Waarom meer asfalt het fileprobleem niet oplost (en zelfs erger maakt)

Hierboven zie je het bedrag dat Nederland aan nieuw asfalt voor snelwegen uitgeeft, vanaf het moment dat je deze pagina opende. Ongeveer 30 euro per seconde.

Intussen blijven we berichten lezen als:

‘Ingrijpende maatregelen moeten voorkomen dat de wegen ten noorden van Amsterdam in 2030 volledig verstopt raken’ (De Telegraaf, 2013)

‘Over vijf jaar loopt het verkeer in de Randstad helemaal vast’ (NOS, 2016)

‘We zijn keihard op weg naar een verkeersinfarct. Als er niet snel maatregelen worden genomen, slibt de metropoolregio Amsterdam dicht’ (Trouw, 2017)

‘Hoe kan een infarct in de Ketheltunnel en op de A4 worden voorkomen?’ (Schiedam24, 2018)

Op 29 oktober 2018 wordt er zelfs een alarmerend rapport naar de Tweede Kamer gestuurd. De boodschap: onze ‘wegcapaciteit’ groeit niet sterk genoeg, waardoor files en reistijden de komende jaren fors langer worden. Tot 2023 kan het reistijdverlies met 35 procent toenemen, aldus het rapport.

Op Radio 1 stelt ANWB-directeur Frits van Bruggen dat er een heus ‘Deltaplan’ nodig is. Hij herhaalde dat woord een flink aantal keer, op een ochtend dat veel mensen in ‘de langste file van 2018’ stonden.

De angst dat ons verkeer helemaal vastloopt is niet nieuw. Een Deltaplan voor de weg werd 53 jaar geleden al voorgesteld, twaalf jaar na de Watersnoodramp waarvoor het echte plan in werking trad.

Onder de kop ‘Deltaplan voor de weg’, schreef het Gereformeerd Gezinsblad in 1965: ‘Alleen een groots nationaal plan met een daarop afgestemde financiering kan een chaos in de nabije toekomst voorkomen.’

En intussen zijn de files alleen maar langer en breder geworden.

Vijftig jaar van angst dat het he-le-maal vastloopt

Het idee dat we zullen vastlopen bepaalt het maatschappelijke gesprek over of er ergens (snel)wegen moeten komen al ruim een halve eeuw. Al meer dan vijftig jaar gaan journalisten mee in angstscenario’s van een toekomst waar totale chaos uitbreekt door verkeersaders die dichtslibben en verkeersinfarcten die een stad, regio of het land zullen platleggen.

Tenzij.

In de meeste verhalen volgt er een ‘tenzij’, en bijna altijd is dat een voorstel om de weg te verbreden of meer wegen aan te leggen, zodat ‘de doorstroming’ weer op gang komt en we weer ‘reistijdwinst’ kunnen boeken. Reistijdwinst en het beperken van voertuigverliesuren (lees: files) zijn op dit moment de belangrijkste doelen van het wegenbouwbeleid.

In dit verhaal beschrijf ik het echte effect van al dat extra asfalt.

En dat is dit: meer asfalt leidt altijd tot meer files.

De chirurg komt u redden: een bypass voor een verkeersinfarct

Wat is er precies aan de hand?

Ten eerste: het publieke debat dat voorafgaat aan wegverbredingen verloopt via een paar terugkerende formules.

Uit de serie ‘We will never be so close again’ door Jules Spinatch.

Formule één is dus: het dreigende verkeersinfarct.

Dat doemscenario komt als volgt tot stand. Rijkswaterstaat maakt eerst een berekening op basis van de aanname dat het aantal auto’s op de weg zal toenemen, omdat onze economie zal blijven groeien. Daardoor komt ons gezamenlijke doel – reistijdwinst – in gevaar.

Op basis van deze prognoses verschijnen om de zoveel tijd waarschuwingen in de krant dat de wegen dreigen dicht te slibben. De gebruikte terminologie – verkeersinfarct, verkeersaders, dichtslibben – is effectief. Niemand wil een infarct. Want daar ga je dood aan.

