefascineerd door de haast tweedimensionale esthetiek van het Nederlandse landschap, analyseert hij het gebied dat tussen de gemeentes ligt. Voor De Correspondent fietste hij van Rotterdam naar Delft. Bekijk hier het project

Andere verhalen in de serie Fiets vs. File

Door deze fietsprofessor kijk je voor altijd anders tegen het fileprobleem aan Fietsprofessor Marco te Brömmelstroet (36) wil een einde maken aan de op auto’s gerichte benadering van de openbare ruimte. ‘Vergis je niet: ik vind de auto een fantastische uitvinding. Maar je moet fietsen niet beschouwen als kleine auto’s. Fietsers gedragen zich fundamenteel anders.’ Lees mijn verhaal hier terug

Benieuwd naar de rest van het artikel?

Dan kun je gewoon verder lezen. Wij geloven niet in betaalmuren, omdat we het belangrijk vinden dat onze journalistiek zoveel mogelijk mensen bereikt. Wil jij toegang tot alle verhalen? Word dan lid!

In gesprek:
Thalia Verkade
Correspondent Mobiliteit Inhoudelijke bijdragen zijn heel welkom vanaf volgende week; nog eventjes geduld. Voor nu: wie moet ik zeker op de hoogte brengen van het project Fiets vs. File? Zie ik iets of iemand over het hoofd? Deel dit verhaal vooral met mogelijk geïnteresseerden met wie je in contact bent. Dank!
Inhoudelijke bijdragen zijn heel welkom vanaf volgende week; nog eventjes geduld. Voor nu: wie moet ik zeker op de hoogte brengen van het project Fiets vs. File? Zie ik iets of iemand over het hoofd? Deel dit verhaal vooral met mogelijk geïnteresseerden met wie je in contact bent. Dank!