Waarom er minder treinen rijden als het sneeuwt. Dertig jaar marktwerking in Nederland

Achteraf kan ik precies vertellen wanneer mijn fascinatie voor marktwerking begon. Ik was ruim een halfjaar transportverslaggever bij de Volkskrant.

Ik had als beginnend journalist nog geen idee van de reikwijdte van de portefeuille, die ik met frisse tegenzin had aanvaard.

Ik had geen idee hoe groot de overeenkomsten tussen het spoor, de post, de kinderopvang, de zorg en vele andere publieke sectoren in de praktijk zijn.

Laat staan dat ik me kon voorstellen dat ik het boek Er zijn 17 miljoen wachtenden voor u publiceerde over de gevolgen van dertig jaar marktwerking in de publieke sector in Nederland.

Op 3 februari 2012 wilde ik slechts reconstrueren waarom 8 centimeter sneeuw toen voldoende was om een totaal spoorinfarct te creëren.

Dit is het verhaal dat ik destijds optekende, dat laat zien hoe sneeuw het Nederlandse spoor kan ontregelen.

Als er sneeuw op de rails valt

Het verhaal begint op het Olympisch Stadion in Amsterdam, waar ik mijn fiets terugvond onder een dun laagje sneeuw. Toen ik omhoogkeek, zag ik steeds dikkere vlokken naar beneden komen.

Ik stelde me voor dat de spoorbazen in Utrecht bezorgd uit hun ramen keken. Zoals een klas reageert als ze plotseling overhoord wordt, zo nerveus reageren spoorbestuurders als het eerste sneeuwvlokje op de rails valt.

Ik stelde me voor dat de spoorbazen in Utrecht bezorgd uit hun ramen keken

Die vrijdagmiddag in 2012 was extra spannend voor de directieleden van NS en ProRail. De twee jaar ervoor was het Nederlandse spoorverkeer tijdens sneeuwbuien grotendeels tot stilstand gekomen.

De directies van NS en ProRail hadden hun excuses gemaakt en maatregelen genomen: de elektrische bedrading van de nieuwe sprintertreinen was aangepast om de kans op kortsluiting door opstuivende sneeuw te voorkomen, wissels waren voorzien van verwarming en spoorbeheerder ProRail had een meteoroloog in dienst genomen om de weersverwachtingen van gerenommeerde weerinstituten van minuut tot minuut in de gaten te houden.

Hadden de maatregelen geholpen?

Nu moest blijken of de maatregelen effect hadden. Een hoge NS-baas zou mij jaren later toevertrouwen dat het hoofdkantoor van NS sneeuwbuien ervaart als publiekelijk afgenomen examens spoormanagement. Blijven de treinen rijden, dan zijn de spoorbedrijven geslaagd. Stokt het treinverkeer, dan is het een kwestie van tijd voordat leden van de Tweede Kamer het ontslag eisen van de spoorbestuurders.

En jawel: binnen tweeënhalf uur na het eerste sneeuwvlokje stond het treinverkeer muurvast. Er was tien tot vijftien centimeter sneeuw gevallen en dat was voldoende om het Nederlandse spoor te verlammen. De directies van NS en ProRail zakten niet alleen voor het derde jaar op rij voor hun winterexamen, de dienstregeling liep sneller vast dan ooit.

Treinreizigers waren woedend. Honderdduizenden forenzen en studenten strandden op gure perrons. Tot overmaat van ramp was er amper informatie. Reizigers hadden geen idee of en wanneer hun trein vertrok en moesten uren in de vrieskou wachten op hun sprinter of intercity. Soms doken treinen op bij de verkeerde perrons, waardoor reizigers na uren wachten alsnog hun trein misten.

Ik was inmiddels naar de redactie gefietst en belde met de persvoorlichters van NS en ProRail. Hoe was het mogelijk dat de spoorbedrijven voor het derde jaar op rij niet in staat waren een paar centimeter sneeuw het hoofd te bieden?

Tot mijn verbazing kreeg ik bij beide bedrijven hetzelfde antwoord: ‘Sneeuw kan onder de wagons van de trein aangroeien tot grote brokken sneeuw en ijs. Op het moment dat de trein gaat rijden of over een wissel rijdt, breken deze brokken ijs soms los en kunnen op het spoor of in de wissels terechtkomen.’

