Maak kennis met de belangrijkste reiziger die nog geen naam had: de treinfietser

In juli begon ik De aftrap van Fiets vs. File lees je hier terug. een journalistieke zoektocht naar de vraag hoe de fiets ons uit de file kan helpen. Meerdere deskundigen zeiden meteen: kijk ook naar de fietstreincombinatie. En ga praten met Roland Kager, de verkeerskundige die daar alles van weet.

‘De fietstreincombinatie.’ Het klonk mij wat marginaal in de oren, maar zo geadviseerd, zo gedaan. Het gesprek was een eyeopener. Kager liet me inzien waarom het de hoogste tijd is dat we de reizigers die met de fiets naar het station komen of bij het aankomststation een fiets pakken (of dat nou een stads-, deel- of vouwfiets is) serieus gaan nemen.

De cijfers spreken voor zich: treinfietsers vormen bijna de helft (!) van alle Nederlandse treinreizigers en volgens Kager bijna één derde (!) van alle fietsers die je in de stad tegenkomt. Zonder dat we er in het dagelijks leven bij stilstaan, beïnvloeden zij heel sterk de mobiliteit en de ruimtelijke inrichting in Nederland.

De treinfietser leren zien als een aparte categorie reiziger, kan volgens Kager niet alleen onze vervoersplanning sterk verbeteren, maar ook de vaak ervaren tegenstelling tussen stad en platteland helpen verminderen. Zijn betoog plaatst ook het actuele nieuws over reusachtige stationsfietsenstallingen, Nieuws van deze week: ‘Grootste fietsenstalling van Nederland, volgend jaar van de wereld, geopend bij Utrecht Centraal’ (Volkskrant) deelfietsen Nieuws van vorige week: ‘Gemeente gaat deelfietsen verwijderen’ (Het Parool) en beperktere ruimte voor auto’s in de stad Dit onderzoek van Milieudefensie leidde deze week tot veel nieuwsberichten over de ruimte die de auto inneemt in de stad. in perspectief.

Welkom bij Fiets vs. File deel 5!

Hoe de fiets en de trein elkaar in de lucht houden

Kager (41) ontvangt me op een toepasselijke plek om een gesprek over fietsen en treinen te voeren: midden in Rotterdam, in zijn kantoor in het Groothandelsgebouw, pal aan het Centraal Station.

Ik kwam ernaartoe op de fiets en heb geparkeerd in de overvolle stalling aan de achterkant van het station. Dat doe ik minstens één keer per week, om een van de treinen te pakken waar ik gedurende het gesprek op uitkijk.

Kortom: ik ben zelf een treinfietser, een van de naar schatting 1,5 tot 2 miljoen regelmatige treinfietsers in Nederland. Maar dat besef ik nog niet als ik bij Kager binnenloop. Dan vraag ik hem:

Wáárom richt je je als verkeerskundige op de combinatie fiets en trein? Dat lijkt me nogal een niche.
‘De fiets is een vorm van basisvervoer, waarmee je je flexibel beweegt: je kan versnellen en vertragen en precies daar komen waar je wilt op de tijd wanneer je dat wilt. De trein brengt je heel snel van punt A naar punt B, maar dat zijn wel heel specifieke punten en alleen op heel specifieke tijdstippen. Treinstations moet je dan ook zien als verzamelplaatsen, waar je komt en vandaan gaat met andere vervoermiddelen: bijvoorbeeld te voet, met ander ov of op de fiets.’

‘En dan zie je ineens: de belangrijkste combinatie van flexibel basisvervoer en openbaar vervoer is in Nederland de combinatie van trein en fiets. Bijna de helft van de treinreizigers komt met de fiets naar het station. Voor sommige Intercity-stations is dat zelfs 70 procent. Daarmee drijft het Nederlandse treinsysteem op de fiets.’

‘Het omgekeerde geldt ook: we zouden nooit de huidige fietscultuur hebben zonder de trein. Veel van onze regelmatige bestemmingen zijn vanwege de afstand niet te befietsen, maar in combinatie met de trein lukt het wel. Dat geldt met name voor verplaatsingen tussen de steden of van en naar de stad. En dit vormt de inrichting van Nederland.’

