Zeven experimenten waardoor mensen de auto laten staan

Deze week hoorde ik over een CEO van een investeringsmaatschappij die 25 jaar lang niet in de trein had gezeten. Hij probeerde het uit in het kader van een experiment, en kwam erachter dat hij in de trein kon werken. iPad open en aan de slag. Wat een uitkomst! Hij had 25 jaar lang geen idee gehad dat dit mogelijk was.

De ervaring van deze CEO sluit aan bij de resultaten van recent onderzoek dat laat zien dat Nederlanders vervoermiddelen die ze zelden of nooit gebruiken veel negatiever beoordelen dan vervoermiddelen die ze veel gebruiken. Uit hetzelfde onderzoek blijkt dat we de auto het meest gebruiken, het best kennen en het meest beminnen.

Zo kan het gebeuren dat mensen zoals deze CEO de auto blijven pakken, terwijl switchen naar fiets of ov voordeel zou brengen. Welkom bij de vierde aflevering van Fiets vs. File, waarin het gaat over de vraag: wat maakt dat mensen iets anders dan de auto willen proberen?

Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Voor wie dit project volgt: waarom ik hier niet over fietssnelwegen schrijf

Lees je dit verhaal los, sla deze paragraaf gerust over. Voor wie het project Fiets vs. File als geheel volgt, deel ik hier eerst mijn leercurve. Dan snap je ook waarom ik ineens niet meer over fietssnelwegen schrijf.

Het verhaal van vorige week ging erover hoezeer we in Nederland op reistijdwinst gefocust zijn. Ikzelf was dat ook, zonder dat ik het doorhad. Ik begon dit project met het idee dat fietssnelwegen de beste manier zijn om files op te lossen, omdat een groot deel van de auto’s in de spits ritjes aflegt van minder dan vijftien kilometer. Afstanden die op een (elektrische) fiets goed te doen zijn, als - zo had ik bedacht - er maar mooie gladde brede fietswegen liggen.

Inmiddels is me duidelijk dat meer of beter fietsasfalt op sommige plekken een goed idee is, maar dat je om te weten hoe we minder kunnen filerijden beter eerst een andere vraag kunt stellen. Namelijk: hoe willen we dit land en onze steden en dorpen en ons leven inrichten en wat betekent dat vervolgens voor ons reisgedrag?

Eén van de dingen die ik ben gaan begrijpen, is dat de nationale gewoonte om te focussen op reistijdwinst er juist voor zorgt dat mensen in de auto blijven zitten. Want dáár wordt het Nederlandse infrastructuurbeleid nu op ingericht: om die autoreistijd maar zo acceptabel mogelijk te houden.

Maar wat als we die miljarden aan asfalt nou eens heel anders zouden gaan besteden? Zou je dan de snelweg nog zo vaak opgaan? De fietsprofessor die ik vorige week aan het woord liet en die deze vraag graag stelt, heeft helemaal gelijk.

We moeten leren zien dat onze maatschappij een halve eeuw lang is ingericht op auto’s en dat het ook heel anders kan. Hoe doe je dat?

Een veelgehoord antwoord: laat mensen een auto-armer bestaan ervaren met een tijdelijk experiment. Dat zei ongeveer elke expert die ik de afgelopen weken sprak, van ambtenaar tot wetenschapper tot burgeractivist tot werkgever. En ze kwamen met de prachtigste voorbeelden aan.

Hieronder vind je er zeven - allemaal verschillend van aard. Sommige ontstonden vanuit het bedrijfsleven, andere als gevolg van een wegrenovatie, weer andere werden bedacht door idealisten die een schonere wereld willen. De overeenkomst tussen al deze projecten: het zijn tijdelijke acties die mensen even doen ervaren hoe het leven is met minder of geen auto’s in de buurt. En als het experiment niet bevalt, dan kan het gewoon weer worden teruggedraaid.

1. Een parkeerplaats verandert in een terras

Wat als je tijdelijk koffie kan drinken op de plek waar eerst een auto stond?

Op de foto’s bij dit artikel zie je zogeheten parklets: parkeerplaatsen die tijdelijk, vaak in het warme seizoen, tot een zitje worden omgevormd. De houten terrasjes ontstonden in 2010 in San Francisco voor de deur van bedrijven die daar klanten mee hoopten te lokken. Dat bleek goed te werken.

