/dc-useruploads-images/d23ba95b92e642aea527ec12e53ecfb4.png)
Nootje, 25 januari 2020 (dag, NRC-lezer!): halverwege dit project kreeg ik grote twijfels over een snelfietsnetwerk door heel Nederland. Is het niet nog meer van hetzelfde: fietsen als autorijden, fietsen om maar zo snel mogelijk van A naar B te komen? Zie deze nieuwsbrief, dit interview, of dit slotstuk van de serie . Er komt dit voorjaar ook een boek aan over wat je gaat zien als je (echt) naar het verkeer gaat kijken, samen met planoloog Marco te Brömmelstroet: Het Recht van de Snelste.
----
Als je bij het station van Nijmegen richting het noorden wegfietst, ga je bergafwaarts, onder een rustieke poort door. Daar ontrolt zich een brede, effen rode loper: een fietsbrug over de Waal, vastgeklonken aan de spoorbrug. Naam: de Snelbinder.
Halverwege parkeren badgasten hun fiets om een trap naar beneden te nemen naar het rivierstrand. Doe je dat niet en rijd je door, dan steek je uiteindelijk ook de Rijn over, en kom je in Arnhem uit.
De bewegwijzering op dit Rijnwaalpad laat te wensen over (een gevolg van een strijd met een hogere ambtelijke instantie), waardoor het kan gebeuren dat je bij het Vitessestadion in Arnhem een afslag mist. Dan beland je, zo ondervond ik zelf, op een parcours vol meerbaanswegen en voetgangersstoplichten: de dagelijkse verkeershel.
Maar de eerste tien kilometer op dit vier meter brede pad zijn hemels. Hier hoef je nergens voorrang te geven, is de wrijving met het asfalt nihil en het vrijheidsgevoel ongekend. En je voelt je op een stadsfiets onbedreigd wanneer een kopgroep van de Tour de France, of wat daarvoor moet doorgaan, langs je scheurt.
Vanzelf ga je je afvragen: waarom liggen dit soort fietssnelwegen niet overal? Zeker nu de elektrische fiets definitief is doorgebroken en grotere afstanden geen probleem meer zijn?
Wat als we in fietssnelwegen hadden geïnvesteerd?
Per inwoner van Nederland betalen we ieder jaar pakweg tien keer zo veel mee aan autoinfrastructuur (342 euro) als aan fietsinfrastructuur (33 euro).
Kijk je alleen naar grote doorgaande asfaltwegen, dan kom je op dezelfde verhouding uit: aan een kilometer autosnelweg zijn we tien keer zoveel kwijt als aan een kilometer fietssnelweg.
Wat als we afgelopen decennia tien keer zoveel kilometers fietssnelweg hadden aangelegd als er nu autowegen liggen? Wat had dat kunnen opleveren? Ik stel me zo voor:
- Alle steden zouden met elkaar verbonden kunnen zijn via fietssnelwegen zoals het Rijnwaalpad, met aansluitingen op de dorpen ertussen.
- Alle steden zouden een fietsringweg kunnen hebben, zoals elke stad nu een autoringweg heeft.
- Daardoor zouden steden fietsers op de meeste wegen voorrang geven, op een paar centrale autowegen na.
En natuurlijk: we zouden ook nog treinsporen en autosnelwegen aangelegd hebben. Mag je hopen. Grote afstanden zijn nu eenmaal niet handig op de fiets. En een bankstel kopen op de fiets, dat doe je ook niet. Bovendien moeten bouwplaatsen, industrieterreinen, supermarkten en winkelcentra bevoorraad worden. En daarvoor heb je vrachtwagens nodig die op grote wegen rijden.
Maar automobilisten zouden die autowegen wellicht alleen nog nodig hebben voor deur-tot-deur-vervoer, bijvoorbeeld voor minder validen of voor het transport van dat bankstel. Die wegen zouden smaller én veel minder veeltallig kunnen zijn. En je zou er met minder knooppunten misschien ook lekkerder op kunnen doorrijden.
Hoe kunnen we in fietsen investeren zodat iedereen er baat bij heeft?
