A.02

De beste stuurlui staan aan wal

Beluister in de app

De moderne haven vormde zich steeds meer naar de container en dat maakte grootschalige automatisering mogelijk. Er zijn steeds minder mensen nodig om onze goederen te vervoeren. Maar toch – er zíjn nog wel mensen nodig. Mensen om de megaschepen de wereld over te laten varen. Mensen die 90 procent van al onze spullen naar ons toe brengen. 

De bemanningsleden van containerschepen komen vaak uit armere landen. En terwijl we niet zonder hen zouden kunnen, weten we nagenoeg niets over hun leefwereld en werkomstandigheden. Want hun werk speelt zich grotendeels af op plekken waar niemand ze ziet. Waar geen inspectie, geen journalisten, geen politici kunnen komen. 

In aflevering 2 van onze podcast Containerbegrip ontmoeten we hen. En we ontdekken wat ze opofferen, om ons onze spullen te brengen.

Bekijk alle afleveringen

Transcript

A.02

De beste stuurlui staan aan wal

[Havengeluiden, kranen, laadbak]

Maite Vermeulen: Maaike en ik staan op een kade in de Amazonehaven, op de Rotterdamse Maasvlakte, recht onder een gigantische kraan. Tientallen meters boven ons hoofd gaan containers aan lange armen heen en weer. Naast ons steekt de zwartgelakte romp van een schip als een flatgebouw steil omhoog.

Maaike Goslinga: Die helm moet even wat strakker.

MV: We klimmen de loopplank van dit megaschip op. Hoger en hoger, 61 brede treden in totaal.

[Geluid van zeemeeuwen, ronkende motoren]

MV: Holy moly.

Helene Perfors (koopvaardijpredikant): Hou je goed vast.

MV: Ja.

[Draaiende motoren]

MV: Bovenaan kijken we uit over een wereld van staal, waarin gigantische voertuigen af en aan rijden met containers in hun klauwen.

Die onbemande voertuigen zijn ook zo...

HP: Sciencefictionachtig.

MV: Sciencefiction, dat is het goede woord, ja.

18.800 containers kan deze joekel meenemen. En aan boord werken 25 mensen. Máár 25 mensen – één schoolklas – die [op] dit 400 meter lange bakbeest de wereld over varen.

Het zijn mensen over wier leefwereld en werkomstandigheden we nagenoeg niets weten – terwijl we tegelijkertijd niet zonder hen zouden kunnen.

Er varen op ieder moment van de dag Anderhalf keer ál onze inwoners, op plekken waar niemand ze ziet. Waar geen inspectie, geen journalisten, geen Kamerleden kunnen zien wat er echt gebeurt.

[Alarm, twee keer]

MV: En hen te spreken krijgen, blijkt dus nog niet zo makkelijk. We stuurden de afgelopen maanden tientallen e-mails, LinkedIn-verzoeken, Twitterberichten. We spraken de voicemails van persvoorlichters in tot het op stalken begon te lijken. Maar niemand wilde ons aan boord laten om met de crew van een megacontainerschip te praten.

Tot nu.

[Openingsmuziek]

MV: Dit is Containerbegrip, een podcastproductie van De Correspondent gemaakt door Maaike Goslinga en mij, Maite Vermeulen. We nemen je mee in de verborgen wereld van ons goederenvervoer op zee. Een wereld waarin we de winnaars en verliezers van globalisering leren kennen. En de partijen die een enorme, onzichtbare macht hebben over ons leven.

[Muziek]

Dit is aflevering 2: De beste stuurlui staan aan wal.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

[Richtingaanwijzer auto]

MV: Voordat we het megaschip in gaan, is het misschien goed om te vertellen hoe we op de loopplank van dit schip zijn beland.

Oké, dus dit is Brielle.

En daarvoor moeten we even terug naar eerder vandaag. Naar het pittoreske stadje Brielle, niet ver van de Rotterdamse haven.

[Schakelen auto, achteruitrijden]

MV: Jawel, ik kan hiervoor wel staan.

[Handrem aantrekken auto, losklikken gordels]

MV: We staan voor het huis van Helene Perfors. Als wij Sjakie uit Sjakie en de chocoladefabriek zijn, is zij onze gouden wikkel: ons unieke entreebewijs voor de wereld van de megaschepen.

