/dc-useruploads-images/d23ba95b92e642aea527ec12e53ecfb4.png)
Dit verhaal is deels geschreven in een rijdend kantoor van de Nederlandse Spoorwegen.
Vroeger heette dat: een trein.
Voor de mensen op de stoelen naast mij is het eerder een huiskamer op wielen: links en rechts zitten mensen op hun smartphone te netflixen. Maar voor deze correspondent is de trein een werkkamer. Ik klap mijn laptop open - en poef! Reistijd verandert in werktijd.
In de auto kan je ook steeds lekkerder doorwerken, dankzij handsfree- en spraaktechnologie. Mensen die ik wil interviewen, zeggen: bel maar dan en dan, als ik in de auto zit. In België is de kantoorbus van supermarktketen Colruyt een succes. Medewerkers stappen op in Gent en vanaf dat moment zijn ze aan het werk, terwijl de bus via de vluchtstrook langs de files naar het hoofdkantoor zestig kilometer verder zoeft. Stopcontacten, collega’s, koffie en een printer zijn aanwezig.
En op de fiets? Het was niet moeilijk om een heleboel van dit soort berichtjes te vinden in de werkapp van De Correspondent:
‘De collectie van Dimitri is niet gepubliceerd. Kan iemand dat doen? Ik zit op fiets naar crèche!’
Een kantoor op twee wielen blijkt het beste te werken als je even afstapt en goed kunt delegeren.
Gezellig op weg!
Tussen al deze hypergeoptimaliseerde nutsmomenten gaat er ook iets verloren.
Een collega die graag fietskantoor houdt, vertelde - en dit klonk als een biecht - dat ze zich verstoord voelde toen een vriendin onverwachts naast haar kwam fietsen. Ze wilde haar podcast afluisteren.
Opstaan in de trein voor iemand als dat niet per se hoeft doe ik niet meer, want reistijd is werktijd is deadline. Eenmaal buiten schijnt de zon op mijn hoofd, maar dat denkt alleen maar aan zaken. Ik werk in de trein omdat ik tijdgebrek ervaar, maar ik heb nog niet meer tijd gekregen. Het is wel minder gezellig.
Wil ik dit wel?
Waar willen we heen?
Voor dit verhaal heb ik me verdiept in het fenomeen reistijd en hoe we die als mensen altijd proberen te verkorten – enerzijds door sneller te reizen, anderzijds door andere dingen te doen tijdens het reizen. Ik ontdekte dat mijn eigen werkreiservaringen symbool staan voor wat we doen als samenleving.
Hoe alle pogingen om sneller te gaan met snellere voertuigen en het beleidsmatig streven naar meer reistijdwinst niet hebben geleid tot een kortere reistijd, of tot meer andere tijd.
Wel tot veel nieuwe bestemmingen - maar ook tot grotere dagelijkse afstanden, die nog weer makkelijker af te leggen worden nu we onderweg kunnen doen wat we thuis en op het werk ook al deden. Heel handig, maar zijn we dan nog onderweg? En waar gaan we heen?
En de leukste vraag, voor de discussie onder dit stuk: waar willen we heen?
Uit het fotoboek ‘Snelweg’ door Theo Baart en Cary Markerink.
Het ministerie van Reistijdwinst
Het is misschien raar om dit verhaal vooral op werken toe te spitsen, als zoveel mensen onderweg films en nieuws kijken, gamen, chatten en muziek luisteren.
Maar wat ik heb ontdekt is dat wegen in de eerste plaats voor de werkende mens worden gebouwd. Daarna pas voor de kinderen, de gepensioneerden en de vakantiegangers.
Op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hebben economen – dat hebben we ze kennelijk ooit gevraagd – de waarde van een uur reistijd per auto of trein nu tot op de cent nauwkeurig vastgesteld.
Met deze kengetallen berekenen overheden en hun adviseurs of het de moeite waard is ergens in het land een nieuw stuk (spoor)weg of rijbaan aan te leggen
Een uur van een treinende woonwerkforens als ikzelf is momenteel 11,87 euro waard, en daarmee meer dan de tijd van wie niet onderweg is naar of van het werk (ca. 7 euro). Bij de waarde die wordt toegekend aan de echte economische zware jongens – het vrachtverkeer (ca. 46 euro) – vallen gewone mensen in het niet.
Met deze kengetallen berekenen overheden en hun adviseurs nu al vele jaren of het de moeite waard is ergens in het land een nieuw stuk (spoor)weg of rijbaan aan te leggen. Dat gaat via zogenoemde maatschappelijke kosten-batenanalyses, waarin de waarde van tijd wordt gecombineerd met schattingen van wie er op die weg gaat rijden.
