Het gaat niet om reistijd maar om vrijheid: zo lost de fiets de file op

Afgelopen juli begon ik project Fiets vs. File. Nut moest het journalistieke werk hebben, maatschappelijk relevant zou het worden. Het leed dat verkeersopstopping heet zou bedwongen gaan worden en de fiets zou het middel zijn.

Ik had twee maanden de tijd en koos een praktische doelstelling die ook in de politiek en bij beleidsmakers populair is: het verminderen van autoritjes van forenzen die op minder dan vijftien kilometer van hun werk wonen, en die dus beter de (elektrische) fiets kunnen pakken. Op welke manier zou je 10 procent van deze fileforenzen op de fiets kunnen krijgen?

Wat ik had bedacht: Deel 1: ‘Fietsen is een geniale oplossing voor het fileprobleem. Denk mee over de beste weg ernaartoe.’ als er overal maar goed, breed, vrijliggend asfalt lag, fietssnelwegen tussen alle steden zoals ik die had gezien tussen Arnhem en Nijmegen, dan zouden we er snel genoeg komen. Ik wilde dus tot in detail uitzoeken hoe je fietssnelwegen precies aanlegt, en waarom ze niet al overal liggen. Dat deed ik in het tweede verhaal. Deel 2: ‘Sneller en veiliger fietsen van stad naar stad. Hoe regelen we dat?’ En toen nam dit project een andere wending.

In dit stuk praat ik je bij over wat ik leerde in ruim twee maanden aan gesprekken met tientallen mobiliteits- en fietsexperts en van de vele honderden ervaringen en ideeën die lezers deelden onder mijn stukken.

Wie efficiënt moet wezen of snel wil lezen: hieronder eerst de vijf belangrijkste ontdekkingen die ik deed in het kort. Wil je meer weten, dan kun je doorklikken naar vijf corresponderende hoofdstukjes waarin ik uitleg hoe ik tot die inzichten kwam. Daarin schets ik ook een beeld van hoe ik nu denk dat we ons de komende jaren door land en stad gaan verplaatsen en welke rol de fiets daarin speelt. Waar het heengaat is volgens mij namelijk wel helder. Alleen beneemt een halve eeuw aan mistig autodenken het zicht erop.

Mijn vijf belangrijkste ontdekkingen over fietsen en files in het kort

1. Fietsen draait niet om reistijd, maar om blijheid en vrijheid. Goed fietsbeleid draait niet om reistijdwinst en meer efficiëntie, maar om een waardevolle beleving. Als mensen genoegen beleven aan fietsen, dán laten ze die auto staan. Niet als ze zo hard mogelijk moeten: dat win je toch nooit van auto of trein. Zo zacht als het klinkt, zo hard zou fietsplezier moeten meetellen in fietsbeleid. De slogan is er al: let’s count smiles, not miles.
2. De file is het probleem niet. Politici en media waarschuwen voor toenemende files en het dichtslibben van wegen - en de gevolgen daarvan voor de economie. Maar de file is uiteindelijk niet meer dan reistijd, en een gevolg van andere beslissingen. Zoals: waar vestigen bedrijven zich en hoe verleidelijk is het ’s ochtends om vanaf je huis de auto te pakken? Extra (fiets)asfalt en infrastructuur zijn daarom niet het antwoord op de vraag hoe we mobiel blijven. En een betere vraag om te stellen is: hoe zouden we het allerliefste leven en hoe zouden we ons dan willen verplaatsen?
3. Autologica domineert ons denken over openbare ruimte. Om normaal na te kunnen denken over files, fietsen en openbare ruimte, moet je je eerst bewust worden van het feit dat de auto al een halve eeuw het denken over openbare ruimte bepaalt. Dat maakt het lastig om in andere oplossingen dan auto-oplossingen te denken. Hierdoor zag ik eerst alleen heil in fietssnelwegen, die kopieën zijn van autosnelwegen. Het redeneren vanuit de auto bleef erin sluipen. Inzien dat dat makkelijk gebeurt, scheelt een hoop. Vervolgens is het de kunst met een nieuwe logica te komen.
4. De fiets verdient meer expliciete politieke waardering in Nederland. Voor Nederlanders is het moeilijk om te zien wat fietsen bijzonder maakt. We fietsen al zo lang en veel dat het nauwelijks nodig lijkt er speciale (politieke) aandacht aan te geven. Intussen kwam er in Vlaanderen wél een resolutie door het parlement die de fiets als volwaardig vervoermiddel bestempelt, en zet een grote gevestigde partij daar de fiets op de eerste plaats in haar mobiliteitsvisie. Dat verdient navolging in Nederland.
5. Files op de snelweg oplossen? Begin in de stad. Waar verwachten we de ergste file? Tussen en rondom de plekken waar de meeste mensen op weg naartoe zijn of vandaan komen: de (grote) steden. Vrijwel elke grote stad heeft een zogeheten verdichtingsopgave: meer mensen laten wonen op hetzelfde oppervlak. Maar op straat in de stad is er geen ruimte voor extra auto’s en autowegen - en mensen verplaatsen zich makkelijker en prettiger in drukke gebieden als dat goed te voet, op de fiets en met het ov kan. De combinatie openbaar vervoer en fiets in de stad groeit ieder jaar en kan nog heel veel verder groeien. Deelauto’s (en deelfietsen) kunnen het tekort aan ruimte op straat helpen tegengaan. Tijd om die ontwikkelingen actief te stimuleren, in plaats van steeds weer te focussen op het dichtslibben van snelwegen. Los je de autodrukte in steden op, dan moet de drukte ertussen ook langzaam minder gaan worden.