Hallo! We hoeven niet eens aan te bellen.

MG: Nee, de deur stond al open.

HP: Kom verder, doe je jas uit.

MV: Dank!

Helene gaat ons voor naar een knusse woonkamer die uitgeeft op een weelderige tuin. Twee Noorse boskatten en appelgebak wachten ons op.

HP: Wie is Maaike? Wie is Maite?

MG: Ik ben Maaike.

MV: Ik ben Maite. Het is een soort komisch duo.

Helene is Dat wil zeggen: ze gaat aan boord van schepen in de Rotterdamse haven om zeevarenden bij te staan.

HP: Ik kom uit een marinegezin. Geboren tussen twee zeeën, zeg ik altijd: Noordzee, Waddenzee. Nieuw-Den Helder, Huisduinen. En ik heb wat met zee, maar ik ben theologie gaan studeren.

MV: Dit werk is haar roeping.

HP: Dit is mijn ding. Ik doe dit met ontzettend veel plezier. Het is zo divers. Ik ben echt nog steeds dominee, dus ik werk vanuit de kerk, maar dat zeg ik eigenlijk altijd: ik ga niet al bijbel zwaaiend aan boord. Dat ik die loopplank opkom om mensen met het Woord om de oren te slaan. Het werk is voor het grootste deel sociaal-maatschappelijk werk. Maar dat doe ik dan wel op grond van, nou, dat evangelie.

MV: Als een soort geestelijk verzorger eigenlijk?

HP: Ja, ik ben Want iedereen komt aan boord, je kan het zo gek niet noemen: van de zeehavenpolitie tot de douane, van het agentschap tot aan inspectie, vertegenwoordigers van de rederij; er wordt geladen en gelost. Maar dat is dus eigenlijk allemaal voor, ja, business. Voor de mensen aan boord zijn wij, daar komt het op neer.

MV: Wat Helene doet voor zeevarenden, is deels praktischer dan praktisch.

HP: Filipino’s bijvoorbeeld. Rijst is gewoon ontzettend belangrijk, rijst en noedels. Onlangs zat er een heel aantal in quarantaine in een hotel in Spijkenisse, en ja, daar krijgen ze gewoon goed eten van het hotel, maar ja, dat zijn boterhammetjes met kaas. Maar goed, ik heb de Lidl leeggekocht als het ging om noedels, omdat mensen daar zo van opknappen. Dan kun je er al niet uit en dan krijg je ook nog een bammetje kaas.

MV: Maar vaak is haar werk ook heel moeilijk in woorden te vatten.

HP: Ik ga aan boord voor de mensen. Daar gaat het om: ruimte. Want zeevarenden, die worden En dat gaat om economische ruimte, want ze varen omdat ze geld moeten verdienen. Fysieke ruimte, want ja, zee is groot, schip is klein en accommodatie nog kleiner. De culturele ruimte – taal is beperkt, iedereen spreekt Engels, soort van, maar dat is echt de werktaal. Maar hoe kun je je eigen humor delen?

Als ik aan boord kom, dan probeer ik mensen ruimte te geven. En dat is ten eerste door eens gewoon naar ze te luisteren. Er is een aantal taboes aan boord, daar praat je niet over, want je moet met elkaar werken, en dat is religie en politiek. Dus ik kom aan boord en ik luister eerst maar eens gewoon. Als ik de gelegenheid heb, en ook zeevarenden de gelegenheid hebben om überhaupt te praten, want ook de tijdsruimte is heel beperkt.

MV: Is dat ook minder geworden in de jaren dat je dit werk doet?

HP: Ik denk dat containerschepen En zeker de kleinere schepen, die moeten om de paar uur veranderen van ligplaats. Zelfs als ze dan in Rotterdam blijven, dan gaan ze van de ene naar de andere haven om containers af te leveren of weer opgestapeld te krijgen. En dat betekent dat mensen ook constant aan het werk zijn als ze in de haven zijn, maar ook dat ze er niet af kunnen.

En als mensen niet gezien worden, letterlijk niet gezien worden, niet gehoord worden... Dat ze niet meer elke zondag heel onveilig maken, maar gewoon ver weg op de Tweede Maasvlakte zitten. Ja, Geen last van, zeker niet als ze aan boord blijven. Maar dat dit op wereldschaal slechte effecten kan hebben, echt ook voor ons in Nederland... Ja, het is een bijzonder kortetermijndenken dat altijd de grote rol speelt, ja. In die zin ben ik niet optimistisch. Tegelijkertijd gebeuren er zo veel…

[Telefoon gaat]

HP: ...goeie dingen. Hahaha.