Als een nieuwe weg maar genoeg economische tijdwaarde oplevert, mag die er meestal wel komen.
Zeker als die minder voertuigverliesuren (file) oplevert. Dat woord komt in het 62 bladzijden tellende beleidsdocument van Rijkswaterstaat aan de hand waarvan nieuwe wegen worden gepland vijftig keer voor.
Superforenzen, hyperloops en ondergrondse tunnels
Behalve met meer wegen proberen we ook reistijdwinst te boeken door snellere voertuigen te ontwikkelen en te populariseren.
Vliegen naar het werk begint intussen normaal te worden. Vooral in Amerika, maar aan deze kant van de oceaan gebeurt het ook. Rondvragen levert tal van verhalen op van bekenden die minstens één keer per week vliegen voor hun werk.
Mensen noemen ook de superforens die in Londen werkt en in Barcelona woont vanwege de huizenprijzen. Een pendelaar Londen-Amsterdam vond ik ook al.
Wat komt hierna? De hyperloop van Elon Musk belooft een enkeltje Amsterdam-Berlijn per vacuümbuis in minder dan een halfuur. Laat dat nou net de gemiddelde woonwerkreistijd zijn, enkele reis – daar kom ik nog op terug. Met de raketten van zijn bedrijf SpaceX zou je in een halfuurtje enkele reis op de meeste plekken op aarde moeten kunnen komen. En met de tunnels van zijn bedrijf The Boring Company kunnen we straks ondergronds in honderd rijbanen rijden boven en naast elkaar.
Gaaf.
Dan nu: wat de menselijke obsessie met sneller reizen ons tot nog toe aan reistijdwinst heeft opgeleverd.
Niks. Niente. Geen bal. We zijn gemiddeld geen seconde korter onderweg sinds we meten hoe lang we reizen – nu bijna een halve eeuw. We zitten alleen maar in snellere voertuigen, waarmee we langere afstanden zijn gaan afleggen.
En dat dit zou gebeuren werd al veertig jaar geleden voorspeld.
De ontdekking van het reistijdbudget
In de tweede helft van de jaren zeventig deden de Nederlandse vervoerseconoom Geurt Hupkes en de Amerikaanse transportanalist Yacov Zahavi tegelijkertijd dezelfde ontdekking: de reistijd van mensen is constant. Ze beschreven het beiden als een budget. Een portemonneetje met reistijd, dat door de dagen heen voller of leger kan zijn maar gemiddeld genomen is gevuld met dezelfde hoeveelheid aan kostbaarheden: circa vijf kwartier aan dagelijkse reistijd.
Of mensen nou in Peru woonden of Singapore, in Duitsland of de Verenigde Staten in Nederland of in de Sovjet-Unie: het gros van de mensen bleek 70 à 80 minuten per dag onderweg, alle tripjes naar vrienden en familie, naar het werk en naar de winkel bij elkaar opgeteld.
Overal ter wereld is het gros van de mensen 70 à 80 minuten per dag onderweg
Waar de algemene verwachting was dat mensen met een auto eerder thuis zouden komen en dus tijdwinst zouden behalen, net als de stofzuiger en de kant-en-klaarmaaltijden dat beloofden, gebeurde er heel iets anders: we gingen verder weg wonen, werken en winkelen.
In Nederland zag Hupkes, die dit fenomeen de wet Behoud Reistijd en Verplaatsingen (BREVER) noemde, het gemiddeld aantal kilometers dat mensen per dag in totaal onderweg waren tussen 1962 en 1972 toenemen met meer dan de helft, tot 32 kilometer per dag. Een afstand waar je te voet zes uur over zou hebben gedaan.
Zahavi en Hupkes waarschuwden beiden uitgebreid voor de te verwachten gevolgen.
Hupkes wees op de hogere energiekosten van snel reizen over lange afstanden: alle brandstoffen die je nodig hebt. Op de schade die dat toebrengt aan het milieu. Op de gevolgen voor de volksgezondheid. Zahavi maakte zich vooral druk om vervoersarmoede: het feit dat bestemmingen die verder weg komen te liggen voor mensen zonder auto dus moeilijker bereikbaar worden.
Niet de tijd verandert, maar de ruimte
Een Italiaanse natuurkundige, Cesare Marchetti, deed er nog een schepje bovenop. Hij dook met Zahavi’s cijferwerk in de hand de geschiedenisboeken en atlassen in.