Met de komst van een parklet vervalt er tijdelijk (in het warme seizoen) een parkeerplaats in de straat. Tot veler verrassing blijken omwonenden dat over het algemeen goed te accepteren. Dat heeft, zo concluderen onderzoekers aan de Universiteit van Amsterdam en Wageningen, met het experimentele karakter te maken: als een parklet wel problemen oplevert, kan die zo weer worden opgeruimd, soms zelfs weggereden.

Dit maakt het voor gemeenten óók makkelijker om er vergunningen voor te verlenen. Inmiddels kent San Francisco zeker vijftig parklets, en zie je ze overal in de wereld opduiken.

Ook in mijn woonplaats Rotterdam, dat tot enkele jaren geleden een droefmakend tekort aan terrasjes kende, zijn de zogeheten terrasvlonders niet meer weg te denken.

Juist de tijdelijkheid ervan geeft je het gevoel dat de stad in beweging is. Naar ik begrijp hebben ze in Rotterdam nergens tot groot protest geleid. En ondernemers, die soms erg huiverig kunnen zijn voor het idee dat de klant niet voor de deur kan parkeren, beseffen nu dat dit juist klandizie oplevert.

2. Je kunt je opgezegde parkeervergunning nog drie jaar terugkrijgen

Een andere tijdelijke actie om het aantal geparkeerde auto’s terug te dringen zonder dat mensen zich uit de auto gejaagd voelen, loopt in Amsterdam. Zeg daar je parkeervergunning op, en je krijgt die terug zonder opnieuw op een wachtlijst te komen als je binnen drie jaar spijt krijgt.

Ook dit geeft de kans om te experimenteren. Bevalt het leven zonder eigen auto niet, dan kun je nog terug.

(Is dit echt nodig in Amsterdam? Moet je deze anekdote horen die me de afgelopen weken meermaals is verteld. Sommige Amsterdammers durven schijnbaar niet meer weg te gaan met hun auto omdat ze die dan bij terugkomst niet meer kunnen parkeren. Zo betaal je dus voor een stuk blik op de duurste grond van Nederland, dat het zicht op je mooie stad ontneemt terwijl je het niet eens gebruikt.)

Een parklet in Michigan. Foto: Michigan Municipal League

3. Buurtbewoners verzinnen hun ideale straat

De grote versie van de parklet is de leefstraat: een hele straat die je tijdelijk omtovert tot ‘buitenhuiskamer.’ Het idee komt uit Gent , en ook in Utrecht experimenteren ze er nu er mee.

De leefstraat begint met mensen laten fantaseren over hoe hun ideale straat eruitziet. Doe het zelf maar eens. Wat is het plaatje dat je voor je ziet? Minder auto’s? Meer groen? Spelende kinderen? Een bibliotheekje? Een steigerhouten picknicktafel?

Mooi! Stap twee: hoe krijgen we die ideale straat? Wederom door parkeerplaaten tijdelijk op te heffen. Rol een stuk kunstgras uit, zet er tafeltjes op, en leer je buren kennen.

Het idee vond vooral in Gent veel navolging. Maar sommige omwonenden ervaren het als te ingrijpend. Dat niet elke straat of wijk zich direct leent voor een leefstraatexperiment, bleek dit jaar in Utrecht.

4. Als de autoweg op de schop gaat

Hier volgen twee voorbeelden van hoe onderhoud aan een autoweg door een samenwerkingsverband van overheden en bedrijfsleven werd aangegrepen om mensen een andere vervoerservaring te bezorgen.

Voorbeeld 1: vorig jaar ging de Velsertunnel voor negen maanden dicht. Regio IJmond koppelde daar een fietsstimuleringsregeling aan in samenwerking met tientallen bedrijven in de regio. Dat bracht veel teweeg. Grote werkgevers zoals Tata Steel (drieduizend werknemers) begonnen met een fietsvergoeding.

Correspondentlid Eduard vertelt (door mij hier iets ingedikt en geredigeerd) over dit experiment:

‘Werknemers die voor het eerst met de fiets gingen konden een vergoeding krijgen van 15 cent per kilometer. Als al bestaande fietser moest ik minimaal drie nieuwe fietsers aandragen (5 cent per kilometer per fietser). Gelukkig deed mijn werkgever mee. Voor mij persoonlijk kwam dit neer op bijna 8 euro per dag (!). Er was een flinke lobby gaande om allemaal groepjes te maken om zo de bestaande fietsers te voorzien van nieuwe fietsers.’

Voorbeeld 2 is nu gaande: een fietsstimuleringsproject naar aanleiding van groot onderhoud van een deel van de A10 bij Amsterdam. Vorige week ging de weg daar voor zes weken dicht.