MV: Wat een geweldige ringtoon.

HP: Hi, Marco.

MV: We worden onderbroken door Marco, een vrijwilliger bij het Hij gaat ons aanmelden om met Helene mee de haven in te gaan.

HP: Oké, en wat is een goeie tijd?

MV: We willen haar in actie zien, en vooral: de zeevarenden waar ze zo betrokken over spreekt zelf ook eens spreken.

[Audio telefoongesprek]

MV: Dit willen we dus al maanden. Maar via de grote rederijen vingen we keer op keer bot. ‘Nee, er mag niemand aan boord om met de bemanning te spreken.’ ‘Covid, drukte, veiligheid.’ ‘Andere redactionele prioriteiten.’ We horen elk excuus uit het boekje. En dus gaan we het maar zo proberen, als aanhang van Helene, buiten de radar van de communicatieafdelingen om.

[Telefoongesprek]

MV: Dit is ook de reden dat we niet de echte namen zullen noemen van de mensen die we spreken.

HP: Zal ik even appen zo wat de namen en de dingen zijn?

MV: Toch is het ook voor haar altijd afwachten, benadrukt Helene, of er aan boord tijd en animo is om met mensen te praten. Of we wel mogen opnemen. Of dat we binnen no time weer buiten staan. Op hoop van zegen dus.

[Telefoongesprek]

HP: Ja, zoiets. Nou, dan zijn wij er zo tegen half twee.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

[Wind en gesprek op de achtergrond]

HP: Zet ons hier maar… Kijk hier, ‘Cock’, eraf. Want dan staan we niet onder de… Ja, all right.

[Losklikken riem]

HP: Kom maar hier staan.

[Havengeluiden, kranen, laadbak]

MV: De loopplank van het schip eindigt op een smal overloopje, door een nog smaller deurtje, alsof we een soort metalen hobbithol binnenstappen. Bukken om zoiets groots binnen te gaan voelt nogal paradoxaal. Alsof dit gigantische schip een buiging van je vraagt, voor je binnen mag.

HP: Hello.

Filipijns bemanningslid 1: Hello!

HP: Good afternoon, how are you?

MV: Een Filipijnse man, nauwelijks zichtbaar achter zijn muts, helm en sjaal, staat met een walkietalkie over een lijst gebogen.

[Radioverkeer]

MV: De man bekijkt onze paspoorten, overlegt even over de radio, geeft onze paspoorten dan weer terug. Hoe hij de hele dag overleeft in deze oorverdovende herrie is me een raadsel.

HP: And how are you today?

FB1: I’m feeling cold.

HP: Yeah?

MV: Koud heeft hij het, zegt-ie. Heel erg koud.

[Gesprek over walkietalkie]

MV: Hij roept iets in zijn radio over dat we ‘proceeden’...

MV: …stapt dan opzij, en wijst ons een lange galmende gang in.

HP: Which floor?

FB1: Alpha deck.

HP: Alpha deck.

FB1: Open and the right side.

HP: Thank you.

MV: Thank you.

We kunnen niet geloven dat we hier eindelijk lopen – stappen echoënd door de stalen buik van dit schip.

HP: Bijzonder, hè? Ja, ik vind het ook nog steeds geweldig. Ja.

MV: In de gangen van het schip is alles van metaal, strak in de lak. We klimmen een steile spijlentrap af en belanden in een hoge, galmende ruimte. Boven ons hoofd en langs de muren lopen tientallen buizen. Er hangen tl-lampen, kastjes met allerlei knopjes en wijzerplaten, brandblussers op elke hoek. De looproute wordt aangegeven met een soort geel-zwart zebrapad met reflecterende pijlen.

HP: Wees blij dat er een lift is. Waar zit A? Ik heb m’n bril niet op.

MV: A zit helemaal onderaan.

[Geluid aankomst lift]

MV: Een piepkleine lift brengt ons naar Alpha deck.

HP: Ja.

MV: Na u.

HP: Ja. Good afternoon. Hi gentlemen, how are you? Seamen’s mission, hi.

