Over de frietzak, de banaan en andere nieuwe smaken fietspad

Na zes weken over fietsen schrijven, loop ik het nieuws door uit die periode. Opvallend veel berichten gaan over hetzelfde:

De samenhang in al deze verhalen? Er komt een steeds grotere variatie aan voertuigen op het fietspad, die voertuigen rijden met steeds meer verschillende snelheden en dat… botst.

Daarom vindt nu een discussie plaats over een gedragscode op fietspaden.
En voerden we vorige maand deze discussie over speed pedelecs.
En werd er veel bericht over een onderzoek naar de ruimte die de auto inneemt op de openbare weg.

Welkom bij het zesde en een-na-laatste deel van de verhalenreeks Fiets vs. File, waarin ik nog één keer terugkeer naar de fietsinfrastructuur zelf. Een verhaal over de vragen: Welke vormen kan het fietsasfalt krijgen, nu het steeds meer verschillende soorten voertuigen en snelheden moet kunnen dragen? Hoe stuurt dat ons gedrag, wat is daarbij wenselijk, en hoe handhaaf je dat?

De unieke kwaliteiten van de fietser

Zes weken geleden begon deze serie met het idee dat de (elektrische) fiets een efficiënt middel is om automobilisten uit de file te halen en onze algehele mobiliteit te verbeteren. Vandaar de naam Fiets vs. File. Dat idee is ook populair onder politici : de meeste mensen die in de file staan, zijn forenzen die minder dan vijftien kilometer hoeven te rijden. Zet die op de fiets, en je haalt de kop uit de file.

Nu, zes weken later, denk ik dat dit nog steeds een heel goed idee is. Op sommige plekken.

Door tientallen gesprekken met experts en ervaringsdeskundigen en intensief reflecteren op mijn eigen fietsgedrag en -voorkeuren, ben ik gaan begrijpen dat alléén op efficiëntie inzetten allerlei onwenselijke gevolgen heeft.

Zo waarschuwde fietsprofessor Marco te Brömmelstroet dat we door alleen maar over efficiëntie na te denken de relaxte Nederlandse fietscultuur kapot kunnen maken. Fietsers worden een soort automobilisten als je ze vraagt de files op te lossen en asfalt voor ze neerlegt waar alles om reistijdwinst draait.

Fietsersbonddirecteur Saskia Kluit vatte een ander ongemakkelijk gevoel mooi samen dat veel deelnemers aan dit project uitten in bijdragen, mailtjes en gesprekken:
‘Waarderen we de fietser? Of de mensen die de auto verlaten?’

En: de kwetsbaarheden van de fietser

Intussen ontdekte ik nog een reden om niet in te zetten op zo snel mogelijk fietsen. De afgelopen maanden kon ik namelijk ervaren wat het is om een kwetsbare fietser te zijn: ik doorliep maand vijf tot zeven van mijn zwangerschap.

Ik heb me meerdere malen onveilig gevoeld: als fietsers veel sneller dan ik langsreden, zeker als ze dat in pelotonvorm deden. En ik werd een keer hard aangereden door een fietser (met een mobieltje in zijn hand).

Dat was een nuttige ervaring, want: heel veel fietsers zijn natuurlijk kwetsbaar. Als ze nog maar net hebben leren fietsen, een beetje oud en stram worden of geen optimale gezondheid hebben.

Hierdoor ging ik ook anders kijken naar de circa tienduizend speedpedelecrijders in Nederland, die ik aanvankelijk zo waardeerde vanwege de afstanden die ze afleggen. En daarvoor vaak de auto laten staan. Maar als ze langs komen scheuren, twee keer zo snel als ik, word ik daar niet heel blij van.

Iets vergelijkbaars voelde ik bij de vrachtfietsen die precies het maximaal toegestane formaat hebben om nog op het fietspad te mogen. Ook al vind ik het prachtig dat goederen nu op een schonere manier worden vervoerd: in de praktijk passeer ik ze niet graag.

