Waarom Nederland het grootste fietsland ter wereld is: daar is keihard voor gestreden

Randy Strausser woont in een joekel van een huis met een joekel van een hypotheek, aan de rand van Stockton, een Amerikaanse stad vlak bij San Francisco, waar je alles met de auto moet doen.

Hij beweegt zich door zijn stad met een Ford Ranger. Dat is bijna twee ton aan glimmend staal. En Randy’s dagelijks leven ziet er zo uit:

De wekker gaat om 4:15. Douchen. Geen ontbijt. Om vijf uur de snelweg op om voor de files op weg te zijn. Rond 6:15 aankomen op het kantoor waar hij werkt. Eten op het werk. Proberen om rond 17:30 weer op de snelweg te zitten. ’s Middags is het lastiger om de files te ontwijken.

Als hij geluk heeft, is Randy om 19:30 thuis. Radioprogramma’s luisteren in de auto doet hij niet – daarvoor is hij te opgefokt. Ook zijn vrije tijd is weinig meer waard. De enige mensen met wie hij nog contact heeft, zijn z’n gezinsleden. Die doodmoe thuiskomen nadat ze dezelfde nachtmerrie hebben doorleefd.

Zijn vrienden ziet Randy niet meer. Maar zijn buren ziet hij óók niet.

Randy’s verhaal – het verhaal van miljoenen Amerikanen – werd opgetekend door Charles Montgomery, in Happy City uit 2013. Dat boek gaat over wat er mis is gegaan in al die Amerikaanse suburbs, waar al die ongelukkige Randy’s wonen.

In twee rake zinnen legt een stedenbouwkundige daarin uit wat er gaande is: ‘Steden zijn opgeblazen, buiten alle proportie, alsof we ze hebben ontworpen voor reuzen. Wat we feitelijk gedaan hebben, was ze ontwerpen voor grootschalig autogebruik.’

Wat niet veel mensen weten, is dat het weinig had gescheeld of Randy’s nachtmerrie was ook een Nederlandse nachtmerrie geworden.

Uit de serie ‘Olifantenpaadjes’ door Jan Dirk van der Burg

Een Amerikaanse nachtmerrie voor Amsterdam

Laten we even de vaderlandse geschiedenis induiken. Met de Marshallhulp na de Tweede Wereldoorlog kwam ook de economische en verkeerskundige logica uit de Verenigde Staten deze kant op.

In 1962 presenteerde de Amerikaanse verkeerskundige David Jokinen een plan, deels betaald door een auto-lobbygroep, om het hart van Amsterdam te veranderen in één groot zakencentrum.

Enorme snelwegen zouden dat nieuwe centrum gaan verbinden met moderne woonflats in de Bijlmer en Nieuw-West. In de Nieuwmarktbuurt in Amsterdam zouden de oude, deels verzakte huizen wijken voor de aanleg van een modern metronetwerk en een vierbaansautoweg.

Het was tijd voor rust, orde en efficiëntie, met gescheiden woon- en werkgebieden in de stad. Maar er was één probleem: de burgers van Amsterdam wilden het niet.

De stad die in opstand kwam

Duizenden bewoners, jong en oud, rijk en arm, laag- en hoogopgeleid, kwamen samen in opstand tegen de plannen die de heren stadsplanners hadden opgesteld.

Deftige liefhebbers van oude monumenten kochten een pand op de route om de aanleg van de weg te frustreren. Kunstenaars en popsterren (van Willeke Alberti tot Kees van Kooten en Wim de Bie) ondertekenden een manifest. Krakers kraakten de verzakte panden om sloop te voorkomen, en knapten ze ondertussen op.

En de mensen spraken zich uit voor de stad die ze wel wilden: met betaalbare woningen, leefbare buurten en een veilige openbare ruimte.

Uiteindelijk kwam het tot een heuse veldslag. De politie probeerde met traangasgranaten de buurt te ontruimen, terwijl krakers de huizen verdedigden en van het ene belegerde pand naar het andere gingen via zelfgebouwde luchtbruggen.

Eindresultaat: de autoweg en de daarbij horende moderne, grootschalige stedelijke vernieuwing ging niet door. De metro kwam er wel, maar de Nieuwmarktbuurt die daarbovenop is teruggebouwd kennen we nu als een van de succesvolste stukken stad.