MV: We stappen de controlekamer in, waar de officieren werken. Het zijn er een stuk of vier. Waar de dekmatroos bij de voordeur van de Filipijnen kwam, komen deze mannen uit Polen en Oekraïne. De officierskamer is, in tegenstelling tot buiten, bloedheet; iedereen staat in korte broek. De eerste officier ziet er… verhit uit.

Officier schip: We are all very, very busy. We are drowning in computers, paperwork, deck work; everything is running.

Er is een GGD-medewerker aanwezig voor een hygiënecontrole, er liggen grote mappen papier op een smalle tafel, er zoemen en knipperen overal knopjes op dashboards.

[Geluiden radio]

Zo gaat het altijd, begrijpen we later. Als een schip in de haven ligt, is het stressen voor de bemanning. Niet alleen moet er geladen en gelost worden, maar er komen ook allerlei mensen aan boord voor controles, er wacht een stapel papierwerk, er moet getankt worden, nieuw voedsel voor onderweg worden ingeslagen…

In de drukte proberen we toestemming te vragen om op te nemen. De kapitein wordt gebeld, en dan hebben we akkoord. Het voelt alsof ze vooral snel van ons af willen zijn.

[Officier spreekt door ons niet herkende taal]

OS: Okay.

HP: Yes, it is okay? Oh, thank you.

MV: Thank you, appreciate it.

HP: Is it okay if we go to the messroom as well?

OS: Yes, please. Please, please.

MV: We worden een gang in gewezen, een soort brandtrap af, weer een paar smalle deuren door, en dan staan we in de belangrijkste kamer voor de bemanning: de messroom. Hier wordt gegeten. De officieren hebben hun eigen messroom; deze is alleen voor de bemanning. Het ruikt er naar eten. Gebakken vis.

HP: Hello. Hi, good to meet you.

MV: Na al die maanden van proberen staan we eindelijk in één ruimte met de mensen die al onze spullen naar ons toe brengen. Eindelijk kunnen we ze vragen over het leven op dit containerschip – de werkomstandigheden, hun redenen om juist dit werk te doen.

Het is lawaaierig in de messroom, maar we durven de microfoons niet echt onder hun neuzen te duwen – bang dat we toch te veel opvallen en iemand ons toch nog van het schip afstuurt.

FB2: You want coffee?

MG: Yes, actually.

MV: That would be very nice, thank you.

We worden hartelijk ontvangen door de bootsman – dat is de

[Praten

MV: Hij werkt al 35 jaar aan boord van schepen.

Has the work changed much? What is the biggest change?

FB2: The biggest change... You know, before, the ships is small, but too much crew. But now, the ship become bigger and the crew are being less. Because, you know, high tech.

MV: Groter en groter heeft hij de schepen waarop hij werkt zien worden. Maar grappig genoeg is zijn bewoording – high tech – echt het laatste waar ik aan denk als ik om me heen kijk in deze messroom.

[Muziek]

De muren, vloeren en deuren zijn variaties op de kleur beige. Aan een laag systeemplafond hangen tl-lampen. Er staan drie tafels met een lila geruit plastic tafelkleed erop. In het midden van de tafels staan bakjes met zout en peper, kleverige flessen ketchup, Maggi en azijn, servetten en halfvolle plastic flessen mineraalwater. Aan de muren: twee kapstokjes om de dikke reflecterende jassen aan te hangen. En één schilderij: een uitgestrekt geel graanveld, vol rode klaprozen onder een blauwe lucht met witte wolken.

[Gesprek in de achtergrond]

Daarnaast is één piepklein raampje. Het uitzicht is geen zee, maar een dek van het schip waar een gigantische oranje reddingsboot het zicht op de buitenwereld blokkeert. De Filipijnse bootsman zet ons mierzoete koffie voor...

HP: Is this Filipino?

MV: ...en een bord met een soort bruine pudding.

MV: Rijstepudding. It’s good.

Vandaag is het dinsdag. Op het menu, op een prikbord aan de muur, staat worst en gebakken ei als ontbijt, pangasiusfilet en witte rijst als lunch, en met groenten als diner. Geen bammetjes met kaas dus. De Oost-Europese officieren hebben in hun messroom een ander menu, met een eigen kok. Het is meteen het eerste wat ons opvalt: de lagere rangen aan boord zijn Aziaten, bijna allemaal Filipijnen; de hogere rangen Europeanen.