Wat er werkelijk aan de hand was

Ik probeerde mij de vallende brokken ijs voor te stellen en concentreerde mij op de wissels. Op een recht stuk spoor kan een beetje ijs tenslotte niet zoveel kwaad. Een beetje trein ploegt daar dwars doorheen. Maar zodra er te veel ijs in een wissel terechtkomt, kan deze niet langer worden bediend, en loopt de dienstregeling in het honderd.

Ik wilde best van de voorlichters aannemen dat de wisselverwarming niet bestand is tegen grote brokken ijs die plots integraal in een wissel vallen. Mijn achterdocht bij de verklaring werd aangewakkerd door een ander probleem: hoe groot is de kans dat overal in het land op hetzelfde moment ijspegels precies tussen de wissels vallen?

Natuurlijk was de officiële verklaring onzin - zei vrijwel iedere NS’er die ik sprak

Op een kladpapiertje probeerde ik de kansberekening te maken. Hoeveel wissels zou Nederland tellen, hoeveel treinen rijden er? En hoe groot is de kans dat de brokken ijs overal in het land precies in alle cruciale wissels vallen, zoals de voorlichters mij voorhielden?

Een antwoord op de som heb ik niet gevonden, het aantal onbekende variabelen was te groot. Maar één conclusie kon ik wel trekken: de persverklaringen van de NS en ProRail waren onzin. Wat de werkelijke oorzaak van de stilstaande treinen ook was, het lag niet aan ijsbrokken die precies in de wissels vielen.

Maar hoe zat het dan? Ik besloot het andere werknemers van NS en ProRail te vragen. In de koude februaridagen die volgden dronk ik eindeloos veel koppen thee met spoorwegmannen en -vrouwen uit alle geledingen van NS en ProRail. Ik stelde ze allemaal dezelfde vraag: wat maakte jij mee toen het vrijdagmiddag begon te sneeuwen?

Een lang verhaal kort: natuurlijk was de officiële verklaring onzin - zei vrijwel iedere NS’er die ik sprak. Brokken ijs vallen niet overal in het land precies tegelijk in wissels.

Wat gebeurde er dan wel?

De wind blaast verse sneeuw in de wissels. Dit probleem is van alle tijden, ook voor de introductie van marktwerking speelde dit de Nederlandse Spoorwegen parten.

De marktwerking die hier achter zit

Maar voor de splitsing van NS en ProRail in aparte bedrijven — dit was nodig om de gewenste marktwerking op het spoor mogelijk te maken — losten machinisten van de NS veel problemen met vastgevroren wissels zelf op. Zij waren als eerste ter plaatse, en pakten zo nodig een krik of gasbrander om wissels ijsvrij te maken.

‘Vroeger was het evengoed een puinhoop op het spoor als het sneeuwde,’ tekende ik in mijn artikel in 2012 in de Volkskrant op uit de mond van een machinist. Maar toen had het spoorpersoneel nog het idee dat ze er zelf alles aan konden doen om de treinenloop nog enigszins op gang te houden.

‘Zal ik dan nu vertellen wat tegenwoordig de procedure is bij een bevroren wissel?’, vroeg een andere NS’er mij destijds. Hij ging er eens goed voor zitten. Zodra een wissel vastvriest, legt de verkeersleiding van ProRail het treinverkeer stil. Machinisten die wachten voor de wissel, mogen niet langer het spoor op om de wissel te ontdooien.

Het spoor is tenslotte eigendom van ProRail, het is niet langer toegestaan voor personeel van NS om zich met wissels te bemoeien.

Maar ProRail heeft, logischerwijs, niet bij iedere wissel permanent een onderhoudsmonteur. Sterker, ProRail beschikt überhaupt nauwelijks meer over eigen onderhoudsmonteurs. Dit werk is uitbesteed aan private spooraannemers, die tijdens sneeuwbuien pogen hun monteurs zo snel mogelijk bij vastgevroren wissels te krijgen.

En dan komt het: die monteurs verplaatsen zich per auto. Als het voor of tijdens de spits hard sneeuwt, zoals op die vrijdag 3 februari 2012, telt Nederland al snel duizend kilometer file. Dan duurt het uren voordat monteurs ter plaatse zijn.