Dus volgt er steevast dit gesprek: hoe voorkom je een verkeersinfarct? Rijkswaterstaat of andere wegenbouwers presenteren meestal zelf direct de oplossing: hoogwaardige chirurgie.

Met bypasses op de weg en verbreding van de verkeersaders wenden we het gevaar af.

Een Deltaplan voor de weg

Dan is er formule twee: we gaan heldhaftig de strijd aan met de file, zoals we eerder de strijd zijn aangegaan met het water.

In 1965, twaalf jaar na de Watersnoodramp, opperde het Gereformeerd Gezinsblad dit: een Deltaplan voor de weg.

Het idee, zo meldt de krant, kwam van een Amerikaanse professor die in die tijd ook tevergeefs probeerde een snelweg door Amsterdam aan te leggen. De studie waarin het idee werd geopperd werd mede-gefinancierd door een pro-auto-stichting.

Noem iets een Deltaplan, en het lijkt te gaan over veiligheid en voorspoed voor de hele natie. De beeldspraak bleek zo krachtig dat die vijftig jaar later nog steeds wordt gebruikt:

‘Deltaplan voor wegennet nodig’ (Nieuwsblad Transport)

‘Deltaplan Snelwegen moet Nederland redden’ (Reformatorisch Dagblad)

‘Minister krijgt deltaplan files’ (De Telegraaf)

‘Deltaplan files Noord-Holland; miljoenen voor aanpak knelpunten’ (De Telegraaf)

‘Minister onthult deltaplan tegen files’ (De Telegraaf)

Wat we aan de huidige ‘oplossing’ uitgeven

Een Deltaplan mag natuurlijk wat kosten. Met hulp van jullie berekende ik grofweg wat Nederland uitgeeft aan nieuw asfalt en het oplossen van knelpunten op de snelweg. Ik kwam hier op uit: bijna 1 miljard euro per jaar.

Omgerekend komt dit neer op 2,6 miljoen euro per dag, 109 duizend euro per uur, 1.800 euro per minuut ofwel ruim 30 euro per seconde.

Let wel, dit gaat alleen om verbredingen en nieuw asfalt op de rijkssnelwegen. Als je ook zaken als onderhoud en beheer meetelt, komt er nog eens 1,8 miljard euro bij.

Wat ik ook niet meetel, en bij elkaar nog eens circa 27 miljard per jaar kost, zijn milieukosten, de kosten van verkeersonveiligheid (doden, gewonden en alles wat daarmee samenhangt), de kosten van files en vertragingen ‘voor de economie’ - vaak een argument om nóg meer asfalt aan te leggen - en de kosten van het lokale netwerk.

Die 1 miljard euro per jaar is dus een zeer voorzichtige berekening, en slaat alléén op nieuwe wegen en wegverbredingen.

Nu zou je met 1 miljard per jaar ook de helft van het tekort in de verpleeghuizen kunnen financieren. Of de stervende koraalriffen in het Caribisch deel van het Nederlands Koninkrijk kunnen redden.

Maar zelfs als je vindt dat dat miljard per jaar naar onze mobiliteit moet gaan, is het nog verloren geld. Want het resultaat van al dat extra asfalt is namelijk:

Meer file.

Wat heeft het filebestrijdingsbeleid de afgelopen decennia opgeleverd?

Ga maar na:

In 2010 waren de files drie keer zo lang als in 1988, terwijl het kabinet had beloofd ze tot een derde te reduceren. Een misrekening met een factor 9.
In 1993 was de verwachting dat de filelengte ongeveer gelijk zou blijven tot 2000, maar in werkelijkheid was de lengte in dat jaar bijna verdubbeld.
In 1997 voorspelde men dat er in 2010 niet veel meer files zouden zijn dan in 2000. In werkelijkheid nam het totale aantal files toe met 50 procent.