‘We zouden nooit de huidige fietscultuur hebben zonder de trein’

Hoe vormt de treinfietser Nederland dan precies?
‘Als je hoofdzakelijk van de fietstreincombinatie gebruikmaakt, beïnvloedt dit impliciet waar je afspreekt, waar je gaat werken, welke winkels je gebruikt, in welke frequentie je je vrienden bezoekt en waar je gaat wonen.’

‘Een voorbeeld: vanaf Rotterdam is Aalsmeer dichterbij dan Amsterdam. Maar als jij een Rotterdamse treinfietser bent, dan vermoed ik dat je nauwelijks in Aalsmeer komt en veel vaker in Amsterdam. Dat komt doordat je de trein kunt pakken.’

‘En als iemand een borrel in Aalsmeer organiseert, dan moet dat wel een heel bijzondere gelegenheid zijn wil je daarheen komen als je geen auto hebt. Zo zie je de zachte hand van dit mechanisme.’

‘Het omgekeerde geldt voor mensen die hoofdzakelijk de auto gebruiken. Zij zullen eerder de drukke centra vermijden. En met die auto kom je wel weer makkelijker naar Aalsmeer.’

‘Dit alles beïnvloedt weer waar mensen gaan wonen, waar ze heen gaan, en dat bepaalt weer mede hoe we openbare ruimte en vervoerssystemen inrichten.’

Hoe de combinatie treinen en fietsen zo gegroeid is

‘Mensen trekken steeds meer naar verstedelijkte gebieden en zullen dat naar verwachting blijven doen. Steden gaan namelijk goed samen met de nieuwe economie. Het zijn plekken waar specialismes, flexibiliteit, ideeën en creativiteit van belang zijn en waar alles samenkomt. Werk, Deze week berichtte de Volkskrant over nieuwe cijfers van het CBS: zes op de tien werknemers werkt buiten de eigen woonplaats. cultureel aanbod, kinderopvang, schoonmaakhulp, afhaalmaaltijden, musea, ziekenhuizen, winkeltjes, cafés en restaurants die precies de keuken en inrichting hebben die we willen. Meer en meer mensen willen al die functies om zich heen hebben en daar zo veel mogelijk keuze in hebben. En dat vind je alleen in de stad.’

‘Deze trek naar de stad, niet alleen door mensen die er komen wonen, maar ook door mensen die er werken, op bezoek gaan of afspreken, wordt gevoed door het openbaar vervoer. Mensen die vaak in steden verblijven of daar wonen, gaan hun leven meer inrichten op fiets- en ov-gebruik en komen daardoor ook weer vaker op andere locaties terecht die met het ov goed te bereiken zijn.’

‘Dat voedt weer het fietsgebruik - want juist de fiets zorgt ervoor dat veel mensen het station op een flexibele en aantrekkelijke manier kunnen bereiken, en de fiets is voor velen sowieso al de snelste en handigste verplaatsingswijze binnen de eigen stad. Intussen maken de toegenomen drukte en de hogere eisen die we aan de leefbaarheid in de stad stellen dat er steeds minder plek is voor de auto. Dat zie je terug in lagere maximumsnelheden, ‘Utrecht gaat maximum snelheid overal naar 30 km/u brengen’ (2016). de komst van fietsstraten en leefstraten, hogere parkeertarieven. En dát maakt de stad nog weer aantrekkelijker om in te wonen of daar af te spreken.’

‘Het versterkt elkaar allemaal, en daar zitten we nu middenin.’

Wat de gevolgen hiervan zijn

Het wordt wel steeds drukker in de stad. Moeten we niet juist minder op elkaar gaan wonen?
‘Wat je nu zegt, illustreert een breder probleem van de maatschappelijke gesprekken die we nu voeren over mobiliteit. Ik weet niet of je dit herkent, maar als je het tegenwoordig over ‘de stad’ hebt, ontstaat er heel snel een wij-zij-gevoel. Gechargeerd: ‘Wat doen die provincialen in onze stad? Of: ‘Die hipsters, daar wil ik niks mee te maken hebben’.’