Bijna iedereen heeft af en toe een auto nodig, voor dat bankstel, een ritje naar een vriend die afgelegen woont of een weekendje Ardennen. We zijn allemaal soms automobilist of bijrijder, soms fietser, soms treinreiziger en soms voetganger (en dan wil je ook niet van je sokken gereden worden door auto’s of fietsers).
De kunst is hoe we een optimale wegverhouding bereiken.
‘Dagelijks staan er zo’n 500.000 auto’s in de ochtendfile. Als tien procent van deze chauffeurs op de fiets stapt, zijn files verleden tijd,’ schreven Fietsersbonddirecteur Saskia Kluit en vier wethouders onlangs in een open brief aan de komende regering.
Dit verhaal gaat erover hoe we fietsen aantrekkelijker kunnen maken, zodat mensen op kortere afstanden er vaker voor kiezen de fiets te pakken in plaats van de trein of de auto. Waardoor het OV rustiger wordt en het ook op de autowegen weer makkelijker doorrijdt.
Het is een aftrap van het grotere journalistieke project Fiets vs. File, waarin ik deze zomer wil onderzoeken wat er moet en kan gebeuren om tien procent van de autoforenzen de fiets te laten pakken voor afstanden tot 15 kilometer. Dat is de afstand die je op de elektrische fiets goed in drie kwartier kunt rijden en die we acceptabel schijnen te vinden voor woonwerkverkeer.
Ook goed: als de helft van de mensen die nu in de file belanden eens in de week de auto laten staan en voor de (elektrische) fiets kiezen. Dan heb je ook tien procent minder chauffeurs op de autoweg.
Ik heb de Fietsersbond, de organisatie met 35.000 leden die al decennia met dit soort vragen bezig is, gevraagd om mee te denken en te praten. Daarnaast nodig ik zoveel mogelijk fietsexperts en iedereen die verder over fiets en file nadenkt van harte uit om mee te doen, ook in de discussie onder de verhalen.
Waarom we de auto pakken...
Soms lijkt het alsof de wereld nu eenmaal in elkaar zit zoals ze in elkaar zit, alsof de autowegen die we hebben er altijd al hebben gelegen.
Maar dat is niet zo. Er zijn decennia aan investeringen in autoinfrastructuur aan voorafgegaan.
Het begon al met de eerste autosnelwegen in de jaren dertig, die werden gefinancierd uit belasting die jarenlang werd betaald door… fietsers! Een verhaal apart.
Nadat in 1959 de gasbel in Slochteren werd ontdekt, stak de overheid nog eens miljarden en miljarden in asfalt, matrixborden, reflectiepaaltjes en zoab. Zo werd de naoorlogse, deels uit Amerika overgewaaide droom werkelijkheid: iedereen een eigen auto, en alles met die auto comfortabel bereikbaar. Een mooie droom, totdat we massaal in de file belandden.
...en de auto blíjven pakken
Niet alleen investeringen in infrastructuur lokken autobezit uit. Ook veel van de huidige Nederlandse regels doen dat. Om er vier te noemen:
- Neem de door de gemeente vastgestelde parkeernorm, die projectontwikkelaars verplicht om een minimum aantal parkeerplaatsen bij woningen te bouwen. Wat huizenkopers en -huurders verplicht om voor die ruimte te betalen. Beetje zonde om een parkeerplaats leeg te laten staan als je er net tienduizenden euro’s voor hebt neergeteld!
- Of de fiscaal voordelige leaseconstructies die maken dat werknemers een auto hebben, ook als ze die niet per se nodig hebben. Dat is goed voor 16 procent van alle auto’s in Nederland.
- Of de kilometervergoeding die een werknemer krijgt als die met zijn privéauto zakelijke ritten maakt.
- Of kijk naar de parkeervergunningen die zo weinig kosten, in vergelijking met de ruimte die parkeerplaatsen innemen. Voorbeeldje: een autoparkeervergunning in mijn eigen straat in Rotterdam kost 66 euro per jaar. Eén plaats in een fietstrommel (een ministalling voor vier fietsen) in diezelfde straat kost 55,20. Parkeren wordt in Nederland gesubsidieerd, concludeerde Vrije Universiteit-hoogleraar Stedelijke Economie Jos van Ommeren in zijn zeer leesbare en humoristische oratie.