Dilemma’s, dilemma’s: niet voor niets verschijnen er zoveel nieuwsberichten over. Hoe hier uit te komen? Gesprekken over mogelijke oplossingen leidden me naar een beroemd verhaal over ketchup.

Wat we kunnen leren van ketchup

In The Ketchup Conundrum beschrijft journalist Malcolm Gladwell de Amerikaanse soepfabriek Campbell. Die dacht de perfecte spaghettisaus te moeten uitvinden. Totdat in 1986 ene Howard Moskowitz werd aangetrokken.

Moskowitz deed geen marketingonderzoek onder spaghetti-eters om te vragen wat ze lekker vonden, om zo tot één perfecte soort ketchup uit te komen, maar ontwikkelde in de keukens van Campbell 45 verschillende soorten sauzen. Hij liet die vervolgens aan verschillende mensen proeven en toonde daarmee ‘de meervoudige natuur van perfectie’ aan.

Ofwel: niemand weet wat-ie precies wil, en iedereen wil iets anders. Wat Moskowitz ook herleidde uit zijn proeven: met drie basissmaken (klassiek, heet en extra dik) kun je de meeste mensen tevreden stellen.

Zo zit het denk ik ook met fietspaden.

Het ideale Nederlandse fietspad willen ontwerpen is hetzelfde als één soort ketchup willen produceren. Het is vermoedelijk nuttiger, en zeker interessanter, om dat rode asfalt te zien als stugge tomatensaus, waar je oneindig veel aan toe kunt voegen en mee moet experimenteren.

Laat dit nu precies zijn wat al een beetje gebeurt. De fietspadvernieuwers van Nederland (en de wereld) zijn aan het experimenteren geslagen. Een overzicht van zes nieuwe smaken van de laatste twintig jaar.

Smaak 1: De fietssnelweg

In 1997 werd voor het eerst in een Nederlandse krant gerept van fietssnelwegen. ‘Het is nog maar een idee, het plan om een vierbaansfietssnelweg vanuit Helmond naar Eindhoven aan te leggen,’ zei de Helmondse verkeerswethouder Jan van der Zanden (PvdA) destijds in de krant. ‘Een idee bovendien waar ik nog heel wat van verwacht.’

Het pad tussen Helmond en Eindhoven is nog steeds niet af, door eindeloze procedures. Maar verder kun je ze nu op heel wat plekken vinden. In de aftrap van dit project en ook in het tweede verhaal komen ze uitgebreid langs.

Het Rijnwaalpad tussen Arnhem en Nijnmegen. Foto: Yorit Kluitman

Het begrip fietssnelweg, zo leerde ik al snel, is marketingtechnisch ongelukkig. Dat vinden vrijwel alle deskundigen die ik sprak. Het woord is afschrikwekkend voor een opa die aan het traject woont en denkt dat hij er niet met zijn kleinkind zal kunnen oversteken, is te grof voor fietsers die juist een fijnmazig netwerk van verschillende paadjes nodig hebben en vooral: het is autotaal.

Maar: het begrip heeft wel een heel nuttige functie gehad, zegt Hugo van der Steenhoven, die van 2003 tot 2015 directeur was van de Fietsersbond en daarvoor Kamerlid voor GroenLinks. ‘Je moet in de wereld van de auto laten zien wat er kan. Politici vonden het destijds geweldig: fietssnelwegen. Wij gebruikten het als middel om de fiets weer in het hart van de discussie te krijgen. Daardoor heb je nu een heel sterk argument vóór fietsen in de file discussie. Zo is er uiteindelijk geld uit het wegenbudget naar de aanleg van de fietssnelwegen gegaan.’