In aanloop naar de afsluiting van het traject van ongeveer zes kilometer zijn er dertig e-bikes van het Amsterdamse elektrische deelfietsenbedrijf Urbee en tien speedpedelecs verloot. Nog eens dertig elektrische fietsen worden verloot als de autoweg over een paar weken in omgekeerde rijrichting sluit. Winnaars van de loterij kunnen de fietsen gratis gebruiken voor de duur van de werkzaamheden.

Een parklet in San Francisco. Foto: Dianne Yee

5. Op zondag is de weg niet langer van de auto

Een sterk voorbeeld van een tijdelijke actie die aanslaat in veel grote buitenlandse steden waar de auto het openbare leven compleet heeft overgenomen, is de autovrije zondag.

In de talloze nieuwsverhalen die hierover verschijnen ging de eer deze week naar Zuid-Amerika. ‘Bogota, Colombia, bezoeken op een zondag, is een onvergetelijk spektakel meemaken: kilometers en kilometers van autovrije wegen vol met fietsers, hardlopers en wandelaars,’ schrijft Eliza Barclay van Vox.

Bogota, dat is de stad waar de broers Enrique en Gil Peñalosa vandaan komen - de één voormalig burgemeester van de stad, de ander mobiliteitsexpert. Zij hebben heel veel gedaan aan het vergroenen en toegankelijker maken van de stad voor voetgangers en fietsers.

Een parklet in San Francisco. Foto: Stella Kim

Gil Peñalosa reist inmiddels de wereld over om steden aan te steken met succesverhalen van elders. Wat hij dan vertelt: geef de autoweg in grote steden één dag aan recreërende fietsers en de wandelaars, en het wordt zo’n succes dat die dag een vaste dag per week wordt, tot de auto uiteindelijk permanent wordt verbannen.

Dat gebeurde in elk geval in Parijs, waar de autoweg langs de westoever van de Seine vorig jaar na een succesvol experiment definitief sloot voor autoverkeer. Ik fietste er onlangs (op een deelfiets van Velib) tussen de flanerende wandelaars, medefietsers en picknickende gezinnen. De autoverkeersborden staan er nog. Heel idyllisch.

Meer voorbeelden lees je bij Vox en vind je bij 8 80 Cities, de stichting die werd opgericht door Gil Peñalosa.

6. Een maand zonder auto naar het werk

Het verhaal over de CEO die 25 jaar niet met de trein reisde, hoorde ik van Laura van der Reijden en Naard Hermans, medewerkers van Low Car Diet, de club die alles weet van verandering van vervoersgedrag bij bedrijven. Zij organiseren voor die sector sinds 2012 deze actie: kom een maand zonder auto naar het werk.

Inmiddels deden zo’n zesduizend werknemers van 220 bedrijven mee.

Factoren die het succes bepalen zijn volgens Low Car Diet de betrokkenheid van topbestuurders die een ambassadeursrol willen spelen, de mate waarin bedrijven daadwerkelijk veranderingen willen aanbrengen in het mobiliteitsbeleid, maar vooral: de tijdelijke ervaring die werknemers doet beseffen dat er alternatieven zijn voor de auto.

Een parklet in San Francisco. Foto: Ben Frombgen

Van der Reijden en Hermans zitten vol met anekdotes waaraan je ziet hoe we vastgeroest zitten in oude, onwenselijke patronen en hoe onverwacht prettig het kan zijn om daarvan los te komen. Zoals deze: ‘We hadden ook een keer een man die zei: mijn vrouw was ook wel blij dat ik nu de trein nam en wat ontspannener thuiskwam.’

7. Kinderen krijgen stickers als ze naar school fietsen

Kinderen gelden als agents of change: zij kunnen het gedrag van hun ouders in flinke mate bepalen. Daarom zijn basisschoolprojecten zoals Groene Voetstappen en de Verkeersslang effectief - een soort Low Car Diet, maar dan voor kinderen van zes tot twaalf jaar, en hun ouders.

Het idee is simpel: kom je een week lang met de fiets, te voet of het ov naar school in plaats van met de auto, dan krijg je voor elk ritje een sticker, om in een boekje te plakken. (Kunnen of willen je ouders dat echt niet regelen, dan kun je met andere duurzame handelingen stickertjes verdienen.)

Aan het eind komt er een clown of een wethouder langs om de week feestelijk af te sluiten.