Ik denk terug aan een gesprek dat we eerder hadden met een onderzoeker uit Singapore, Voor haar onderzoek naar de manieren waarop scheepvaart en de ontwikkeling van landen samenhangen, voer ze zelf Ze zag er precies wat wij nu zien: de verdeling van de rangen op het schip, op basis van nationaliteit.

Charmaine Chua: The labor contracts on these ships are very, very deeply divided and exploitative in different kinds of ways. So, on the ship I was on, Filipino sailors are on contracts of six to eight months with one to three months of unpaid leave, whereas the German and [other] European sailors were on contracts that were governed by Germany.

And so were, uhm, guarded by German labor law, which meant that they were on contracts of three months of work and then three months of unpaid work, with healthcare and all of it paid. They were also paid

MV: Chua noemt dit ‘gesegmenteerde contracten’.

CC: And so, I think, you know, insofar as everybody has to work to make a living... But where I think [of] the ship, it really helps us visibilize some of the deeply, kind of, unequal logics of global labor is in the way that these segmented contracts happen.

MV: Global labor, of de geglobaliseerde arbeidsmarkt – het is zoiets abstracts. Maar hier op dit schip is het juist extreem concreet, bijna als een karikatuur zichtbaar. De zeevarenden uit armere landen varen langer, krijgen minder betaald en hebben minder rechten dan de Europeanen.

Toch is dit niet het verhaal dat zij over zichzelf vertellen – verre van.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MG: Where do you live in the Philippines?

Rob (bemanningslid): Me, I’m from

Ammon (bemanningslid): He’s from the north and I’m from the south. Where lives.

MV: Tegenover ons zitten Rob en Ammon, die toevallig even pauze hebben. Het zijn niet hun echte namen – omdat we voor deze opnames geen officiële perstoestemming hebben gekregen van de rederij, willen we hen niet in de problemen brengen.

Rob, eind twintig, is groot en gespierd, met een guitige blik en een op z’n hoofd. Hij vaart nu zeven jaar. Ammon is kleiner van bouw, met een pluizige snor en een sikje, en diepliggende ogen.

MV: How do you decide to become a seafarer?

R: Yeah me, because of my mother. She influenced me. ‘You will go to college and you will take marine engineering for going abroad.’ I did not grow up in a wealthy family.

MV: Not very rich?

Deze Filipijnen verdienen minder dan een Maar op de Filipijnen is dat een heel aardig salaris.

MV: But your mother thinks you can make good money if you become a seaman?

A: In the Philippines… If they know that you’re a seaman, they’re expecting that you are earning much money.

MV: Is it true?

Een doorsnee Filipijnse zeevarende verdient zo’n afhankelijk van hun rol en ervaring. Dat zijn wel alleen de maanden dat je aan boord bent, want het werk gaat eigenlijk altijd op uitzendbasis. Maar toch.

Helene vertelde ons eerder vandaag al waarom zo veel Filipijnen ervoor kiezen om te varen.

HP: Filipijnen zitten En doen dat ook graag, want hoe meer ze werken, hoe meer ze verdienen. En hoe eerder ze dus naar de Filipijnen terug kunnen gaan en daar een business kunnen beginnen, een huis neer kunnen zetten, hun kinderen een goede opleiding kunnen geven, want daar doen ze het voor. Menig neefje of nichtje studeert omdat oomlief vaart.

Het vraagt natuurlijk nogal wat hè, varen. Het is een behoorlijk intensieve job. Je krijgt heel veel verantwoordelijkheid, want reken maar dat je een hoop centen onder je kont hebt als je zo’n schip vaart. Het is 24/7, het gaat door en door en door. Dus voor je lijf is het fnuikend.

Verder: ja, je laat je familie thuis achter, je hele sociale leven, een voetbalclub, [daar] word je geen lid van. Dat betekent niet dat zeevarenden zielig zijn, maar het is wel een bepaalde situatie waar zij en hun families, partners, in zitten, die het soms heel ingewikkeld maakt, en moeilijk.

MV: Dat is ook precies wat we horen van Rob en Ammon. Je bent héél veel weg van je familie.

MG: And what is the most difficult thing about working on a ship?

A: Being away from your family, but you get used to it. The happenings that they’re doing, we’re not there.

