Deelfietsen veroorzaken nu veel overlast in grote steden. Zo kan het wél

Een man op een OV-fiets komt de tuin van museum de Hermitage binnenrijden. ‘Daar is-ie!,’ roept Luud Schimmelpennink, 82 jaar oud, en rent naar buiten. ‘Ronald!’

Er is haast: Schimmelpennink heeft straks weer een afspraak. Nog elke dag is hij aan het werk. Tot zijn 78ste zat hij nog in de gemeenteraad van Amsterdam namens de PvdA. Vijftig jaar eerder schreef hij mondiale fietsgeschiedenis: Schimmelpennink is de uitvinder van het wittefietsenplan.

En de Ronald die aan komt rijden, is niet zomaar iemand op een OV-fiets. Het is Ronald Haverman, de bedenker van de OV-fiets op een OV-fiets. Net als Schimmelpennink ziet hij er flink jonger uit dan zijn leeftijd (51). En ook hij moet zo weer door.

Foto: Trees Heil (voor De Correspondent)

In de anderhalf uur die we hebben, gaat het over het thema dat het fietsnieuws deze zomer beheerste: de deelfiets, hoe het ooit is begonnen, wat er misging met de ‘strooifiets’ die Amsterdam en Rotterdam overviel deze zomer, en hoe het wél zou kunnen.

Voor wie net als Schimmelpennink en Haverman haast heeft of vooral praktische informatie zoekt:

In deze paragraaf lees je meer over de ideale deelfiets van de toekomst.
Hier vind je een concreet programma van eisen die gemeenten zouden kunnen stellen aan commerciële deelfietspartijen.
En hier vind je nog enkele (ideeën voor) specifieke nieuwe experimenten met deelmobiliteit.

De geestelijk vader en zoon van de deelfiets

Haverman scheelt 31 jaar met Schimmelpennink, evenveel als met zijn vader. Beroepsmatig zijn ze ook een soort van vader en zoon: Schimmelpennink is met de witte fiets de wereldwijde grondlegger van het idee deelfiets, Haverman is de erfgenaam die het concept met de OV-fiets tot succesvolle exploitatie bracht.

Ze kennen elkaar al twintig jaar en spreken sinds tien jaar geregeld even af, vertelt Haverman later: ‘Zo eens in de twee maanden ga ik even koffie drinken bij Luud. En dan is er dus géén introductie, geen gesprekje van: hoe gaat het. Het gaat gewoon meteen over fietsen. Op een gegeven moment is het klaar, en dan houdt het gesprek ook direct weer op.’

Hoe de OV-fiets voortkwam uit het wittefietsenplan

Het wittefietsenplan van Provo uit de jaren zestig was gericht op datgene wat we nu een halve eeuw later nog steeds, of opnieuw, willen bestrijden: luchtverontreiniging, verkeersopstoppingen, straten vol stilstaand blik.

Provo-kunstenaar Robert Jasper Grootveld gaf het plan de filosofie van eenvoud mee: ‘We willen de dingen gebruiken die we nodig hebben en ze nemen voor de waarde die ze hebben. Het leven is simpel.’

Van Grootveld komt ook het citaat: ‘Een fiets is iets maar bijna niets.’ Schimmelpennink verwondert zich nog altijd over die magische simpelheid: ‘Een fiets weegt vijftien kilo, en je kunt er als het moet zelfs met zijn tweeën op reizen. Dat is opmerkelijk.’

Jasper Grootveld (alias de antirookmagiër) over consumentisme en de puurheid van de fiets.

In een happening stelde Provo in 1965 fietsen gratis en zonder slot beschikbaar aan elke Amsterdammer. Schimmelpennink, die werktuigbouwkundige was, ging door met de witte fiets toen de Provostunt voorbij was. ‘In 1967 ben ik namens Provo in de gemeenteraad van Amsterdam gekomen met de opdracht om het echte wittefietsenplan te realiseren.’

Hij stelde tienduizend gemeentefietsen voor, en had berekend wat dat ging kosten: ongeveer één tiende van wat de gemeente op dat moment per persoon per kilometer toelegde op het openbaar vervoer.

Maar zo aantrekkelijk als die cijfers klinken, zo weinig zagen de andere partijen erin. De fiets gold als passé, de toekomst was aan de auto. Daarnaast was bij het experiment van Provo gebleken dat mensen gratis fietsen gewoon voor zichzelf hielden.

Autodelen en fietsdelen: onlosmakelijk met elkaar verbonden

Dus kwam Schimmelpennink met het idee van een publiekelijk te gebruiken auto. ‘Dat vonden de andere partijen beter klinken.’ Zo werd in 1968 de witkar of Elektriese Munt-Oto in gebruik genomen - die je voor tien cent per minuut of één gulden per vijf kilometer kon lenen. Het zou een klein project blijven, dat uiteindelijk in 1986 werd stopgezet.

