In beeld: de reis die je spullen vanuit China over zee afleggen (en waarom maar een handvol bedrijven daarvan profiteert)

Negentig procent van je spullen komt uit een container. Toch weten we nagenoeg niets over de reis die al onze kleren, bureaustoelen, mango’s en telefoons in zo’n metalen doos over de wereld afleggen.

Alleen als er iets mis gaat, staan we er even bij stil. Als er een schip is vastgelopen in het Suezkanaal bijvoorbeeld, als er containers overboord slaan in de Waddenzee, of als de levertijden van producten door het dak gaan.

Maar deze incidenten vertellen ons weinig over het systeem dat aan onze wereldhandel ten grondslag ligt. Of over waarom dat systeem eigenlijk heel kwetsbaar is, wie van die kwetsbaarheid profiteert, en wie de prijs ervoor betaalt.

We nemen je mee langs de belangrijkste route voor de containervaart, die van China naar Europa – en weer terug. Onderweg komen we vier belangrijke kwetsbaarheden tegen.

01 Grote schepen, grotere havens

We beginnen de reis in China. Daar worden verreweg de meeste containers gevuld. Zeven van de tien grootste havens ter wereld liggen in China.

Grote kans dus, dat jouw T-shirts, koffiekopjes, tandenborstels en meubels in China op een containerschip zijn geladen. Hoogstwaarschijnlijk op een megaschip.

Zulke grote schepen bestaan nog maar een jaar of tien. In 2013 werd het eerste schip gebouwd dat meer dan 18.000 TEU kon meenemen.

Sindsdien is er een wedloop om het grootste schip. Want hoe meer containers een rederij op een schip kan meenemen, hoe minder dat per container kost.

Het allergrootste schip ter wereld kan nu 24.346 TEU meenemen.

Om die schepen te kunnen laden en lossen, zijn heel wat aanpassingen nodig in de haven. De kranen moeten hoog genoeg zijn, de vaargeulen diep genoeg, en de kademuren zwaar genoeg. En: er moet héél veel plek op de kade zijn voor al die containers.

Bovendien moeten al die containers ook weer van de kade worden doorgevoerd naar hun eindbestemming. Daarvoor moet ook de capaciteit van spoorwegen, snelwegen en binnenvaartroutes flink vergroot worden. Al deze investeringen komen op rekening van de belastingbetaler.

Momenteel kunnen maar 48 havens in de wereld megaschepen van meer dan 19.000 TEU ontvangen. Hierdoor staan minder havens in directe verbinding met elkaar, en zijn er minder mogelijkheden om uit te wijken.

Tijdens de pandemie was dit bijvoorbeeld een groot probleem toen Chinese havens in lockdown gingen. Toen Yantian International Container Terminals, een van de grootste havens ter wereld, op slot ging, moesten schepen uitwijken naar andere megahavens, waar ook weer files en dus vertragingen ontstonden.

En omdat de containers op een megaschip maar op zo weinig plekken in de wereld van boord kunnen, leggen ze vaak langere afstanden af over land – bijvoorbeeld op treinen of vrachtwagens – om op hun eindbestemming te komen. Een container met eindbestemming Italië zou vroeger bijvoorbeeld van boord gaan in Genua, maar nu kan dat pas in Rotterdam.

Bovendien kunnen die megaschepen alleen winst maken als ze met volle containers varen. Zijn die niet vol, dan laten rederijen vaak een vaartocht uitvallen: een ‘blank sailing’ noem je dat. De containervaart is daar onbetrouwbaarder door geworden: bijna de helft van de containerschepen komt met vertraging aan.

Wat ook onbetrouwbaarder wordt naarmate schepen groter worden: of de containers op het schip blijven staan. Containers zitten vast met een ‘twist-lock’. Dat werkt prima voor lage stapels, maar maakt hoge containerstapels kwetsbaar voor de deining van golven. En dus vallen er onderweg steeds meer containers overboord – jaarlijks duizenden.