MV: Like a wedding or funerals...?

R: Like wedding, birthdays and special occasions. They just send pictures if they do something like this. And keep you updated every time, which is good.

MV: It’s good, but it’s also… You realize what you’re missing.

Soms, zegt Rob, houdt zijn familie ook dingen voor hem achter. Bang dat jij daar, alleen op dat schip, je toch alleen maar zorgen gaat maken. Terwijl je eigenlijk niks kunt doen.

R: Because they don’t want you to worry. They are thinking, maybe you think too much and [they] try, if the problem is [something] they can handle, they will just keep it from...

MV: But then you come home…

R: The only thing that you can do when you are away from them is to send money. The personal, you know, personal appearance or personal…

MV: Support.

R: …support for them is not there. The only way you can help is through sending the money. That’s the toughest...

Dat zo veel zeevarenden uit de Filipijnen komen, is trouwens geen toeval. Het is een stukje koloniale erfenis. Van 1898 tot 1946 waren de Filipijnen Afgepakt van de Spanjaarden.

Tijdens de kon de Amerikaanse marine geen zwarte zeevarenden inhuren op schepen waar ook witte zeevarenden werkten. En de VS begonnen daarom zeevaartscholen op te zetten op de Filipijnen, voor nieuw personeel. En dat de Filipijnen door de kolonisatie maakt hen nog altijd aantrekkelijk als bemanning.

Voor een land als de Filipijnen is het nu natuurlijk heel lucratief om zo veel zeelui aan het werk te hebben: ze sturen bakken met geld terug naar huis. Die zogenoemde remittances vormen De Filipijnen stellen daarom nog steeds grote subsidies voor zeevaartscholen beschikbaar, en ze waardoor het voor hen verboden is om te staken.

MV: But if you would have children, would you still remain sailing?

R: Some of us, maybe, yes. Because, like what we said, it’s a good salary. And if you work there [in the Philippines], you have limited money, so you need to raise the kids; in college, in schools, mitigation, everything is expensive. That’s why are some of us are... This is our first option.

A: No choice.

R: First choice...

MV: ‘No choice’, zegt Ammon. Ja, ‘first choice’, zegt Rob. ‘Geen’ keuze of je ‘eerste’ keuze: dat is voor mij iets heel anders. Maar voor deze mannen, uit een land met veel minder mogelijkheden, misschien wel zo’n beetje hetzelfde. Natuurlijk is het niet je éérste keuze om je kinderen op te laten groeien zonder hun vader. Maar misschien is het wel de eerste keuze als het de enige keuze is.

Neem de kok van dit schip, die binnenkomt met nog meer toetjes: worteltjestaart dit keer.

[Geluid van klapdeuren]

MV: Wow. Thank you.

Ook hij is Filipijns, en makkelijk te herkennen aan z’n rode schort en witte koksmuts. First things first: de kok wil eerst even weten wat voor vlees hij hier in de kuip heeft.

Kok schip: You’re still single?

MG: No, no.

KS: Married, children?

MG: No kids.

KS: But married also?

MG: No, I have a boyfriend.

KS: Ah, a boyfriend.

HP: And I could probably be your mother, so…

MV: Als dat opgehelderd is, begint-ie te vertellen over zijn werk. En vooral: over het thuisfront. Thuis op de Filipijnen heeft de kok kinderen, zegt hij, maar geen vrouw: ze zijn gescheiden. Hij vertelt alles lachend – maar eigenlijk ook een beetje weglachend.

MG: Do you see your children?

KS: Yeah, if the mother is in a good mood.

MV: She lets you call them?

KS: If you send money, then they will let... That’s the funny thing, but true.

MV: And you support your other family as well with your job?

KS: No, I don’t have parents. They are both dead. I just keep myself busy, so I will be, I will not be lonely.

MV: Ik word er een beetje stil van – zijn eenzaamheid voelt bijna verstikkend.

MG: Did you make a lot of friends on this ship?

KS: Yeah, all of them.

MG: They’re all friends?

KS: They’re friends.

MV: En dat moet ook wel, zeggen Rob en de kok – vrienden worden.

R: It’s really hard to work, you know. Because everyday you have to work with them, meet with them, eat with them. So that’s why you have to be friendly.