De Verkeersslang startte in België en loopt nu in negentien Europese landen - in totaal hebben volgens de organisatie ruim 177.000 leerlingen meegedaan, en 2,5 miljoen autokilometers en 400 ton CO2 bespaard. Hoe meer brede aandacht er is voor duurzame mobiliteit (bijvoorbeeld door aanvullend fietslessen te organiseren in die week), hoe groter het effect.

In Nederland is Groene Voetstappen bekender - er doen jaarlijks zo’n honderd tot honderddertig scholen uit circa zestig gemeenten aan mee.

Het effect van deze experimenten

Zijn deze experimenten effectief op de lange termijn? Ik heb geprobeerd het uit te zoeken. Dat bleek nog niet zo makkelijk - elke actie heeft een ander effect.

Parklets en woonstraten worden nooit echt permanent: in het koude seizoen breek je ze af. Maar in Rotterdam lijkt dit jaar werkelijk elk café een terrasvlonder te hebben ingericht. Dat betekent in de zomer vele tientallen zithoekjes erbij in de stad en vele tientallen parkeerplaatsen minder - een transformatie van het straatbeeld.
In Gent is de leefstraat na vijf jaar experimenteren zo’n succes gebleken dat ze komend jaar wordt opgenomen in het gemeentelijk beleid. De leefstraat zelf blijft dus ook een tijdelijk fenomeen, maar de organisatie ervan heeft nu een permanent karakter gekregen.
Het effect van de spijtoptantenregeling in Amsterdam is moeilijk te meten (hoeveel mensen hadden zonder die regeling hun parkeerplaats opgezegd?) Wat ik nog wil proberen te achterhalen is hoeveel spijtoptanten zich tot nog toe hebben gemeld: dat zegt misschien wel iets. (Als ik dat weet, volgt een update. Als een van jullie weet wie dit weet, roep dan hieronder.)
Bij de sluiting van de Velsertunnel deden vele tientallen bedrijven mee aan het fietsstimuleringsproject, onder meer door fietsvergoedingen in te voeren. Over Tata Steel begrijp ik dat die stimuleringsmaatregelen zijn gebleven. Correspondentlid Eduard meldt dit erover: ‘Ook nu de tunnel weer open is (helaas), krijg je door te fietsen korting bij winkels in de regio, via de app Ring-Ring. En die app, Ring-Ring, wordt in steeds meer projecten gebruikt.

Een parklet in San Francisco. Foto: SF Planning

Bij de A10 Amsterdam is ook iets groters gaande: omwonenden zijn een petitie begonnen om van deze 80-weg een 50-weg te maken. Dat heeft misschien niet direct te maken met de stimuleringscampagne voor de fiets, maar geeft wel aan dat een tijdelijke afsluiting een aantrekkelijk moment is om voor minder autoverkeer te pleiten.
Volgens de organisatie achter de Verkeersslang stijgt het aantal duurzame ritjes naar en van school in Nederland van 73 procent naar 83 procent tijdens de campagneweek en zakt dat terug naar 81 procent erna. Dat zou 8 procent permanente winst zijn.
Eigen onderzoek van Low Car Diet laat ook goede resultaten zien, de organisatie wil zelf graag dat de nametingen beter worden uitgevoerd.
Tot slot lijken wereldsteden elkaar aan te steken met steeds meer autovrije zondagen, al dan niet dankzij de aanstekelijke verhalen van Gil Peñalosa die er overal op de wereld over spreekt.

Al met al lijken veel van deze acties rimpels te veroorzaken die zich verder uitstrekken dan de acties zelf. Waar ze in elk geval voor zorgen is dat mensen die zich geen wereld zonder auto’s meer kunnen voorstellen kunnen ervaren hoe dat is. En dat forenzen die eerder niet wisten dat er een beter vervoersalternatief bestond, zoals de CEO van die investeringsmaatschappij, dat hebben leren kennen. Waardoor ze objectiever kunnen bedenken welk transportmiddel ze kiezen op welk traject.

Dank!

De input voor dit stuk kwam van vele kanten. Vooral wil ik bedanken: Laura van der Reijden en Naard Hermans van Low Car Diet, Helma Schenkeveld van project A10WestDicht, fietsprofessor Marco te Brömmelstroet van de Universiteit van Amsterdam, Matty van Leijenhorst-van Veldhuizen van Groene Voetstappen, urbanist Jorn Wemmenhove uit Rotterdam en Correspondentlid Eduard die zijn ervaring met de Velsertunnel deelde.