Dan nu de details: wie me op welke manier tot deze ontdekkingen hebben gebracht.

Ontdekking 1: Fietsen draait niet om reistijd, maar om blijheid en vrijheid

Is een goede fietser een efficiënte, snelle fietser?

Acht jaar geleden fietsten mijn vriend en ik een vakantie lang met de wind mee, zonder bestemming of route (we vertrokken op onze stadsfietsen uit Leiden en eindigden in Bremen).

Een halve dag door saaie industriegebieden rijden, dan ineens door glooiende graanvelden met kraaien in de lucht en de volgende ochtend wakker worden op een berg naast een autoweg die vol naaktslakken bleek te zitten: de afwisseling tussen het eentonige, de idylle en het lelijke was om blij van te worden. Door de inspanning sliepen we diep, en tot de laatste dagen hadden we geen idee waar we uit zouden komen. Vrijheid!

Deze blije en vrije belevingskant van fietsen had ik uit mijn werk uitgebannen nu ik als correspondent Mobiliteit ging schrijven over fietsen. Dat was immers een professionele aangelegenheid.

Wat ik deze zomer zag: veel fietsbeleidsmakers doen precies hetzelfde. Ze bannen het plezier van fietsen uit hun gedachten. Zoals de Vlaamse parlementariër Dirk de Kort tegen me zei: als ik voorstel een fietssnelweg door een mooi bos aan te leggen, dan zeggen andere politici, ja maar wacht eens even, dan wordt het recreatie! Dáár is het geld voor fietspaden niet voor bedoeld!

Een fijne rit: daar zou fietsgeld nou juist wél voor bedoeld moeten zijn.

Ben Feringa, die vorig jaar de Nobelprijs voor de Scheikunde kreeg, werd door een journalist gevraagd NRC: ‘Voor een mooi molecuul mag je mij altijd wakker maken’ (okt. 2016). wanneer hij zijn moleculen verzon. Feringa: ‘Ik puzzel veel uiteraard. Maar ik geef ook colleges. Ik moet subsidie-aanvragen schrijven. Ik heb meetings, discussies met studenten en promovendi. Mijn tijd is beperkt.’ Wanneer had hij dan zijn denkmomenten? Feringa: ‘Op de fiets bijvoorbeeld. Ik fiets elke dag naar mijn werk, van Paterswolde naar Groningen. Dat is veertien kilometer. En ’s avonds weer terug.’

Veertien kilometer, precies een afstand waarvoor veel forenzen de auto pakken. Feringa fietst het en verzint onderweg nieuwe moleculen. De scheikundige kreeg vorige week een ‘Rijwielplaats gereserveerd voor Nobelprijswinnaars’ Bekijk hier een grappig filmpje met Ben Feringa en zijn fietsparkeerplaats bij de Rijksuniversiteit Groningen. toebedeeld van zijn Rijksuniversiteit Groningen.