Meer snelweg leverde dus niet minder en kortere files op, maar juist meer en langer durende files.

Hoe kan dat? In één zin: Nieuwe infrastructuur trekt nieuwe activiteiten aan, met extra verkeer, waardoor de files terugkomen.

Een zin die precies op een tegeltje zou passen aan de muur bij Rijkswaterstaat.

Was getekend: Arie Bleijenberg, mobiliteitsexpert en auteur van het boek Nieuwe Mobiliteit – na het autotijdperk van wie bovenstaande drie doorrekeningen van de prognoses afkomstig zijn.

Hij legt daarin uit: ‘Het is aantrekkelijk om activiteiten te ondernemen op goed bereikbare plekken. Bedrijven, winkels en andere voorzieningen trekken dus naar die plekken. Ook projectontwikkelaars en gemeenten kiezen voor goed bereikbare locaties, omdat de ontwikkeling daarvan meer opbrengt.

Dat brengt extra verkeer met zich mee waardoor vervolgens weer files ontstaan.

Zie hier: de Fundamentele Filewet

Dat het de wegen zelf zijn die verkeer aantrekken, werd al langer vermoed. Maar sinds enkele jaren hebben we ook metingen die het bewijs leveren.

In 2009 deden twee onderzoekers uit Toronto zeer gedetailleerd statistisch onderzoek naar het effect van nieuwe rijstroken in grote stadsregio’s in de Verenigde Staten.

Zij zagen dit: voor elke procent aan wegverbreding die je doet, neemt het verkeer uiteindelijk met één procent toe. Het maakt niet uit wat je verder doet. Creëer ruimte waar auto’s stil kunnen staan, en ze zullen er uiteindelijk tot stilstand komen. Ook in Nederland.

Ook al omdat de wegen in de stad niet kunnen uitdijen zoals snelwegen – waardoor de auto’s in een flessenhals vol files richting stad belanden.

De onderzoekers noemden dit: de Fundamentele Filewet. Rond het Kethelplein bij Schiedam, waar nu paniek over een verkeersinfarct is uitgebroken, zie je de wet goed in werking.

De extra rijstroken die er moeten komen, vergroten de drukte op de weg. En daarmee maken ze de leefomgeving ook steeds onleefbaarder.

Maar anders was het toch nóg erger geweest?

Nu kun je denken: maar zonder die snelwegverbredingen hadden er nog meer mensen in de file gestaan! Aan de hand van precies die gedachte wordt het huidige wegverbredingsbeleid bepaald. En verkocht.

De Telegraaf maakte onlangs een filmpje, getiteld: ‘U staat minder in de file – dit is waarom.’

‘We staan minder lang in de file, maar het wordt steeds drukker. Dat het nog zo goed gaat, komt volgens Rijkswaterstaat door het extra asfalt’

Bij mij werd het ingeluid met een autoreclame. De verslaggever zegt daarna: ‘We staan minder lang in de file, maar het wordt wel steeds drukker op de weg. Dat het nog zo goed gaat, komt volgens Rijkswaterstaat door de aanleg van extra asfalt.’

En het vakblad voor de bouwwereld beweerde eind 2017:
‘Verbreding snelwegen heeft in 2017 positief effect op files’.

Het artikel stelt: ‘Meer asfalt helpt tegen files, blijkt uit voorlopige cijfers van de Verkeersinformatiedienst (VID) over 2017. Door verbreding van snelwegen zijn enkele vaste locaties in de top-10 files verdwenen.’

Het is nou juist die logica die niet klopt – en contraproductief werkt. Een logica die alleen opgaat voor de zeer korte termijn, op een klein stukje van de route: het stukje snelweg dat ‘te smal’ was geworden en dus verbreed werd.

Kijk je naar de hele route die mensen in werkelijkheid afleggen, dan zorgen de verbredingen uiteindelijk voor meer files. Onze reistijd neemt niet af.

De verzwegen breedte van de file

Hoeveel mensen staan er eigenlijk in die file, op die steeds bredere wegen?