Vervolgens kwam hij tot een nog veel radicalere conclusie: dat onze reistijd de grootte en onderlinge afstanden van onze nederzettingen bepaalt. Zo zou het oude Rome een doorsnede van 5 kilometer hebben gehad omdat dat in een uur te voet te doorkruisen was - en worden steden als Osaka en Tokio één honderdmiljoenenstad als ze met een magneettrein op een uur afstand van elkaar komen te liggen .
Marchetti gaf ook een verklaring: het is ons instinct. Wij zijn de grotbewoners die aan de ene kant beschutting willen en aan de andere kant altijd ons jachtgebied willen uitbreiden. Geef ons meer snelheid en ons territorium wordt groter. Geef ons een auto, en onze steden dijen uit.
Welkom in de centrifuge
De constante reistijd was al met al een geweldige ontdekking.
Want laat maar eens tot je doordringen wat het betekent als snellere voertuigen ons niet eerder thuis, maar verder weg brengen.
Dan zie je ineens hoe het komt dat het ziekenhuis niet meer op loopafstand is, de kans groot is dat je niet meer met je ouders of je kinderen of je vrienden in dezelfde stad woont. En dat intussen zes van de tien Nederlandse werknemers nu elke dag opstaan in de ene gemeente, om vervolgens te komen werken in een andere gemeente. Dat levert ongelofelijke hoeveelheden verkeer op.
Ook de e-bike zorgt in de eerste plaats voor grotere afstanden.
Ik ben heel blij met alle nieuwe bestemmingen die snellere voertuigen en infrastructuur beter binnen mijn bereik hebben gebracht. Maar het voelt soms ook alsof we met zijn allen in een centrifuge zijn gevallen, die ons steeds verder van elkaar af slingert. Ik kan nog wel bij vrienden en familie komen, maar steeds minder makkelijk te voet of op de fiets.
We kunnen nog wel bij elkaar komen, maar steeds minder makkelijk te voet of op de fiets
In grote steden gaat intussen de helft van de openbare ruimte op aan auto-infrastructuur. En een beetje een fors snelwegknooppunt neemt dezelfde ruimte in beslag als een compleet dorp.
In een dorp kun je niet meer wonen zonder auto – want daar is geen winkel meer, omdat iedereen met de auto naar een grotere winkel buiten het dorp gaat. Daar moeten dan weer meer wegen voor komen. En zo draait de centrifuge door.
Een opgerekt reistijdbudget
Ik wilde de Nederlander spreken die het idee van een constante reistijd had bedacht, en zocht contact met vervoerseconoom Geurt Hupkes. Ik was benieuwd hoe hij denkt over wat er (niet) met zijn bevindingen is gedaan.
Hupkes is intussen negentig en heeft het werkende bestaan achter zich gelaten. Maar wel wilde hij graag een idee delen dat hij sindsdien heeft gekregen. Namelijk dat de portemonnee met reistijd die hij ontdekte steeds dikker aan het worden is, dankzij mobiel internet.
Hij mailde:
‘Ik vermoed dat het tijdsbudget voor verplaatsingen wel eens aardig opgerekt zou kunnen zijn door de alomtegenwoordige communicatietechnologie: reistijd wordt tegenwoordig niet alleen in het openbaar vervoer op meerdere manieren gebruikt (wifi in de intercity), maar ook in de auto (handsfree of stiekem).’
Ofwel: niet alleen onze ruimte, maar ook onze reistijd is nu aan het uitdijen, doordat we meer kunnen doen onderweg, in de trein, de auto, het vliegtuig of de fiets. De stelling, die hij graag wetenschappelijk onderzocht zou zien, sluit direct aan bij mijn eigen observaties aan het begin van dit stuk.
Wetenschappelijk onderzoek uit 2006 wijst in de richting van een uitdijende reistijd. De onderzoekers noemen toegenomen comfort als een van de mogelijke verklaringen.
Ofwel: vroeger had je het koud in de auto, nu kan je handsfree bellen en een dvd kijken als je in de file staat. Wat als je straks niet meer hoeft te sturen in een auto? En wat komt daarna?
Het reistijdideaal: 16 minuten
Economen zeggen: onze reistijd wordt productiever en daardoor minder kostbaar – het is minder verloren tijd.
Maar was het wel ooit verloren tijd?
In 2001 maakte Patricia Mokhtarian van de School of Civil and Environmental Engineering in Californië korte metten met het idee dat onderweg zijn een kwestie is van weggegooid geld.