Dat de fiets alleen maar als efficiënt vervoermiddel beschouwen niet alleen onproductief is, maar ook iets moois kapot kan maken, leerde ik van Deel 3: ‘Door deze fietsprofessor kijk je voor altijd anders tegen het fileprobleem aan.’ planoloog Marco te Brömmelstroet van de Universiteit van Amsterdam, alias de Fietsprofessor. Dat moois hoeft helemaal geen Nobelprijswinnend idee te zijn. Het kan ook zijn: dat je naast elkaar kan rijden, een beetje kan slingeren en opeens kan afstappen om bramen te plukken.

Niet minder reistijd, maar meer vrijheid en blijheid: dat is wat mensen doet besluiten om de fiets te nemen, in plaats van de auto. Voor een mooie groene route zijn ze bereid om te rijden, toont onderzoek aan. Te Brömmelstroets collega Meredith Glaser heeft de perfecte slogan voor beleidsmakers die hier een punt van willen maken.

Let’s count smiles, not miles.

Ontdekking 2: De file is het probleem niet

Fietsprofessor Marco te Brömmelstroet zei nog iets, waarna de al wankelende opzet van Fiets vs. File definitief omver ging. Namelijk dat files helemaal niet het probleem zijn waar je je op moet richten. Files zijn reistijd. Ook die opmerking was al langsgekomen in een bijdrage, Lees Tims bijdrage hier terug. van Tim, maar beschouwde ik aanvankelijk als een filosofische curiositeit. Tim schreef:

‘Wat iedereen [...] lijkt te vergeten is dat onze fileproblematiek een evenwichtsprobleem is. Door de eeuwen heen is de reistijd die mensen accepteren naar hun werk ongeveer 1 uur geweest. Of dit nou te paard, per auto of met OV / fiets is. In de randstad staan veel files, dus wonen veel mensen niet verder dan 25-30 km van hun werk. Als de filedruk afneemt zullen forensen zich verder van werk vestigen. Immers, de afstand die je in een uur kunt afleggen wordt groter. Mooi op de Veluwe wonen terwijl je in Amsterdam werkt dus.’

Verkeersplanoloog Karel Martens formuleert AD: ‘Hoezo fileprobleem. Files zijn helemaal geen probleem!’ (aug. 2017) het nog stelliger. De file is een luxeprobleem:

‘Zelfs mét een file is de auto blijkbaar een uiterst aantrekkelijk vervoermiddel. Anders sta je daar niet, toch? Blijkbaar is het openbaar vervoer langzamer, duurder, minder comfortabel. Toch is het geklaag niet van de lucht als automobilisten in een opstopping terechtkomen. Ik vraag me af of de overheid daar haar oren naar moet laten hangen.’

Daar zat ik, met mijn strijd tegen de file.

Vervolgens hoorde ik over een CEO van een investeringsmaatschappij die 25 jaar lang niet in de trein had gezeten. Hij probeerde het uit in het kader van een experiment, en kwam erachter dat hij in de trein kon werken. iPad open en aan de slag. Wat een uitkomst! Hij had 25 jaar lang geen idee gehad dat dit mogelijk was.

Conclusie: waarom zouden we (Den Haag vooral ook) ons altijd maar richten op reistijdwinst voor auto’s? Met onbedoeld akelige consequenties voor de hoeveelheid verkeersdoden die we nu accepteren? Meer over hoeveel verkeersdoden we volgens de huidige economische modellen overhebben voor een paar minuten tijdwinst lees je in dit verhaal.

Ontdekking 3: Autologica domineert ons denken over openbare ruimte

Toen de auto er net was, leek het zo logisch: leg genoeg wegen aan en dan wordt dit het efficiëntste vervoermiddel: je kunt er én hard mee mee, én van deur tot deur. Voor zover de auto dat nu is, hebben we dat te danken aan decennialange investeringen van miljarden in auto-infrastructuur: tien keer zoveel als in fietsen.