02 Veel macht bij weinig rederijen

Op de route tussen China en Europa voeren kort geleden nog schepen van zeventien rederijen. Nu zijn dat er nog maar negen: door de druk om steeds grotere schepen te bouwen moesten rederijen massaal fuseren, of gingen failliet. Die negen topspelers die nog over zijn, werken inmiddels ook samen in drie allianties.

De drie allianties hebben samen zo’n 80 procent van het wereldwijde goederenvervoer in handen. Daarmee zijn ze oppermachtig.

Die ‘kartelvorming’ is legaal: scheepvaartbedrijven krijgen van competitie-autoriteiten een uitzonderingspositie. Het argument hiervoor is dat de consument baat zou hebben bij de samenwerking: het bouwen van een grote vloot aan megaschepen zou containervervoer voor iedereen goedkoper maken. Maar in de praktijk blijkt dit niet zo te zijn: de diensten van rederijen zijn er de afgelopen jaren niet betrouwbaarder of goedkoper op geworden.

Wat wel gebeurde: de rederijen boekten recordwinsten. Afgelopen jaar bedroeg hun gezamenlijke winst 223 miljard dollar.

03 Focus op efficiëntie

De reis van de container gaat verder door het Suezkanaal. Een aanzienlijk deel van de handel tussen China en Europa gaat door deze zeestraat. Dit is de kortste – en voor rederijen dus de meest efficiënte – route.

Sommige delen van het kanaal zijn eenrichtingsverkeer. Dit zorgt voor files.

En als er iets misgaat – zoals de stuurfout van het megaschip Ever Given in 2021 – dan heeft dat gigantische gevolgen.

Een transportsysteem dat volledig is ingericht op efficiëntie, levert ook iets in: robuustheid en veerkracht. De wereldeconomie zou beter met schokken kunnen omgaan als goederen over meerdere routes worden vervoerd.

En dat kan ook. Vaart het schip van China naar Europa via Kaap de Goede Hoop, dan doet het er zo’n twee weken langer over. Minder efficiënt, maar ook minder kwetsbaar.

04 Lege containers

De container is aangekomen in Europa. Als jouw spullen in Rotterdam uit de container zijn gehaald, reist de container verder, terug naar China om weer gevuld te worden. Heel veel containers vervoeren dus geen bureaustoelen, T-shirts, of avocado’s maar: lucht.

Dit komt omdat we in Europa en de Verenigde Staten veel meer importeren dan we exporteren. Terwijl de Chinezen juist meer exporteren dan importeren. Op de reis van Europa naar China is ongeveer de helft van de containers leeg.

Dat maakt het systeem heel kwetsbaar: doordat er tijdens de pandemie minder schepen konden varen – vanwege lockdowns en ziek personeel – bleven de lege containers liggen in Europa en de VS. En ontstond een gigantisch tekort aan lege containers in China. Daardoor gingen de prijzen van containervervoer door het dak. En degenen die het probleem konden oplossen – de rederijen – die verdienden daar juist aan.

De rederijen trekken aan het langste eind

Megaschepen, allianties, efficiënte routes, leegtransport: dat is allemaal gunstig voor de rederijen. Maar andere spelers in de transportketen (havensteden, bedrijven die spullen vervoeren) – en de consument – hebben er juist last van. Want terwijl rederijen recordwinsten boekten, werden hun diensten juist onbetrouwbaarder en duurder.

De afgelopen tien jaar is het vervoeren van containers een systeem geworden waarin één groep altijd aan het langste eind trekt: de rederijen.

Hoe zou een eerlijker transportsysteem eruit kunnen zien? Dat onderzoeken we in onze podcastserie Containerbegrip. Luister die nu hier, of in je favoriete podcastapp.

Containerbegrip In deze vierdelige podcastserie Containerbegrip zetten we een schijnwerper op de verborgen wereld van ons goederenvervoer op zee. Om te snappen hoe onze spullen bij ons komen – en wie daarvoor de prijs betaalt. Luister hier alle afleveringen