Wat mensen willen op straat: onder andere mensen zijn

Het was een keerpunt in de geschiedenis van de Nederlandse stedenbouw.

Vanaf dat moment zouden onze politici meer rekening houden met de wens om te wandelen, te fietsen en te leven in kleine straatjes tussen oude huizen. Met het verlangen van mensen om spontaan buiten onder elkaar te kunnen verkeren. Het is een heel basale behoefte, die mensen van nature voelen en die de maatschappij nodig heeft om te functioneren.

Het is niet vanzelfsprekend dat we hier de meeste dagelijkse afstanden kunnen lopen en fietsen

Het is zo logisch als wat: in een stad waar je lopend naar de supermarkt kunt en waar je je kinderen zonder auto naar school kunt brengen, leef je automatisch minder geïsoleerd van elkaar. Je hoeft immers minder ver.

Voor veel Nederlandse stedelingen is het vanzelfsprekend dat we hier de meeste dagelijkse afstanden kunnen lopen en fietsen. Maar dat is het dus niet. Zelf heb ik pas sinds een half jaar door hoe uitzonderlijk het is wat we hier hebben. Dat de fiets daar alles mee te maken heeft. En dat komt niet, zoals mensen soms denken, doordat Nederland plat is.

De fiets is de metgezel van de stad

Mobiliteitsexperts zijn het erover eens: er bestaat geen vervoermiddel zo efficiënt als de fiets. Fietsers laten zelfs de snelste dieren achter zich, als je de energie die ze verbruiken om zich voort te bewegen afzet tegen hun lichaamsgewicht.

(Deze grafiek is logaritmisch)

Ga maar na: een fiets weegt drie tot vier keer zo weinig als zijn gemiddelde bestuurder, en brengt je in dezelfde tijd drie tot vier keer zo ver als je benen. Elke Nederlandse stad doorkruis je er met gemak mee, en het enige dat je verbrandt, is je eigen vet. Gratis en voor niets.

In de stad is de fiets daarmee een veel logischer metgezel van de mens dan een auto, waar je liters benzine in moet gooien om in de file naar je werk te kunnen staan, waar je vervolgens het geld moet verdienen om die auto mee te kunnen betalen.

1971: 3.200 verkeersdoden, onder wie 400 kinderen

Toch kwam ook hier de fiets, die in het begin van de twintigste eeuw het alledaagse vervoermiddel voor de meeste Nederlanders was geworden, in de knel, met de komst van de auto.

In 1971 kwamen er in Nederland 3.200 mensen om in het verkeer. Het nieuwe moderne vervoermiddel dat de Amerikaanse droom naar Nederland zou brengen, bleek een nachtmerrie te zijn, vooral voor jonge ouders. Onder de dodelijke slachtoffers waren er vierhonderd kinderen onder de 14 jaar.

Ook dit besloten de burgers niet zomaar te slikken. Terwijl de slag om de kleinschalige stad bij de Nieuwmarkt volop gaande was, stonden er overal in het land mensen op om de auto tot stoppen te dwingen.

Stop de kindermoord

In Eindhoven werd stichting Stop de Kindermoord opgericht, naar de kop van een artikel in dagblad De Tijd van journalist Vic Langenhoff, van wie een kind door een auto werd doodgereden – en daarna bijna nog één. Het doel van de stichting: de samenleving zó inrichten ‘dat de veiligheid van de jeugdige verkeersdeelnemers gewaarborgd is, alsmede al hetgeen daarmee in de ruimste zin verband houdt’.

In Amersfoort ontstond de ENWB (in 1975): de Eerste Enige Echte Nederlandse Wielrijdersbond (de huidige Fietsersbond). In de naam weerklinkt felle kritiek op de ANWB, de oorspronkelijke wielrijdersbond, die in de loop der jaren was uitgegroeid tot een lobbypartij voor automobilisten.

En in Amsterdam, waar de Provo’s tien jaar eerder al het Wittefietsenplan hadden gelanceerd, kwamen (in 1978) circa 15.000 demonstranten samen voor een sit-in-met-fietsen op het Museumplein, die overging in een grote protesttocht door de stad.

In de fiets bleek alles samen te komen wat er in de Nederlandse stad verloren dreigde te gaan: kleinschalig stadsleven, wijken waar mensen niet óf woonden óf werkten, maar konden wonen én werken, gezonde stadslucht, de straat als veilige plek voor kinderen om te spelen en naar school te gaan, en de mogelijkheid om de auto niet te hoeven pakken als je daar het geld niet voor had. Of daar gewoonweg geen zin in had.