Toen ik deze reeks begon had ik wel door dat de auto dominant was omdat we die zelf dominant hadden gemaakt. Wat ik niet inzag, was hoe sterk autologica mijn (en bijna ieders) denken over hoe het anders kon beïnvloedde. Reistijdwinst bijvoorbeeld leek me vanzelfsprekend de heilige graal voor fietsen - omdat dat geldt als heilige graal voor autorijden.

Toen ik dankzij Marco te Brömmelstroet eenmaal zag wat er gebeurde, tuinde ik er wéér in. Ik maakte een verhaal Deel 4: ‘Zeven experimenten waardoor mensen de auto laten staan.’ over manieren om mensen uit de auto op de fiets te krijgen. Terecht klonk toen het commentaar: waarom waardeer je nou nog steeds het fietsen zelf niet, en ben je zo’n autohater? (Nee.)

Een lezer wees me Lees Pauls bijdrage over Einstein hier terug. op een spreuk die wordt toegedicht aan Albert Einstein: ‘Je kunt een probleem niet oplossen vanuit de logica die het veroorzaakt.’ Wat je nodig hebt is een nieuwe logica. Maar hoe vind je die?

Te Brömmelstroet doet het door nieuwe taal en beeldspraak te introduceren. Beschouw je fietsers als een zwerm spreeuwen (en automobilisten als een rij ganzen), zoals hij nu doet, dan kan je ineens andere verkeersmodellen ontwikkelen. Dan kom je op het idee om de strepen op het fiets-asfalt niet recht te laten lopen, maar daar te trekken waar de zwerm fietsers voor het stoplicht landt om zich vervolgens weer te verspreiden.

Zo ontstonden afgelopen jaar nieuwe fietspaden in Amsterdam die zijn ontworpen naar de manier waarop ze werkelijk worden gebruikt. En dat levert weer nieuwe beeldspraak op: fietspad-smaken met namen als ‘frietzak’ en ‘banaan.’ Deel 6: ‘Over de frietzak, de banaan en andere nieuwe smaken fietspad.’ Zó verandert het fiets-asfalt echt, in plaats van dat we kopieën van auto-infrastructuur neerleggen.

Ontdekking 4: De fiets verdient meer expliciete politieke waardering in Nederland

In 2014 nam het Vlaamse parlement een resolutie aan waarmee de fiets formeel wordt erkend als ‘volwaardig vervoermiddel.’ Deze resolutie werd mede opgesteld door Dirk de Kort van de partij CD&V, die ook een resolutie voor de elektrische fiets schreef en nu bezig is met een resolutie voor deelfietsen.

De Kort ontwikkelde een gedurfde, samenhangende visie op de manier waarop Vlamingen zich zouden kunnen voortbewegen - met de auto waar nodig, maar niet meer by default. De ‘koning’ van het vervoer is de fiets: daar begint zijn mobiliteitsvisie mee. De eerste paragraaf luidt als volgt:

‘Het beleid heeft lange tijd de auto bevoordeeld. Een onevenwicht is het gevolg. Om gebruikers echte keuzevrijheid qua vervoersmodi te bieden, zorgen we voor een inhaalbeweging van de fiets, o.a. door het invoeren van een vervoersvriendelijke fiscaliteit. Een vervoersvriendelijke fiscaliteit promoot het gebruik van de fiets.’

Interessant: CD&V is niet een kleine partij, niet een groene partij, niet een jonge partij en niet een one-issue-partij. Het is de grootste christelijke partij, vergelijkbaar met het CDA in Nederland, en de tweede politieke partij van Vlaanderen.

In de gemeente Brasschaat waar De Kort eerste schepen is, betekent ‘vervoersviendelijke fiscaliteit’ concreet: ambtenaren die op de fiets naar het werk komen of voor het werk fietsen krijgen een kilometervergoeding van 23 cent. Wie met de auto komt, kijgt niets.

Wat ik een ontdekking vond: dat een gevestigde partij uit Vlaanderen de fiets zo vooropstelt, terwijl wij in Nederland zoveel meer fietsen hebben en we onszelf graag presenteren als het ultieme fietsland. Hoe kan dat? Ik denk dat dit meespeelt: juist omdat de fiets in Nederland zo gewoontjes is, voelt het bijna mal om die officieel de status van ‘volwaardig vervoermiddel’ te geven.