‘Als je het tegenwoordig over ‘de stad’ hebt, ontstaat er heel snel een wij-zij-gevoel’

‘Die tweedeling wordt deels veroorzaakt door transport. De fietstrein zorgt voor verbinding naar en tussen steden en de auto maakt het platteland bereikbaar. Hoe meer je reist met de fiets en de trein, hoe meer je in de steden belandt. En hoe meer je met de auto gaat, hoe minder je in de steden komt. Of omgekeerd: hoe vaker je in de stad moet zijn (of wilt zijn), hoe eerder je een regelmatige gebruiker van fiets en ov zult zijn. En hoe meer je op het platteland moet zijn, hoe eerder je voor de auto kiest.’

‘Het is nu eenmaal zo dat de stad niet goed verenigbaar is met de auto, Dat de auto plaats moet maken, vinden nu ook lokale Amsterdamse politici. alleen al vanwege de ruimte die de auto inneemt, zowel rijdend als geparkeerd. Het platteland is weer niet goed verenigbaar met het ov omdat er te weinig mensen wonen en er per vierkante kilometer te weinig bezoekers komen om hoogwaardig en rendabel ov te kunnen rechtvaardigen. Daarbij worden afstanden van en naar het platteland voor de fiets snel te groot voor dagelijkse ritjes. Dat zie je terug in de keuze voor trein, fiets en auto naar stad of platteland.’

Hoe moet je dan wel kijken naar stad en platteland?

‘Waar het me om gaat, is dat er in werkelijkheid veel meer grijstinten zitten tussen stad en platteland. De termen geven je het gevoel dat je moet kiezen. Dat raakt aan een diepe onvrede over hoe onze samenleving functioneert, niet alleen in Nederland Josse de Voogd schreef hierover: ‘Hoe je stemgedrag kunt aflezen aan bakfietsen, rolluiken en schotelantennes’ (2017). maar over de hele wereld. Citymetric: ‘From Austria to the US, urban vs rural is the new divide in politics’ (2016). De verkiezing van Donald Trump, de Brexit, maar ook de grote politieke verschillen in Europa lopen langs de scheiding tussen stad en platteland.’

‘Terwijl de meeste mensen in beide milieus komen. Veel stedelingen zoeken in hun vrije tijd graag de natuur op, hun eten komt van boerenbedrijven op het platteland, familie en vrienden wonen daar. En wie in een dorp woont, komt naar de stad om te werken of te shoppen, kinderen te bezoeken en om gebruik te maken van al die specialisaties.’

‘Of de buren werken in de stad en daardoor blijven de voorzieningen in het dorp in stand. En iedereen gebruikt de innovaties uit de stad, in de producten die we kopen en diensten die we gebruiken.’

‘Het kale label ‘stad’ laat geen ruimte voor dit soort grijstinten en polariseert de discussie. In maatschappelijke gesprekken zouden we meer ruimte moeten geven aan zulke grijstinten. Want als je zo kijkt, besef je dat we als gezamenlijke bevolking een soort stedelijk weefsel vormen, dat zich helemaal niet houdt aan stadsgrenzen. En dat weefsel strekt zich denk ik vooral uit via het treinfietssysteem. Dat bepaalt ook weer waar nieuwe verstedelijking kan ontstaan.’

‘Dat stedelijk weefsel is dus iets van ons allemaal. En juist dat maakt Nederland uniek, Op deze slide van Rijksbouwmeester Floris Alkemade zie je mooi dat unieke Nederlandse stedelijk weefsel terug. Bron: Atelier Rijksbouwmeester en draagt bij aan de sterke economie en een gevarieerde leefomgeving.’

Wat er misgaat met de huidige treinfiets

Mensen denken bij ‘fietstrein’ in eerste instantie aan de OV-fiets en overvolle stallingen op het station. Hoe komt dat?
‘Dat komt doordat het fietstreinsysteem alleen op deze plekken direct zichtbaar wordt. Zodra mensen op het perron staan, in de trein zitten of in de metro, zien we niet meer dat zij met de fiets naar het station zijn gekomen. Ik stel me weleens de vraag: wat als alle mensen een rood polsbandje zouden omdoen wanneer ze fiets en trein combineren, vanaf twee uur voor de reis tot twee uur na de reis? Ik denk dat we verbaasd zouden zijn hoe rood onze winkels, kantoren en straten zouden kleuren.’