Wetten die niemand kent maar ons fietsland gaande houden

De protesten leverden maatschappelijk debat (en een hoop directe gezelligheid op straat) op. Met de internationale oliecrisis (vanaf 1973) kwamen er autoloze zondagen, waardoor mensen weer konden ervaren hoe het leven zonder auto’s was. Intussen begonnen juristen en ambtenaren de keuze voor kleinschaligheid in onze wetboeken te verankeren.

Fietsen en lopen werd een recht in Nederland, veel meer dan op veel andere plekken op de wereld.

Cruciaal was een onbekende gemeentelijke verordening die sinds de vroege jaren zeventig de grootschalige verkoop van voedsel buiten de bebouwde kom in zogeheten weidewinkels verbiedt.

Die regel, bedoeld om de middenstand in de stad te beschermen, zorgt er tot op de dag van vandaag voor dat je hier geen auto nodig hebt om boodschappen te doen in hypermarchés aan de rand van de stad, zoals op veel plekken in België, Frankrijk of de Verenigde Staten.

Zo kan het dat je hier vrijwel overal op de fiets naar de supermarkt kan, ook in het dorp. Om vervolgens je kind van school te halen, naar het station te rijden, en een vriend op te zoeken.

Het uitgebreide fietsnetwerk in Nederland is dus een direct gevolg van het recht om je veilig en snel te verplaatsen zonder auto.

De automobilist als eerste aansprakelijke

De Nederlandse wet bepaalt zelfs – en leg dit maar eens uit aan buitenlanders – dat een automobilist standaard moet opdraaien voor de helft van de kosten van een aanrijding, ook wanneer hij geen schuld heeft aan het ongeval.

Dat laat zien hoeveel waardering we als maatschappij hebben voor fietsers en voetgangers, de kwetsbaarste weggebruikers.

Sommige mensen vinden deze aansprakelijkheidswet nogal irritant: je moet als automobilist zo op je tellen passen. Maar kijk naar steden in het buitenland en besef: we doen juist iets goed, ook voor automobilisten, door het de auto op de weg niet te gemakkelijk te maken.

Surprise: Nederland is een geweldig autoland

Verrassend genoeg staan Nederlandse steden niet alleen hoog in hitparades van beste fietssteden ter wereld; we doen het ook heel goed als autoland.

Zo staat geen enkele Nederlandse stad hoog in de verschillende ranglijsten van meest verstopte steden van Europa.

Integendeel: de makers van navigatieapp Waze riepen Nederland in 2015 zelfs uit tot het beste land voor automobilisten ter wereld in hun Driver Satisfacton Index, waarvoor ze de data van 50 miljoen gebruikers in 32 landen doorspitten.

En van alle steden kwam Amsterdam daar op vier binnen. Een stad die tot de beste fietssteden én tot de beste autosteden ter wereld behoort, in een land dat geldt als een van de betere autolanden, op een van de dichtstbevolkte stukjes aarde.

Hoe is dit in vredesnaam mogelijk?

Een autoweg is als een rivierbedding

Eigenlijk is het heel simpel.

Een autoweg is als een rivierbedding. Maak ’m breder en hij loopt gewoon weer vol. Binnen een jaar of vijf, zes staan er weer net zoveel auto’s op. Dit heet in jargon de aanzuigende werking van wegen, of nog vaktechnischer: de geïnduceerde vraag. Parkeerplaatsen hebben eenzelfde aanzuigende werking. En je kunt daar eigenlijk niet tegenop bouwen.

File op een vijftigbaansweg in China. Nog een rijbaan erbij leggen dan maar?

Omgekeerd is dit óók de reden dat je niet per definitie in een Carmageddon belandt als je rijbanen of grote verkeersaders afsluit. Leg dat van tevoren uit, en mensen zullen ervoor kiezen niet in de file te belanden. Maar dan moeten ze wel andere keuzes hebben.

Andere vervoersmogelijkheden maken het voor de auto beter

Dat wij in Nederland in grote menselijke drukte relatief goed kunnen doorrijden (vergelijk ons langzaam rijdend en stilstaand verkeer maar met de Chinese file hierboven), komt niet doordat we hier ‘genoeg asfalt’ hebben, maar doordat veel mensen hier veel andere keuzes kunnen maken.