‘Luud was met dit concept zijn tijd ver vooruit. Het werkte al met een pasje waarmee je de Witkar open kon maken, en je kon hem opladen door op een rail te rijden, minstens zo innovatief qua concept als de huidige car2go die nu in Amsterdam rijdt,’ zegt Haverman erover.

Ook hij zou zich met deelauto’s gaan bezighouden: Haverman was zes jaar lang directeur van autodeelplatform MyWheels. Dat is geen toeval: in stadsplanning zijn autodelen en fietsdelen onlosmakelijk met elkaar verbonden.

De introductie van de Witkar, met een jonge Luud Schimmelpennink

Een generatie later: Haverman bedenkt de OV-fiets

Terug naar de deelfiets. De les van het Provo-experiment: mensen houden fietsen voor zichzelf als je ze gratis beschikbaar stelt. Dat gebeurt óók als je ze voorziet van een muntkastje en een ketting zoals winkelwagentjes, wat een stel Denen eind jaren negentig probeerde. Twintig Deense kronen was misschien ook een wat erg lage borg.

Met de komst van internet en de chipkaart eind jaren negentig kwamen er nieuwe mogelijkheden waarmee je betere (financiële) afspraken kon maken met de gebruiker van deelfietsen. En zo begon Schimmelpennink een nieuw experiment, dat niet meer gratis, maar wel gemeenschappelijk was.

De witfiets, geïntroduceerd met vijfhonderd fietsen in 1999, was een project waar ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat en vervoersbedrijf GVB aan meededen: een deelfiets die je met een Chipper kon openen. Het mislukte.

Speelde wellicht mee dat in Nederland haast iedereen al een eigen fiets in bezit had? Volgens Schimmelpennink was het de verdeling tussen Chipper en Chipknip (‘Sjipper en Sjipknip,’ zegt hij met zijn onvervalste Amsterdamse accent) die het project de das omdeed. De helft van de Nederlanders had een Chipper, de andere helft een Chipknip, en die laatste was anoniem en daardoor niet te gebruiken voor de witfiets.

‘En toen stapte het GVB eruit. Maar daarna is het concept wel in andere steden in Europa gaan lopen, eerst Wenen en Helsinki, toen in Lyon en uiteindelijk in Parijs.’

Wat in Nederland wel werkte: deelfietsen bij het station

Ondertussen sleutelde Haverman voor ProRail aan de OV-fiets, die na een paar jaar wél van de grond kwam - met een eigen OV-fiets-chipkaart die al de technische standaard had van de OV-chipkaart die weer een paar jaar dáárna zou komen.

De behoefte aan fietsen juist bij treinstations in Nederland bleek onverzadigbaar. Anno 2017 zijn er 8.500 fietsen waarmee gemiddeld ongeveer evenveel ritjes per dag worden gemaakt. Volgend jaar komen daar nog eens 6.000 bij.

In een eerder verhaal in deze reeks bood verkeerskundige Roland Kager een verklaring: fiets- en treinbewegingen zijn in Nederland zeer nauw met elkaar verbonden en ze versterken elkaar met de toenemende verstedelijking steeds verder.

2017: de zomer van de strooifiets

Op naar het heden. Deze zomer overspoelden deelfietsen van het bedrijf oBike uit Singapore Amsterdam en Rotterdam. Deze fietsen hebben behalve een elektronisch slot dat je open kan ‘appen’ een gps-chip, zodat je kunt zien waar ze geparkeerd staan op diezelfde app op je smartphone. Elders in Europa zijn dit jaar meer grote commerciële deelfietsbedrijven uit Azië actief geworden.

‘Strooifietsen,’ doopte Marco te Brömmelstroet (alias De Fietsprofessor) ze een paar weken geleden in NRC Handelsblad.

Foto’s: Trees Heil (voor De Correspondent)

De ergernis over de schaarse ruimte die deze en andere deelfietsen innemen, terwijl ze maar matig worden gebruikt, is zo groot, dat de gemeente Amsterdam ze vanaf deze week wil gaan weghalen. Eigengereide Rotterdammers zijn dat zelf al aan het doen.

Haverman, die over dit soort zaken ook geconsulteerd wordt, zegt de ergernis wel te begrijpen. ‘Er zijn nu buitenlandse partijen gekomen die gewoon duizenden strooifietsen op straat hebben gegooid. En die staan stil. Terwijl fietsen moeten fietsen.’

Toch vindt Haverman dit geen fundamentele mislukking van de deelfiets - het is maar een klein moment in een ontwikkeling die al vijftig jaar gaande is, en gewoon door zal gaan. De gemeente Amsterdam heeft intussen aangegeven op zoek te willen gaan naar een oplossing.