En hun functie wordt ook gewaardeerd. ‘Tussen Leiden en Den Haag wordt het gebruik goed gemonitord. Daar zie je dat het gebruik is toegenomen sinds er snelle routes liggen.’ Andere paden worden volgens Van der Steenhoven met het oog op de toekomst aangelegd. Bijvoorbeeld het Rijnwaalpad tussen Arnhem en Nijmegen. ‘Die steden groeien naar elkaar toe, er komen steeds meer mensen wonen.’

Dat veel fietssnelwegen parallel aan het spoor liggen, waar je ook al de trein kunt nemen, is volgens Van der Steenhoven geen probleem. ‘Mensen vinden het steeds belangrijker om aan hun gezondheid te werken. En als de files blijven toenemen, zul je zien dat de potentie van die fietssnelwegen ook alleen maar toeneemt.’

Kortom: de fietssnelweg heeft zijn plek. Maar het is niet, zoals ik aanvankelijk dacht, dé oplossing - de perfecte saus die iedereen lekker vindt. En de fietssnelweg als merk heeft afgedaan. Meestal spreekt men nu van snelle fietsroutes of doorrijroutes. Of gewoon van mooie, fijne fietspaden.

Smaak 2: De fietsstraat

Al een tijdje op de markt, maar nu gestaag populairder aan het worden is de fietsstraat. In Nederland wordt meestal de hele weg van rood asfalt voorzien, en komt er een bord bij te staan: ‘Auto’s te gast.’

Je hebt hier weer verschillende varianten van: een zogeheten rode fietsloper met aan de zijkant een overrijdbare strook van klinkers, die ervoor zorgt dat automobilisten denken: ik moet een beetje in het midden blijven rijden. Of een pad met twee rijbanen en een overrijdbare scheiding ertussen - de auto kan daar inhalen, maar moet dat wel langzaam doen.

Auto’s en fietsers delen in de ochtendspits de fietsstraat op de Prins Hendriklaan in Utrecht. Foto: Erik van ‘t Woud / HH

De lancering van de fietsstraat in Nederland, in 1996, was geen succes. Het concept komt uit Bremen, een Duitse stad waar fietsen actief gestimuleerd wordt. Ook daar sloeg het niet meteen aan. Misschien kwam het te vroeg, want nu de auto gestaag terrein verliest, zie je ze in bijna elke stad verschijnen.

De fietsstraat blijkt een smaakje waaraan je moet wennen, maar dat dan wel steeds lekkerder wordt. Gerben Siebenga, beleidsadviseur mobiliteit in Nijmegen, die bij de aanleg van veel fietsstraten betrokken was, vertelde me: ‘Mensen hebben nog tussen de oren zitten dat de weg voor auto’s is. Maar intussen hebben we steeds meer voorbeelden, en zeggen we: komt u maar even meekijken. Het wordt steeds makkelijker om ze aan te leggen.’

In Nijmegen liggen er inmiddels al twaalf.

Ik zag zelf een enorme potentie toen ik de fietsstraat eenmaal in het vizier had. Was dit niet de ultieme oplossing waar alle steden aan zouden moeten: overal maximaal 30 rijden, alles rood verven en de auto te gast?, vroeg ik een paar weken geleden (nog koppig op zoek naar de perfecte ketchupasfaltformule) aan Siebenga.

Zijn antwoord, uit de praktijk: ‘Op sommige wegen kun je het overwegen, maar op veel andere is het simpelweg te druk. Dan klopt de verhouding tussen de hoeveelheid verkeer, het aantal rijstroken en de snelheid niet meer.’

Smaak 3: Shared Space

Niet per se fietsasfalt, maar wel altijd óók bedoeld voor fietsers is zogenoemde Shared Space: wegen en kruispunten zonder verkeersborden, stoplichten en wegmarkering. U zoekt het maar uit. Wie weleens achter het station van Amsterdam Centraal komt, kent het fenomeen.

Shared space achter het centraal station van Amsterdam. Foto: Thomas Schlijper / HH

De NOS maakte vorig jaar een mooi overzichtsverhaal en telde toen zo’n zestig Shared Spaces in Nederland, de meeste in het noorden.