Behalve de al genoemde supermarkten en scholen op fietsafstand, kunnen veel mensen kiezen voor reizen met (en meteen al werken in) de trein, waar de helft van alle Nederlandse treinreizigers overigens naartoe is komen fietsen. Dat de trein en de fiets zo goed met elkaar samengaan, zie je nergens anders in de wereld.

En de file willen oplossen met nog meer rijbanen, dat is dus één grote vergissing. Dat we in Nederland zo weinig in de file staan, vergeleken met veel andere landen, is juist te danken aan talloze investeringen die we de afgelopen decennia niet deden in nieuwe stroken asfalt. En van wetten die erop gericht zijn om mensen uit de auto te houden.

Minder obesitas, minder luchtvervuiling en minder CO2

Het is zo logisch als wat: bouw je stad rondom de auto en er verschijnen automobilisten.

Leg je land vol grachten en sloten die ’s winters dichtvriezen, en je wordt een schaatsnatie. Die een berg Olympische medailles binnenhaalt.

Bouw je steden rondom mensen en je krijgt voetgangers en fietsers.

Maar je krijgt nog veel meer. Zodra je steden begint in te richten op voetgangers en fietsen, verdwijnen een paar van de grootste wereldproblemen als sneeuw voor de zon.

Bijvoorbeeld: obesitas. Dat in Amerika obesitas zo’n groot probleem is, en hier een relatief klein probleem, hangt direct samen met de keuze voor de auto. Je hoeft niet naar een sportschool om obesitas te bestrijden. Je moet gewoon kunnen fietsen in je stad.

Als mensen niet meer de auto hoeven te pakken, wordt ook de lucht schoner, zonder dat je daar afzuiginstallaties of elektrische auto’s voor hoeft uit te vinden of te installeren. En: minder auto’s die minder CO2 uitstoten brengen ons ook dichter bij de klimaatdoelen van Parijs.

Wat we hebben, kan kapot

Maar de unieke Nederlandse fiets- en wandelcultuur waar zo hard voor gestreden is, kan kapot. Twee waarschuwingssignalen.

Eén: het fietsexamen op basisscholen is niet meer vanzelfsprekend, en zelfs uitzonderlijk in grootstedelijke gebieden en op plekken waar de fietsinfrastructuur toch al niet optimaal is.

En twee: een toenemend aantal ouders laat hun kinderen niet fietsen naar school, of naar school lopen, maar zet ze op weg naar werk af met de auto, wat de loop- en fietservaring voor de kinderen die niet met de auto komen onveiliger maakt.

Dat is heel pijnlijk, vooral als je ziet hoe het andere landen is vergaan sinds de jaren zeventig. Neem Engeland: in 1971 ging 80 procent van alle zeven- en achtjarige Britse schoolkinderen nog zelfstandig naar school. En daar bleef een strijd om een leefbaar, kleinschalig leven uit toen de auto opkwam.

Het gevolg – en dit kan dus ook hier gebeuren - bijna geen Engels kind komt nog zelfstandig naar school, en de luchtvervuiling rondom scholen in Londen neemt gevaarlijke vormen aan.

Britse ouders, die net als Randy Strausser in Amerika steeds afhankelijker zijn geworden van auto’s, besteedden in één jaar naar schatting 900 miljoen uur aan het escorteren van hun kinderen van en naar school.

Een zee aan ruimte in de stad, als je het eenmaal ziet

Wat het CBS ons vertelt: de komende decennia komen er steeds méér mensen in de stad te wonen.

Dus luidt de vraag: hoe houden we het leven in de stad aangenaam?

Hoe zorgen we ervoor dat zo veel mogelijk mensen te voet en met de fiets kunnen gaan, zodat we allemaal zo min mogelijk in de auto hoeven te zitten? Hoe voorkomen we dat we in fouten vervallen die overal ter wereld worden gemaakt bij het uitbreiden van steden?

En waar is de meeste ruimte te winnen?

Je kunt naar deze cartoon kijken (voor desktoplezers: in de kantlijn rechts). Of naar deze cartoon. Of naar deze. Of naar dit gifje. Volgens mij wil het wat zeggen als er zoveel rake spotprenten en animaties over één simpel idee gemaakt kunnen worden. Nog eentje dan.