De nabije toekomst: een goed gereguleerde vrije markt

Een van de problemen met de nieuwe deelfietsen, zegt Haverman, is dat de meeste commerciële bedrijven redeneren vanuit het idee: the winner takes all. Nu heb je in Amsterdam aparte accounts met betaalafspraken nodig voor oBike, Flickbike, Hello-bike Urbee, Donkey en OV-fiets. ‘Geen mens die daar wijs uit wordt.’

Idealiter hebben we straks één app op onze smartphone, waarmee je al die verschillende deelfietsen kunt huren en openen. Een jaar geleden begon daarom een nieuw idealistisch project, waar Haverman en Schimmelpennink beiden aan bijdragen: common.bike.

Doel: overal en altijd een fiets voor iedereen met één account. Dat is volgens Haverman ook beter voor de marktordening: ‘Je krijgt niet één monopolist die alle fietsen aanbiedt.’

Vier concrete adviezen aan de politiek

Zo komen we te spreken over wat de overheid, die zélf zo ongelukkig is met de strooifiets, kan doen om de deelfiets in de nabije toekomst wél tot een succes te maken, en daar grote maatschappelijke problemen mee op te lossen.

Al pratend komen Haverman en Schimmelpennink tot een programma van eisen aan aanbieders van deelfietsen, dat elke gemeente zou kunnen gebruiken:

(Deel)fietsen moeten fietsen en niet stilstaan. Spreek een maximumtijd af dat de fietsen gemiddeld stil mogen staan (zeg: 90 procent van de fietsen moet elke dag minstens één keer worden gebruikt). Anders moeten ze worden weggehaald.
Open data. De gemeente krijgt inzage in de locatie- en gebruiksgegevens, zodat ze hier ook zelf beleid op kan maken en kan controleren of de deelfietsen voldoende fietsen.
Overal een fiets met één account. De deelfietsen moeten aan een open standaard voldoen zodat de reiziger met één account of app fietsen van verschillende aanbieders kan openen.
De overheid moet niet verwachten dat vrijwilligers die open standaard gratis kunnen ontwikkelen, terwijl commerciële partijen daar niet aan meewerken. Hier is geld voor nodig. En medewerking van grote commerciële partijen, waar de overheid gewoon eisen aan moet stellen.

Nog enkele ideeën voor heel specifieke experimenten

Verder is het tijd voor nieuwe experimenten met deelfietsen. Schimmelpennink is in Amsterdam bezig met een nieuw plan: deelauto’s en deelfietsen die op voormalige autoparkeerplaatsen mogen staan.

Zijn idee: geef Amsterdammers éénmalig tienduizend euro, waarmee ze hun aanspraak op een parkeerplaats opgeven. ‘Als tien mensen in de straat dat doen, dan heb je voor honderdduizend euro een heleboel stallingsruimte voor deelauto’s en deelfietsen. En niet het protest tegen parkeergarages, die uiteindelijk veel meer kosten om te bouwen.’ Ook dit moet een coöperatief project worden. De naam en site zijn er al: witkar.org.

Haverman ziet veel in een vipzone voor deelfietsen pal naast de in- en uitgangen van treinstations. ‘Stel dat je heel dicht bij de uitgang van het treinstation een vak krijgt, voor twintig deelfietsen. Daar komt iemand, die zijn fiets neerzet, en binnen vijf minuten neemt iemand anders die fiets weer mee. Dat lost heel veel op. De grote stalling kan dan wat verder weg, op een minder kostbare locatie, bijvoorbeeld in de fietsflat.’

Als werktuigbouwkundige ziet Schimmelpennink ook nog allerlei mogelijke innovaties voor de fiets zelf. Zoals: ‘Het verstellen van het zadel. Dat moet zo makkelijk mogelijk zijn. Bij het stoplicht wil je dat je zadel even iets omlaag gaat, zodat je voet makkelijker bij de grond komt. Dat stelt helemaal niks voor. Gewoon een lineaire actuator erin, die kost in China zestig dollar.’

Een (deel)fiets moet fietsen

Of deelfietsen beter werken met stations waar je ze stalt of als vrije vloot: daarover verschillen Schimmelpennink en Haverman van mening. Schimmelpennink ziet meer succesvolle projecten met stallingen, Haverman gelooft dat je écht met je deelfiets op je eindbestemming moet kunnen aankomen. Maar een combinatie is wellicht ook mogelijk.

Beide idealisten zijn van één iets overtuigd: een fiets moet fietsen. Stilstand kost de maatschappij geld, zeker bij stations.

Tegelijkertijd, zegt Haverman, moeten we van die stilstand van deelfietsen ook weer niet zo’n probleem maken. ‘Ik verbaas me erover dat er zoveel discussie is over die stilstaande strooifietsen, maar niet over al die auto’s. Die staan nog veel meer stil en nemen veel meer ruimte in.’

Meedenken over de CommonBike? Fiets mee! Bouw mee! Beslis mee! Ga naar commonbike.com