Grootste kritiekpunt, tegen de NOS geuit door een verkeerskundige: ‘Het werkt voor veel mensen en plekken goed, maar juist de zwakke weggebruikers zoals ouderen en gehandicapten kunnen de verantwoordelijkheid om voorrang te nemen minder goed aan.’

Volgens Marco te Brömmelstroet hoeft niet elke ontmoeting met andere weggebruikers een prettige ervaring te zijn, om van nut te zijn. Het is volgens hem belangrijk voor de maatschappij dat we verkeerssituaties zelf met elkaar blijven oplossen.

Smaak 4: De slowlane

In 2010 werd opnieuw een nieuwe fietsasfaltformule geïntroduceerd: de slowlane. Het waren ontwikkelaars van de Eindhovense hightechcampus die ermee begonnen. De nadruk bij dit ‘superfietspad’ zou liggen op groen, en op sportief gebruik.

Het begrip slowlane inspireert ook de metropoolregio Rotterdam-Den Haag, die als expliciet doel heeft: reistijdwinst voor de inwoners van de regio. Maar ze beseffen daar goed: je krijgt mensen niet op de fiets en uit de file als ze langs een autoweg moeten rijden.

Uit een projectbeschrijving: ‘Het doel van de slowlanes werd al vrij snel duidelijk: de stedeling al vanaf de voordeur verleiden om op een recreatieve manier van het omliggende landschap te genieten.’

Voor mijn gevoel is de slowlane feitelijk de betere naam voor fietssnelweg. Je kán er namelijk prima hard rijden. En soms loopt dit pad ook gewoon naast een autoweg. Maar de nadruk ligt nu op recreatie en reisbeleving.

Smaken 5 en 6: Frietszakken en Bananen

Op de fietssnelweg, de fietsstraat, de Shared Space en de slowlane zullen vast nog vele variaties volgen. Al die termen zijn natuurlijk deels marketing. Dat is ook nuttig: we nemen de fiets zo voor lief in Nederland, dat die wel wat prikkelende aandachttrekkers kan gebruiken. En belangrijker: nieuwe taal helpt nadenken over wat er nog meer mogelijk is.

Een frietzak bij het Mr. Visserplein in Amsterdam. Foto: Urban Cycling Institute / gemeente Amsterdam

In Amsterdam wordt nu bijvoorbeeld geëxperimenteerd met een belijning die De Frietzak wordt genoemd. Die houdt er rekening mee dat fietsers zich als een zwerm over de weg verspreiden bij een stoplicht om, als dat op groen springt, weer een lijn te vormen. Die fietsers hebben meer aan uitwaaierende en taps toelopende paden dan aan de rechte vakken.

Een vergelijkbare aanpassing is de Banaan: een verkleind verkeerseilandje, waardoor er meer opstelruimte voor fietsers komt.

Ga je zo denken, dan worden de opties ineens oneindig. In dit document, waar Frietzak en Banaan aan de orde komen, vind je ook nog allerlei ideeën en experimenten met ribbelrandjes en verschillende soorten tegels - ook denken in asfalt blijkt alweer te nauw.

Ik hoop voor komende jaren op minstens 45 verschillende prototypes fietspad, zoals Howard Moskowitz 45 verschillende smaken ketchup ontwierp. Zo komen we erachter waar we echt wat aan hebben.

En dan kunnen we door naar de volgende vraag: hoe reguleer je al die verschillende weggebruikers met al hun verschillende vervoermiddelen op al die verschillende paden?

Over borden en gedragscodes

Zijn borden met gedragsetiquettes op fietspaden - suggestie van ANWB, Fietsersbond en de wielersportbond deze maand - een oplossing voor de chaos die zoveel mensen ervaren?

Ik weet niet wat de wetenschap erover zegt. Maar misschien kunnen we ook hier experimenteren, met slogans en proeven.