MV: Een familie aan boord, die de plaats moet innemen van je familie thuis. Als ik hun verhalen hoor, begin ik steeds meer te snappen waarom er als er andere kansen zijn in je land, kies je waarschijnlijk niet voor dit werk. Helene weer...

HP: Je ziet dan ook dat veel Nederlanders na een aantal jaar varen stoppen, omdat ze aan de wal net zoveel kunnen verdienen als aan boord.

MV: Maar dat geldt niet voor Filipijnen in de Filipijnen?

HP: Veel minder geldt dat voor Filipino’s, want sowieso is daar de maritieme industrie iets minder ontwikkeld. Ze worden steeds beter opgeleid, dat is wel een Overigens, dat betekent ook dat Filipino’s duurder worden en zichzelf uit de markt gaan prijzen, maar goed.

MV: Dus dan zie je weer andere nationaliteiten die zich goedkoper nog aanbieden?

HP: Vietnamezen, Birmezen – Myanmar moet ik zeggen – dat vult dat gat weer op. Er wordt een vacuüm getrokken en dat wordt weer opgevuld, want uiteindelijk gaat het er toch om om het zo goedkoop mogelijk te doen.

MV: Alles zo goedkoop mogelijk doen – daar draait de scheepvaart op. Daar draait onze wereldeconomie op. Want als de kosten van transport flink zouden stijgen, zou een groot deel van de wereldhandel niet meer rendabel zijn. En deze goedkope zeevarenden zijn daar slechts één radertje in.

Deze mensen zijn niet zielig, dat gaf Helene ons mee voor we aan boord gingen. Ze kunnen hier aan boord zorgen dat hun leven thuis, en dat van hun familie, verbetert. Maar ze doen wel degelijk werk dat mij ongelooflijk zwaar lijkt. Claustrofobisch en vereenzamend werk.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Als Ammon een stuk worteltjestaart op zijn bord schept, valt Maaikes oog op zijn bovenarm.

MG: Is it the Philippines?

MV: Maaike wijst naar de tatoeage van een kaart, die half onder zijn zwarte T-shirt uitsteekt.

A: No, it’s [the] world.

MV: Oh, it’s the world. It’s also the Philippines.

MG: Yeah, I only saw the Philippines here.

A: Then I put red points [dots, red.] where I’ve been before.

MV: Oh wow, where have you been?

De wereldkaart is bezaaid met rode puntjes.

MV: Oh, there’s a lot.

A: Usually, it’s in [the] Middle East and Europe and southern parts of America. Australia... We didn’t work [in] Australia yet.

MV: But Saudi Arabia...?

A: And the coordinates of my house.

MV: En de coördinaten van zijn huis op de Filipijnen, zegt hij.

A: I’m just making jokes with other guys, that in case I go crazy, at least somebody knows where this guy’s…

MV: He knows where you have to go. Where your home is.

Dit is een man die de wereld heeft gezien, zegt deze tattoo. Maar ik vraag me af: wat heeft hij daar dan precies gezien? Behalve dan de binnenkant van dit schip, het uitzicht op deze oranje reddingsboot, de kranen van de haven, en zijn Filipijnse collega’s? Hij heeft een rode stip staan voor Rotterdam, maar de Erasmusbrug heeft-ie nog nooit gezien – Maaike is de eerste Rotterdammer die hij ooit spreekt.

MV: How often do you go off the ship?

A: Last time, we went [to] the seamen’s club in Germany.

HP: That’s in Hamburg.

A: If the officers are not, you know. If they allow us to go outside.

MV: Soms gaan ze hun hele contract – acht, negen maanden – maar één keer van boord, vertellen de mannen. Of,

[Muziek]

Dat komt deels door de tijdsdruk die er in havens is – vaak ligt dit schip maar 18 uur in een haven als Rotterdam – en deels door de locatie van de havens waarin deze megaschepen aanmeren. Vanaf deze kade op de Tweede Maasvlakte gaat geen busverbinding – het is een plek die totaal is afgesloten van de stad Rotterdam, met hekken, slagbomen en kilometers snelweg door industrieterreinen.

Maar het komt ook deels door een ontwikkeling die Helene twintig jaar geleden zag beginnen.

HP: September 2001 ben ik begonnen, een week voor 9/11. En dat heeft, nou, ik moet zeggen… Ik heb dus die hele ontwikkeling meegemaakt, toch van hoe streng de beveiliging is geworden, en hoe zeevarenden ook gecriminaliseerd zijn.