Op de werkvloer waren ze dan ook unaniem over de werkelijke oorzaken van de chaos op het spoor tijdens winterse buien: niet de sneeuw, maar organisatorisch broddelwerk was de werkelijke oorzaak van de puinhoop op het spoor.

Het was een verbijsterende verklaring voor het vastgelopen spoor. Vooral als je bedenkt wat de motieven waren om begin jaren negentig de spoorwegen te splitsen in NS en ProRail. Een splitsing die noodzakelijk was om marktwerking mogelijk te maken, aldus het kabinet-Lubbers. Marktwerking, zo luidde de belofte, zou leiden tot goedkoper en beter spoorvervoer.

Het idee dat marktwerking publieke diensten beter kon maken, beperkt zich niet tot het spoor. Sinds het einde van de jaren tachtig hebben we in Nederland maar liefst 186 publieke diensten vermarkt. De politieke belofte was steevast dezelfde: marktwerking zou de diensten sneller, goedkoper én beter maken.

Maar te vaak gebeurde het tegenovergestelde. Of, zoals we op het spoor zien gebeuren als het sneeuwt, gaat marktwerking in de publieke sector in de praktijk gepaard met bijwerkingen die de geestelijk vaders van het marktbeleid nooit hebben voorzien.

Waar dit verhaal voor staat

Ik heb tenminste nergens in de handelingen van de Tweede Kamer kunnen terugvinden dat de voorstanders van marktwerking op het spoor voornemens waren om een onbestuurbare chaos te creëren tijdens winterse buien op het spoor.

En toch gebeurde dit.

Evenmin pleitten de voorstanders van marktwerking in de zorg er voorafgaand aan de invoering van de Zorgverzekeringswet in 2006 voor om verpleegkundigen en dokters gemiddeld 40 procent van hun tijd te laten besteden aan het invullen van formulieren.

Evenmin pleitten de voorstanders van marktwerking in de zorg er voorafgaand aan de invoering van de zorgverzerkingswet

En toch gebeurde dit.

In de kinderopvang noemde geen Kamerlid het een bijkomend voordeel dat een aanzienlijk deel van de royale Nederlandse kinderopvangtoeslag voortaan kon worden doorgesluisd naar de zakken van rijke investeerders in Londen en New York.

En toch gebeurde dit.

In de energiesector noemde geen voorstander van marktwerking het als een positieve bijkomstigheid dat al onze belangrijke elektriciteitsbedrijven in buitenlandse handen zouden komen, waardoor de Nederlandse overheid de grip op deze sector goeddeels zou verliezen.

En toch gebeurde dit.

Het massaontslag van 11 duizend relatief goed betaalde postbodes in 2010, om ze te vervangen door onderbetaalde postbezorgers, werd eind vorige eeuw ook al niet gebruikt als argument om de postmarkt te liberaliseren. Noch was het de bedoeling dat de prijs van de postzegel zou verdubbelen na het openstellen van de postmarkt.

En toch gebeurde dit.

Alles komt bij elkaar in mijn boek

Zeven jaar lang schreef ik als journalist tal van verhalen over krankzinnige misstanden die rechtstreeks zijn terug te voeren op mislukte marktwerking in de publieke sector.

Aanvankelijk ongericht. Toen ik in 2010 verslag deed van het massaontslag van de postbodes bij TNT Post, ontging het mij überhaupt dat we hier te maken hebben met een voormalige publieke dienst.

Toen ik mij in 2012 verdiepte in de winterchaos op het spoor, een chaos die de NS nu probeert te voorkomen, begon het mij voor het eerst te dagen dat marktwerking op het spoor wellicht meer problemen veroorzaakt dan oplost.

Nu, zeven jaar later, ben ik ervan overtuigd geraakt dat er iets fundamenteel mis is met het idee dat de onzichtbare hand van de markt beter in staat is om onze publieke diensten te runnen dan ambtenaren en semi-overheidsdiensten dit kunnen. In mijn boek leg ik uit waarom.

En geef ik redenen voor hoop. Samen kunnen we de negatieve invloed van de markt op onze publieke diensten terugdringen.

Dit is een bewerkte versie van hoofdstuk 1 uit Er zijn nog 17 miljoen wachtenden voor u.

Lees meer in mijn boek:

En kijk mijn TEDx Talk:

Youtube plaatst cookies bij het bekijken van deze video Bekijk video op Youtube