Het zijn allemaal regels die we zelf hebben bedacht en die we ook kunnen veranderen. Niet omdat autorijden per definitie slecht is, wel om weer door te kunnen rijden op grotere afstanden, als je een auto echt nodig hebt.
Zes redenen om nú iets te veranderen
De wegen die we hebben, hoeven er niet zo bij te blijven liggen. Anno 2017 komen er een paar dingen samen die voor momentum zorgen: er liggen echt kansen om nu iets te gaan veranderen.
- Verstedelijking: naar verwachting komen er komende decennia nog eens 2,5 miljard mensen bij in steden, bovenop de 4 miljard die er al wonen.
- Vergrijzing: de helft van de mensen die ooit 65 of ouder zijn geworden in de wereld leeft nu. We blijven langer gezond en dus ook langer fietsen en autorijden.
- Fileverwachting (als gevolg hiervan). Vanaf 2030 loopt het autoverkeer vast rondom de vijf grote steden, vanaf 2040 staan we nagenoeg constant in de file, waarschuwde het ministerie van Infrastructuur en Milieu eerder dit jaar.
- Welvaartsziekten: mensen moeten meer bewegen, willen we obesitas en aanverwante ziekten de baas worden. Longpatiënten zijn gebaat bij minder uitlaatgassen.
- Kosten: Nederland is uitgegroeid tot een van de duurste autolanden van Europa. Fietsen is en blijft (na aanschaf) goedkoop, iets waar we hier zo van houden dat we er zelfs een kinderliedje over zingen.
- Het klimaat. Over drie jaar al moet de wereldwijde CO2-uitstoot gaan afnemen, in plaats van toenemen of gelijkblijven. Met alles wat we nalaten groeit de kans op een horrorscenario. Voor auto’s betekent dit niet alleen dat ze per direct schoner moeten worden (daar schreef ik afgelopen tijd veel over), maar ook dat we er minder van moeten hebben. Daarmee werk je meteen aan vermindering van fileleed en welvaartsziekten.
Hoe de e-bike voor minder auto’s kan zorgen
Er zijn meer manieren om tot minder auto’s en autokilometers te komen - denk aan autodelen en thuiswerken. In dit onderzoek richt ik me op de fiets, vanwege de enorme doorbraak die de elektrificatie daarvan veroorzaakt.
Volgens de Fietsersbond heeft de e-bike waarmee je 25 kilometer per uur kan de gemiddelde actieradius van woonwerkverkeer verdubbeld van 7,5 naar 15 kilometer, zonder dat je bezweet aankomt. Bijna een derde van alle nieuwverkochte fietsen is nu elektrisch en dat aandeel blijft groeien.
Als je weet dat 61 procent van de forenzen op een afstand van minder dan 15 kilometer van het werk woont, en de woon-werkafstand op dit moment voor meer dan driekwart met de auto wordt afgelegd (tegenover 10 procent met de trein en 6 procent met de fiets) - dan is het duidelijk: hier ligt een enorme kans.
Met de e-bike en de snelle variant daarvan, de speed pedelec, komen klassieke forensafstanden als Rotterdam-Delft, Utrecht-Amersfoort, Arnhem-Nijmegen en Haarlem-Amsterdam binnen fietsbereik (nog niet helemaal duidelijk is of we gezonder of ongezonder worden van al die trapondersteuning).
Wat te doen met meer verschillende snelheden op het fietspad?
Steeds meer mensen stappen nu al over op de e-bike en leggen grotere afstanden af op de tweewieler - dat is goed nieuws. Maar het levert ook nieuwe problemen op.
Zo neemt het aantal ernstige ongelukken met fietsers toe. Volgens de Fietsersbond is die toename bijna geheel te verklaren uit de hogere leeftijd (en daarmee grotere breekbaarheid) van de bestuurders.
Intussen kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat het chaotischer wordt op het fietspad, door de verschillende snelheden, maar vooral door een toename van het aantal fietsers, met name in de stad.