‘Wat als we nog mooiere fietsenstallingen zouden maken? Als we nog meer OV-fietsen zouden neerzetten? Het mooie is: dat doen we allang’

‘En zo kom ik terug op je vraag. Ik merk dat zodra je over de treinfiets begint te praten, de reflex heel vaak is: wat zou er gebeuren als we nog mooiere fietsenstallingen zouden maken? Als we nog meer OV-fietsen zouden neerzetten? Het mooie is: dat doen we allang.’

‘Die bouw van stallingen is op veel stations vooral reactief beleid: ze komen er pas als de boel uitpuilt. Dat gold ook voor de stalling op Utrecht CS, die deze week opende en de grootste ter wereld wordt. Bekijk hier een mooie fotoserie over de voorbereidingen voor de opening. En elk jaar concluderen we verrast: Voorbeeld: de stalling op Rotterdam CS die er in 2013 kwam staat anno 2016 alweer vol (RTV Rijnmond). er is weer meer vraag naar stallingsruimte, en naar OV-fietsen. We denken niet vooruit, we zijn vooral volgend. En ik denk dat we daarmee veel kansen laten liggen.’

‘Ik denk bijvoorbeeld dat de OV-fiets zeker nog een factor dertig kan groeien als daarop zou worden ingezet. Maar we stellen de vragen die het succes nu al oproept niet structureel of met te weinig diepgang. De fiets geldt nog vaak als een technische opgave bij de inrichting van het stationsplein. Niet als integraal onderdeel van ons openbaarvervoersysteem.’

Over stallingen, deelfietsen en fiets-mee-in-de-trein

Ik heb zelf een tweede fiets in Amsterdam staan. Ik voel me altijd een beetje schuldig jegens de Amsterdammers die hun fiets daarnaast moeten parkeren.
‘De meeste fietsen die je in de stationsstalling ziet staan zijn dit soort weinig gebruikte ‘tweede’ fietsen. Dit raakt nu juist aan wat er mist in ons ov-beleid. We willen als beleidsmakers wel stimuleren dat jij het openbaar vervoer en de stad gebruikt en we brengen je snel en frequent naar steeds mooiere stations. Maar als jij de keuze maakt dat jij in die andere stad de fiets wilt gebruiken net zoals je dat thuis doet, dan heb je nauwelijks een alternatief, behalve daar een tweede fiets neer te zetten.’

‘Want jij gaat natuurlijk niet elke keer 3,85 euro betalen voor een OV-fiets, waarbij je steeds vaker misgrijpt, In verband met dat misgrijpen plaatst NS dit jaar een recordaantal OV-fietsen bij: van 8.500 gaat het totaal naar 14.500. als je voor zestig euro een tweede fiets in de stad waar je werkt kan neerzetten, en je die fiets ook nog eens niet hoeft terug te brengen naar het station waar die vandaan komt, zoals nu het geval is.’

Moeten er niet veel flexibeler gebruikersvoorwaarden komen voor de OV-fiets?
‘Ja, er moeten verschillende abonnementsvormen komen, geïntegreerd met treinabonnementen, voor veelgebruikers en mensen die hem af en toe gebruiken. Zoals je ook voor de trein de ‘DalVrij’-, de ‘TrajectVrij’- en de ‘AltijdVoordeel’-abonnementen hebt. En sla de brug met andere deelfietssystemen die op veel plekken ontstaan.’

De deelfietsen die nu overal in de stad rondgestrooid worden, waarom kunnen die dit gat niet vullen?
‘Mensen die nu zeggen: deelfietsen gaan het nooit worden, Het hoofdredactioneel commentaar van Trouw deze week: ‘Weg met die deelfiets, eigen fiets eerst.’ zien niet wat de potentie ervan is. Of je nu met de auto of trein naar een plek buiten je woonplaats reist: het geeft veel meer flexibiliteit als je het laatste stukje op de fiets kunt doen.’