Rechts staan, links gaan - de roltrapoplossing - kan worden: ‘Rechts langzaamaan, links doorgaan.’
Voor mooie paden buiten de stad waar het eind van de middag druk wordt: ‘Dit land is van de recreant. Maar tussen vijf en zeven mag de forens zich uitleven.’
Nabij middelbare scholen: ‘Puberbreinen zijn nog niet volgroeid. Laat slingerende scholieren daarom ongemoeid.’

De vraag achter de etiquette is: van wie is het fietspad? Van de onbeholpen scholier of de efficiënt doortrappende forens, van de oudere recreant, of van de sportfietser? Of gaat het erom dat ze allemaal meer rekening met elkaar houden?

Bij de Speed-pedelec Groep der Lage Landen op Facebook (ruim duizend leden) vinden veel leden dat je je aan de regels moet houden en een helm moet dragen. Maar de helm, zo zegt Saskia Kluit van de Fietsersbond, ontmoedigt het fietsen zelf. En dragen fietsers een helm, dan is dat een uitnodiging aan ander verkeer om zich roekelozer te gedragen.

Als ik mocht beslissen, zou ik de zwakkere en minder gehaaste fietser standaard voorrang geven, behalve op plekken en momenten waar we er expliciet voor kiezen die voorrang te verlenen aan de snelle efficiënte fietser.

Afdwalen tijdens een recreatief ritje op een Nederlands fietspad mag worden ontmoedigd, maar moet kunnen gebeuren zonder dramatische afloop. Daarbij moeten oudere e-bikers er zelf rekening mee houden (en duidelijk verteld worden bij aankoop) dat de kans dat zij ernstig letsel oplopen twee keer zo groot is als op een normale fiets.

Tot slot: de handhaving

Laatste vraag: is snelheidscontrole - een echte autoregel - van nut op het fietspad?

Op het fietspad staan geen flitspalen. Het verschil tussen 25 en 35 kilometer per uur is met een flitspaal waarschijnlijk niet nauwkeurig te meten, als je die dingen al zou willen plaatsen. Op zelfdiscipline hoeven we ook niet te rekenen: scooters rijden er gemiddeld zo’n 12 kilometer per uur te hard.

Volgens de Fietsersbond is ISA in de toekomst een oplossing: Intelligente Snelheidsassistentie. Je voertuig hangt aan een gps-satelliet, en op basis daarvan kan je snelheid worden aangepast.

Dat klinkt nogal vrijheidbeperkend, maar het hoeft misschien niet rigide te zijn, als we tijdig over de verschillende smaakjes gaan nadenken:

Wilt u dat er alleen een rood lampje gaat branden?
Of mag er ook een irritant geluidje afgaan, als u harder rijdt dan toegestaan?
Kan iemand een bordje ontwerpen dat hoog boven je fiets omhoogfloept: ‘Ik rij te hard, pas op!’
Krijg je vrijkaartjes om tien keer per jaar de limiet met 5 km te overtreden?
Of volgt op overtreding automatisch een beoordeling door een instantie, en ga je alleen vrijuit als je een bevallende vrouw in je elektrische vrachtfiets vervoert?

Ik heb al zin in de discussie.

Laten we in de poging om steeds meer soorten vehikels met steeds meer verschillende snelheden in betere banen te leiden zoveel mogelijk nieuwe smaken verzinnen en uitproberen - zowel qua asfalt, qua gedragscodes als qua handhaving - en per plek kijken wat daar nodig is.

En blijven beseffen (iets wat ik zelf nu pas goed door heb): infrastructuur is maar een deel van het verhaal, en van de oplossing.

Wil je mijn werk volgen of helpen? Schrijf je in voor mijn nieuwsbrief, dan hou ik je per mail op de hoogte van de stukken die ik schrijf en de vragen die ik heb. Abonneer je hier