Vorige week, tijdens een interview in Delft over fietssnelwegen met een grote werkgever (ik schrijf er in het volgende verhaal meer over), viel er een werknemer binnen met een ontvelde onderarm - hij kwam uit Rotterdam en was net aangereden door een scooter. In mei werd ik zelf op hetzelfde traject hard aangereden op een (gewone) fiets, door een (gewone, snelle) fietser met een mobieltje in zijn hand.
Toeval?
Wat zeker geen toeval is: sinds de speed pedelec deze maand op de rijbaan moet, is de discussie over van wie de weg eigenlijk is en hoe we de beschikbare breedte beter verdelen, helemaal losgebarsten.
Een zomers onderzoek: Fiets vs. File
Wat moet er gebeuren zodat automobilisten voor ritjes tot 15 kilometer de (elektrische) fiets gaan kiezen? Komende weken wil ik concrete antwoorden zoeken op die vraag. Met jullie, met leden van de Fietsersbond, en met de vele fietsexperts die Nederland rijk is.
Ik wil onderzoeken hoe je met verschillende snelheden paden het beste en veilig kunt delen, op welke plekken nieuwe infrastructuur zoals het Rijnwaalpad een oplossing kan zijn, hoe zo’n weg er komt, en wat je doet op plekken waar voor zo’n breed pad geen ruimte is. En wat dat voor de autowegen en autorijden betekent.
Daarnaast ben ik geïnteresseerd in hoeverre het een kwestie is van gedragsverandering: het lijkt me dat het idee van fietsen veel aantrekkelijker moet worden dan autorijden, zodat mensen zin krijgen om oude gewoonten te doorbreken en de auto te laten staan.
Laten we daarom gaan inventariseren wat er mogelijk is - van meer fietsstraten en -snelwegen tot financiële prikkels tot nieuwe communicatiestrategieën, manieren om grote werkgevers hierbij te betrekken en alles waar ik nog helemaal niet aan heb gedacht.
Voor wie meedoet komt er gelegenheid om uit te leggen waarom je op dit moment nog liever de auto pakt, om aan te geven waar in Nederland een fietssnelweg, of gewoon beter asfalt, écht nodig is, maar ook om onmogelijke verkeerslichten aan te kaarten.
Daarna wil ik experts over beproefde oplossingen aan het woord laten, en ze vragen wat er voor nodig is om die oplossingen tot stand te brengen, met welk geld, en op welke termijn.
Onder de verhalen hoop ik op veel geanimeerde gesprekken, waar hopelijk ook concrete ideeën uitkomen. Wil je op de hoogte blijven of meedoen? Abonneer je dan nu op mijn nieuwsbrief hieronder. In de volgende mail zal ik uitleggen hoe je als niet-lid van De Correspondent kunt meedoen.
Dank!
Voor dit verhaal heb ik al met veel mensen gesproken, onder wie Kees van Ommeren van Decisio, met Erna Jansen van het Nationaal Fietscongres, met Sjors van Duren van Velo-City en de Provincie Gelderland, en met Saskia Kluit en Wim Bot van de Fietsersbond. Dank voor jullie tijd tot dusver.
Andere verhalen in de serie Fiets vs. File
Dit verhaal heb je gratis gelezen, maar het maken van dit verhaal kost tijd en geld. Steun ons en maak meer verhalen mogelijk voorbij de waan van de dag.
Al vanaf het begin worden we gefinancierd door onze leden en zijn we volledig advertentievrij en onafhankelijk. We maken diepgravende, verbindende en optimistische verhalen die inzicht geven in hoe de wereld werkt. Zodat je niet alleen begrijpt wat er gebeurt, maar ook waarom het gebeurt.
Juist nu in tijden van toenemende onzekerheid en wantrouwen is er grote behoefte aan verhalen die voorbij de waan van de dag gaan. Verhalen die verdieping en verbinding brengen. Verhalen niet gericht op het sensationele, maar op het fundamentele. Dankzij onze leden kunnen wij verhalen blijven maken voor zoveel mogelijk mensen. Word ook lid!