Toch lijkt me dat een heel goed idee. Erkent politiek Den Haag de fiets in Nederland formeel als volwaardig vervoermiddel, dan heb je daarna politieke argumenten om innovatieve verkeersmodellen te ontwikkelen waarin de fiets even belangrijk is als de auto of het ov. En die modellen kunnen andere landen weer gebruiken: we exporteren onze kennis toch graag?

Zouden Nederlandse landelijke politieke partijen de fiets net als CD&V op één zetten, dan is het ook niet meer uit te leggen dat er tien keer zo weinig geld van het infrastructuurbudget naartoe gaat als naar de auto.

Ontdekking 5. Geef in de stad de ruimte aan ander vervoer dan auto’s, en je fileprobleem lost vanzelf op

Het is de fiets, en de aansluiting van die fiets op het openbaar vervoer, die het aangezicht van Nederland vormt. Dat verklaart waarom wij niet in metropolen met banlieues en daarbuiten vrijwel leeg platteland wonen, zoals bijvoorbeeld Londen of Parijs, Dit plaatje van Rijksbouwmeester Floris Alkemade laat heel mooi het verschil tussen Londen, Parijs en de verstedelijking in Nederland zien. maar in iets dat verkeerskundige Roland Kager in deel 5 van Fiets vs. File stedelijk weefsel noemt.

Kager verzamelde de cijfers over treinfietsers in Nederland: mensen die met de fiets naar het station komen. Deel 5: Maak kennis met de belangrijkste reiziger die nog geen naam had: de treinfietser. Die cijfers laten zien hoezeer fiets en trein verbonden zijn: bijna de helft van alle Nederlandse treinreizigers komt op de fiets naar het station.En bijna één derde van alle fietsers die je in de stad tegenkomt is op weg naar het station.

En elk jaar worden het er meer.

Kager: ‘Mensen trekken steeds meer naar verstedelijkte gebieden en zullen dat naar verwachting blijven doen. [...] Deze trek naar de stad, niet alleen door mensen die er komen wonen, maar ook door mensen die er werken, op bezoek gaan of afspreken, wordt gevoed door het openbaar vervoer. Mensen die vaak in steden verblijven of daar wonen, gaan hun leven meer inrichten op fiets- en ov-gebruik en komen daardoor ook weer vaker op andere locaties terecht die met het ov goed te bereiken zijn.’

‘Dat voedt weer het fietsgebruik - want juist de fiets zorgt ervoor dat veel mensen het station op een flexibele en aantrekkelijke manier kunnen bereiken [...]. Intussen maken de toegenomen drukte en de hogere eisen die we aan de leefbaarheid in de stad stellen dat er steeds minder plek is voor de auto. Dat zie je terug in lagere maximumsnelheden, de komst van fietsstraten en leefstraten, hogere parkeertarieven. En dát maakt de stad nog weer aantrekkelijker om in te wonen of daar af te spreken.’

En die ontwikkeling gaat de komende jaren door, het heeft een zelfversterkend effect.

Tel daarbij andere demografische ontwikkelingen op, zoals echtscheidingen en (dus) steeds meer eenpersoonshuishoudens, en je ziet: er komen in de stad steeds meer mensen en appartementen bij, op dezelfde hoeveelheid grond. Intussen kunnen er niet meer autowegen worden aangelegd. (Jonge) mensen wonen, lopen en fietsen bovendien liever in (binnen)steden die autoluw zijn.

Meer verstedelijking, meer fietsen, meer ov: dit is de kant die we al jaren opgaan en waar we naartoe blijven gaan.