Mensen houden van een dagelijks reisje, of het nou is om het hoofd leeg te maken, om een frisse neus te halen of juist om te carcoonen
Ze schreef een paper met deze strekking: mensen houden van een dagelijks reisje, of het nou is om het hoofd leeg te maken, ‘to take the car out for a spin’, om een frisse neus te halen of juist om te carcoonen – in je eentje muziek te luisteren in je persoonlijke koekblikzone.
Met een collega ondervroeg Mokhtarian 1.900 respondenten naar hun gewenste woonwerkreistijd. En ook zij vond een soort constante – een breed gedragen gemiddelde.
Voor het gros van de mensen hangt de ideale reistijd rond de 16 minuten, enkele reis. Dat is de helft korter dan de reistijd die we nu accepteren.
Mokhtarian wilde alleen niet weten wat we accepteren, maar wat we zouden willen.
Ze ontdekte ook (en dat is in later onderzoek ook bevestigd) dat er een ondergrens voor gewenste reistijd bestaat: minder dan vijf minuten reistijd vinden veel mensen te weinig.
Ofwel: je wilt toch even de deur uit, op een dag.
Het einde van reistijd as we know it
Nieuwe Nederlandse onderzoeken naar reistijdbeleving stellen nog weer andere vragen – en leveren weer andere inzichten op.
Zo lijkt lopend onderzoek in Nederland erop te wijzen dat fietstochtjes die iets langer duren, maar afwisselender zijn, ervaren worden als korter dan routes die in werkelijkheid minder lang zijn, maar saai. De vraag die dat onderzoek opwerpt: wat zegt reistijd nou helemaal als mensen die überhaupt niet kunnen waarnemen?
Ander onderzoek laat zien dat onderweg zijn een kans biedt om buiten je bubbel te komen, en daarmee iets dat de maatschappij bij elkaar houdt. Zo bezien is het van belang dat we onderweg sociaal contact blijven maken.
Eén ding is me duidelijk geworden: veertig jaar na de baanbrekende ontdekking van de constante reistijd, is het moment daar om het ideaal van reistijdwinst dood te verklaren. Want als onze reistijd niet minder wordt van investeringen in reistijdwinst - waarom zouden we daar dan op sturen?
Volgende vraag: wat komt er voor in de plaats? Het is een goed moment om erover te praten: ook Rijkswaterstaat zelf is dat actief aan het doen.
Kijken wat we willen en belangrijk vinden in plaats van wat ons gereis oplevert lijkt mij een fijn nieuw uitgangspunt. Ik ben heel benieuwd naar jullie wensen en ideeën.
Dit verhaal kwam tot stand in samenwerking met Marco te Brömmelstroet, planoloog aan de Universiteit van Amsterdam.
Meer lezen?
Wat het cijfer 1 allemaal over ons prijsgeeft
In willekeurig lijkende cijferreeksen, zoals de lengtes van rivieren of banktransacties, blijkt een onverwachte logica te zitten. Getallen die met een één beginnen, komen veel vaker voor. Met die kennis kun je fraude opsporen en het gedrag van aardbevingen doorgronden. Intussen begrijpt niemand waarom.
Ooit droomden we van auto’s en spaceshuttles. Waar brengt onze verbeelding ons nu?
Van Klimaatverdrag tot Regeerakkoord: politici zoeken de oplossing voor de grote crises van deze tijd in documenten die tot achter de komma zijn dichtgetimmerd. Planoloog Maarten Hajer denkt dat we betere oplossingen kunnen vinden als we gebruikmaken van onze verbeelding.
Dit verhaal heb je gratis gelezen, maar het maken van dit verhaal kost tijd en geld. Steun ons en maak meer verhalen mogelijk voorbij de waan van de dag.
Al vanaf het begin worden we gefinancierd door onze leden en zijn we volledig advertentievrij en onafhankelijk. We maken diepgravende, verbindende en optimistische verhalen die inzicht geven in hoe de wereld werkt. Zodat je niet alleen begrijpt wat er gebeurt, maar ook waarom het gebeurt.
Juist nu in tijden van toenemende onzekerheid en wantrouwen is er grote behoefte aan verhalen die voorbij de waan van de dag gaan. Verhalen die verdieping en verbinding brengen. Verhalen niet gericht op het sensationele, maar op het fundamentele. Dankzij onze leden kunnen wij verhalen blijven maken voor zoveel mogelijk mensen. Word ook lid!