Ik probeerde het te achterhalen.

Het lukte niet. Ik deed wel een bizarre ontdekking.

De Verkeersinformatiedienst, die dit jaar opging in Rijkswaterstaat en die de top-50 van ergste files maakt, kijkt niet naar de breedte van de file.

De dienst telt niet mee hoeveel rijstroken die files breed is. Ik vroeg waarom niet. Het antwoord: omdat dat niet relevant is voor de mensen in de file. Het begrip filedruk of filezwaarte vertelt alleen maar hoeveel kilometer een file lang is en hoe lang de file duurt. Ook de ANWB gebruikt deze eenheid.

Laat even tot je doordringen wat dit betekent. De filezwaarte, de populairste rekeneenheid voor het fileprobleem, van een dienst die jarenlang onze verkeersinformatie (filemeldingen) en de file-top-50 verzorgde en nu onderdeel is van de Rijksoverheid, laat buiten beschouwing dat onze voornaamste ‘oplossing’ voor het fileprobleem ervoor zorgt dat er steeds meer mensen in de file staan.

Alleen al het openstellen van extra rijstroken en spitsstroken leidde in de periode tussen 2000 en 2015 tot een toename van het aantal rijstrookkilometers - en dus plek voor potentiële files - met 15 procent.

Maar hoeveel meer mensen er daardoor in de file belanden, daar hebben we het niet over.

De asfalteermachine die steeds meer mensen in de file laat staan

Al met al hebben we een asfalteermachine gebouwd die steeds meer land in snelweg verandert. We plannen voor een voorspelde toekomst waarin het verkeer vast komt te staan. We verbreden de wegen uit angst daarvoor, waardoor er uiteindelijk nog meer mensen in de file belanden, die nog harder roepen om een oplossing.

En welke oplossing kiezen we? We verbreden nogmaals de weg. Waardoor er nog meer mensen in de file belanden. En dat plan presenteren we telkens weer als nieuw, groots en meeslepend.

Een Deltaplan! Een plan dat uiteindelijk vooral goed uitpakt voor de portemonnee van degenen die eraan bouwen. Het geld verdwijnt in een eindeloos zwart gat.

Tot 2030 is er nog duizend kilometer aan nieuwe rijstroken op rijkswegen gepland, waar Rijk, gemeenten en provincies samen zo’n 16 miljard voor hebben gereserveerd. Als we aannemen dat er op één kilometer rijstrook 150 stilstaande auto’s passen, schept dat ruimte voor weer 150.000 auto’s extra in de file op de snelweg.

Wat werkt er dan wel?

Wat te doen?

Niet meer optreden tegen files is een eerste stap. Als je de file beschouwt als een mechanisme dat het weggebruik reguleert, kun je de file gewoon met rust laten. En misschien loopt verkeer dan af en toe he-le-maal vast. Daar gaat nog steeds niemand dood aan. Waarschijnlijk komen de angstscenario’s niet eens uit.

Maar bovenal is het tijd om op een heel andere manier te gaan kijken naar wat we willen met onze openbare ruimte. En een nieuwe taal te ontwikkelen die bij die wensen past.

In mijn laatste verhaal heb ik de term reistijdwinst en voertuigverliesuur doodverklaard.

Met dit verhaal zou ik graag het doodvonnis tekenen van de woorden verkeersinfarct, filedruk, filezwaarte en het fileprobleem.

Een Deltaplan voor het verkeer of tegen de file is misschien nog niet zo’n gek idee, als het een hele andere invulling krijgt. Daar kom ik in mijn volgende verhalen op terug.

En als we voor nieuwe idealen kiezen, kunnen we daar in elk geval minstens 1 miljard euro per jaar aan besteden. Zodra we de moed hebben gevonden de kiezer niet langer te bedriegen met de valse belofte dat meer asfalt de toekomstige files zal oplossen.

Want het tegendeel is waar: wegverbredingen zorgen uiteindelijk voor meer mensen in de file.