Tijd om daar niet meer verrast over te zijn, maar die ontwikkeling te stimuleren (overigens ook om redenen van klimaat en gezondheid), door het over ruimte, woon- en reisgenoegen te hebben in plaats van over nieuw asfalt en files. Een paar concrete ideeën om te doen, die ik hoorde:

• Voor de Rijksoverheid: zorg dat de NS (of een andere partij) OV-fietsen daadwerkelijk als een openbaarvervoermiddel kan uitbaten, of zorg dat marktpartijen met deelfietsen komen waar mensen wel op willen rijden. Alles over deelfietsen en strooifietsen in deel 7: ‘Deelfietsen veroorzaken nu veel overlast in grote steden. Zo kan het wél.’
• Voor bedrijven: vestig je zo mogelijk nabij trein- en metrostations. Faciliteer thuiswerken en flexibele werktijden. En geef je werknemer geen leasebak maar een flexibel mobiliteitsbudget. In deel 2 komt arichtect Francine Houben aan het woord, die op haar bureau Mecanoo de leasebak uitfaseerde en flexibele mobiliteit organiseerde voor de medewerkers.
• Voor gemeenten (waarvan er een aantal nu al zeer inspirerend beleid maken waar ik dit van leerde): maak je stad aantrekkelijk voor wandelaars en fietsers. Veel voorbeelden in deel 4: ‘Zeven experimenten waardoor mensen de auto laten staan.’ Neem een voorbeeld aan al die wereldsteden die dat nu aan het doen zijn. Onder meer Lyon, Birmingham en Londen komen langs in deze longread in The Guardian: ‘End of the car age: how cities are outgrowing the automobile’
• Voor provincies en metropoolregio’s (ook daar vond ik voorbeelden): Het concept Slowlane waarover ik schreef in dit verhaal komt van de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag. leg vooral mooie fietspaden aan tussen steden, maar noem ze geen fietssnelweg meer.

Maak van de fiets een volwaardig vervoermiddel waarop mensen zich vrij en blij kunnen voelen. Dan kan de (eigen) auto uiteindelijk weer dienst gaan doen waar hij ooit voor bedacht is: niet stilstaan langs de stoep of in de file, maar je daar brengen waar je anders niet komt.

Dank voor alle bijdragen en hulp

De mensen die de moeite namen te reageren onder mijn stukken, met in totaal ruim 1.200 reacties, hebben dit project gevormd. Veel sneller dan ik in mijn eentje had kunnen organiseren, vond ik de juiste mensen om te spreken, inspirerende onderzoeken en journalistiek om te lezen. Ook had ik erg veel aan tegendraadse meningen die me bijtijds bijstuurden.

Dit is de wijsheid van de meute aan het werk, waarvoor heel veel dank. Ook dank aan al die mensen die op expliciete verzoek fietsstimuleringsregelingen aandroegen - dat ik daar uiteindelijk niet meer mee deed komt hierdoor.

Tot slot heel veel dank aan de tientallen experts - van de Fietsersbond tot de RAI Vereniging, van academici tot activisten, van start-ups tot beleidsambtenaren, die hun tijd schonken in interviews, telefoontjes, per mail en vaak ook weer in de bijdragen. De meesten kun je in mijn verhalen tegenkomen, sommige anderen gaven belangrijke achtergrondinformatie, weer anderen hoop ik volgend jaar alsnog aan het woord te laten.

Over de foto’s bij dit verhaal

Before | After: worldwide public space transformations Het is soms moeilijk in te beelden hoe een straat of weg kan veranderen en hoeveel verbetering dat kan brengen. De beelden bij dit verhaal zijn op Google Streetview verzameld door de Braziliaanse makers van de site Urb-I (Urban Ideas). Daar vind je ruim drieduizend wegen, pleinen en straten wereldwijd waar nog maar een paar jaar geleden de auto de baas was, en nu niet meer. Grasduin hier zelf in de beeldcollectie van Urb-I

Door met fietsen na Fiets vs. File?

Doorfietsen na Fiets vs. File? Hier zijn zes initiatieven Project Fiets vs. File stopt. Zin om met fietsen bezig te blijven? Hier zijn zes ideeën. Hier vind je zes fietsprojecten om je bij aan te sluiten of aan mee te doen Fiets vs. File: alle verhalen, nieuwsbrieven en de mooiste bijdragen op een rij Deze zomer schreef ik wekelijks een groot verhaal over fietsen, files en ontdekte intussen hoe je daar het beste over na kunt denken. Hier vind je alle afleveringen op een rij, plus de wekelijkse nieuwsbrieven die ik erbij verstuurde en een mini-selectie van de mooiste bijdragen onder de stukken. Bekijk het overzicht hier