‘Maak daarbij vooral die koppeling met het openbaar vervoer. Vijftig procent van de treinreizigers komt nu met de fiets naar het station, maar slechts 15 procent neemt daarna de fiets vanaf het station. En veel reizigers voor wie de bestemming op enige afstand van het station ligt, pakken niet de trein maar de auto, of ze kiezen een andere bestemming. Daar zit de grote kans.’

Waarom is het eigenlijk zo duur en lastig om je fiets mee te nemen in de trein?
‘Ik krijg die vraag ook veel, vooral vanuit het buitenland. Maar ik zie dit juist als een succes van het Nederlandse treinfietssysteem; dat we het gewoon zijn gaan vinden dat het niet makkelijk kan, dat dit uiteindelijk het beste is voor iedereen.’

‘Stel je voor dat de helft van de reizigers die nu met de fiets naar het station komt deze ook zou meenemen in de trein. Het gaat niet alleen om ruimte in de trein, waar nu al gebrek aan is. Hoe zou het perron op een willekeurig intercitystation eruitzien met de helft van de wachtenden met een fiets in de hand? En dan komt de trein binnenrijden en moeten er vijfhonderd mensen gaan in- en uitstappen en met de roltrap naar de perrontunnel, de helft met een fiets in de hand. Zie je het voor je?’

Er is nog ruimte voor heel veel groei

Kan het fietstreinsysteem echt nog zoveel groeien? De trein zit nu toch al bomvol?
‘Capaciteit wordt niet alleen maar bepaald door het aantal stoelen in een trein. Je moet kijken naar hoeveel kilometers een trein per minuut maakt en over welke sporen die rijdt. Als de trein vaker stopt, neemt de capaciteit enorm af, want hij kan minder heen en weer rijden en de snelheidsverschillen op het spoor nemen toe. Als je een trein op minder stations laat stoppen, kan hij meer afstand in dezelfde tijd afleggen en veel meer mensen bedienen.’

Maar ik wil toch juist dicht bij mijn huis instappen? Dat is wat ik nu ook doe, als het kan.
‘Dat snap ik. Je moet het zo zien. We hebben vierhonderd treinstations in Nederland. Eén op de vijf Nederlanders woont binnen één kilometer van die stations, op loopafstand. Kijk je naar hoeveel mensen er binnen 5 kilometer van een station wonen, dan zijn dat vier op de vijf Nederlanders, op fietsafstand. Kijk je vervolgens niet naar alle stations, maar naar de 27 intercitystations, dan woont nog steeds 29 procent op fietsafstand van dat station.’

‘Dat je met zó weinig stations meer dan een kwart van de bevolking gedekt hebt, dat komt door de fiets. Een fietser kan veel meer shoppen: Wil ik de snelste trein? Een directe trein zonder dat ik hoef over te stappen? Een trein met wifi? Of wil ik een station waar het aangenamer wachten is of met een betere fietsenstalling?’

‘Dat je met zó weinig stations meer dan een kwart van de bevolking gedekt hebt, dat komt door de fiets’

‘Je ziet dat veel reizigers de fiets daadwerkelijk gebruiken om precies dit soort keuzes te maken en daarvoor een dichterbij gelegen station overslaan. Dát mechanisme maakt het mogelijk dat we in Nederland relatief veel snelle en directe treinverbindingen hebben en relatief weinig langzame verbindingen. Jouw fietsritje naar het verdere station of de fiets- of wandelverplaatsing naar het dichtbije station is een keuze, en juist het feit dat je beide keuzes hebt, vergroot de aantrekkelijkheid van het ov-systeem als geheel.’

‘We zouden hier nog veel meer gebruik van kunnen maken. Namelijk door bewuster te kiezen welke treinen welke routes en welke stations bedienen, op welke stations nog capaciteit over is en hierbij ook bewust te kijken naar bestemmingen die op fietsafstand liggen, en waar dus nog winst te behalen is.’

Wat er moet gebeuren om die groei mogelijk te maken

De fietstreincombinatie kan onze mobiliteit nog heel erg gaan vergroten, zeg je. Maar dan moet er wel van alles gebeuren. Waarom is die OV-fiets 2.0 er nog niet? Waarom rijdt de trein niet variabeler? Hoort de NS wat je zegt?
‘De NS kan dit moeilijk in zijn eentje oplossen, het heeft allemaal heel erg te maken met wet- en regelgeving. Zo mag de NS geen subsidie geven aan de OV-fiets en kan het ook niet met de deelfiets experimenteren, zoals buitenlandse partijen nu doen. Dat heeft ook te maken met het feit dat er wel concessies worden uitgegeven voor bussen, trams en metro’s, maar niet voor deelfietsen.’

‘En over dat variabel rijden: juist bij de trein hebben we met wet- en regelgeving veel nadruk gelegd op zo hoog mogelijke betrouwbaarheid en een vast dienstrooster. Terwijl de treinfietser misschien meer gebaat is bij variatie. Dus niet twee keer per uur de intercity die nergens stopt en twee keer per uur de stoptrein die overal stopt, maar een trein die twee keer per uur een deel van de stations bedient, twee keer per uur net wat andere combinaties van stations, en twee keer per uur alsnog de directe verbinding.’

‘De combinatie van de fiets en realtime reisinformatie maakt die variatie mogelijk. De NS experimenteert af en toe met spoorboekloos rijden: komende maand begint een test tussen Amsterdam en Eindhoven. En zorgt dat het treinsysteem als geheel kan doorgroeien en beter kan aansluiten bij alle verschillende reizigersvoorkeuren, ook die van de niet-treinfietsers.’

Wat is de eerste stap die we moeten zetten om daar te komen?
‘We moeten inzien dat de optelsom van trein, fiets en fietstrein na de auto het tweede vervoerssysteem van het land is. Zolang we de fietstreincombinatie niet het label geven dat het systeem verdient, zetten we er te weinig budget, te weinig ict- en beleidscapaciteit en monitoring op. En verzamelen we te weinig gegevens die je nodig hebt om de flexibiliteit en kansen van dit systeem voor ons land te benutten.’

Wil je mijn werk volgen of helpen? Schrijf je in voor mijn nieuwsbrief, dan hou ik je per mail op de hoogte van de stukken die ik schrijf en de vragen die ik heb. Abonneer je hier Fiets vs. File week 5: Hoe Einstein mij het fileprobleem hielp oplossen In mijn nieuwsbrief van week: de stationsfietsenstalling van de toekomst en de scifi-versies daarvan in Japan. Verder: hoe ik dankzij dit project begin te begrijpen waarom sommige verhalen niet goed lukken en meer over de (schijn)tegenstelling tussen de fiets, de file en de elektrische auto. Lees mijn nieuwsbrief van deze week hier terug

Lees eerdere verhalen in het project Fiets vs. File

Fietsen is een geniale oplossing voor het fileprobleem. Denk mee over de beste weg ernaartoe Voor een tiende van het geld dat we in snelwegen stoppen, kunnen we een prachtige fietsinfrastructuur aanleggen. Weg files. Dit verhaal is de aftrap van een zomers journalistiek onderzoek: Fiets vs. File. Praat mee! Lees deel 1 hier terug Sneller en veiliger fietsen van stad naar stad. Hoe regelen we dat? Er kan nog veel verbeterd worden aan de fietswegen in Nederland. Neem die tussen Rotterdam en Delft, waar ik laatst aangereden werd. Zoekend naar oplossingen, stuit ik op een prachtig plan. Lees deel 2 hier terug Door deze fietsprofessor kijk je voor altijd anders tegen het fileprobleem aan Fietsprofessor Marco te Brömmelstroet (36) wil een einde maken aan de op auto’s gerichte benadering van de openbare ruimte. ‘Vergis je niet: ik vind de auto een fantastische uitvinding. Maar je moet fietsen niet beschouwen als kleine auto’s. Fietsers gedragen zich fundamenteel anders.’ Lees deel 3 hier terug Zeven experimenten waardoor mensen de auto laten staan Wie een auto heeft, stapt niet snel over op de fiets of het ov. In deze editie van Fiets vs. File: zeven heel verschillende experimenten die met elkaar gemeen hebben dat ze mensen tóch weten te verleiden hun auto niet te gebruiken. Het geheime ingrediënt: tijdelijkheid. Lees deel 4 hier terug