MV: Gecriminaliseerd. Ik vind het nogal een heftig woord. Maar Helene legt secuur uit wat ze ermee bedoelt.

HP: Ik begon vlak voor 9/11 en een van de grootste gevolgen daarvan is geweest de ISPS. Dat is de Dat gaat om de beveiliging van haventerreinen en havens, met het doel om terroristische aanvallen via de havens te voorkomen.

In de praktijk komt het erop neer dat de havens afgesloten zijn en dat het voor zeevarenden heel erg moeilijk is om überhaupt nog aan wal te komen. Heel veel protocollen zijn in werking gezet: je moet je aanmelden, je moet je afmelden, je mag niet zomaar het terrein af, als je er überhaupt op mag lopen, maar goed, oké. Het is voor familie ontzettend moeilijk om aan boord te komen.

MV: Maar daardoor gaan ze er dus, gaat die code ervan uit de zeevarenden potentiële terroristen zouden zijn?

HP: Daar komt het op neer. Veel zeevarenden hebben daar echt onder geleden. Het wordt echt een gevangenis, en het wordt ook ervaren als een...

MV: Op basis van wantrouwen, eigenlijk?

HP: Ja, het is Dat heeft een soort eroderende werking. Je wordt er moe van, echt. En je bent al zo moe, als je eindelijk als kapitein om kwart voor twaalf ’s nachts rustig zit, even met een biertje, dan komt de inspectie nog aan boord, want die hebben op dat moment dienst. En het moet, want dat schip gaat weer weg. Nou ja, dan ga je maar weer aan de bak en dan probeer je maar je overeind te houden.

MV: En zo wordt het werk aan boord – het werk dat zo cruciaal is voor al onze levens – steeds zwaarder. Steeds geïsoleerder.

Je merkt dat ook aan het enthousiasme van de crew op de komst van Helene. Met haar zeemansmissie regelt ze ook busjes die de zeevarenden voor een paar uur van het schip kunnen halen en brengen. Even naar de supermarkt. Een zak chips kopen, of een simkaart, zodat ze even kunnen facebooken met familie. Maar ook gewoon: even naar de bewoonde wereld. Over een stuk gras lopen, een boom zien. De rederij regelt dat niet voor de bemanning.

En het gaat dan ook als een lopend vuurtje over het schip: we kunnen er even af!

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Hoe meer ik de werkomstandigheden van deze mannen op me in laat werken, hoe meer ik me af begin te vragen wat hun rechten eigenlijk zijn – en wie die behartigt. Dat een rederij niet verplicht is elke maand even een dagje van boord te regelen, of mannen elf maanden achter elkaar mag laten werken, of gebrekkig internet aanbiedt voor videobellen met familie – dat is toch eigenlijk van de zotte?

Na wat zoeken kom ik erachter dat er wel degelijk een document is dat deze dingen regelt. De zogenoemde Helene vertelt daar ook over...

HP: Toen die in 2013 is geratificeerd, is er toch wel veel ten goede veranderd, omdat de dingen nu benoemd worden. En zeevarenden kunnen zeggen van: ‘Kijk eens, dit staat er. Hier heb ik dus ook recht op.’ Dat er bijvoorbeeld want dat is echt een van de belangrijkste dingen.

MV: Dat ze contact kunnen houden met hun familie?

HP: Precies, contact met thuis. En met de wereld buiten het schip.

MV: Niet alle landen hebben de En je zou zeggen: de landen die dat niet hebben gedaan, dat zijn de schurkenstaten waarvoor arbeidsomstandigheden van zeevarenden onderaan hun boodschappenlijstje staan.

Maar als we bellen met de vertegenwoordiger van zo’n land – het Caribische eilandstaatje Dominica – blijkt het tegenovergestelde waar. is wóést over de conventie, en hij heeft het verdrag daarom niet getekend.

Eric Dawicki: So, the Maritime Labour Convention, in my opinion, in Eric Dawicki’s opinion, is that it is a facade, it’s a scam. It does nothing, truly, to protect the mariners’ deepest interest: that’s when they can go home, and if they get paid, and that they get a plane ticket to go home.

And they just, they’ve covered all this little fluffy language, and oh, they actually talk about making sure a mariner has access to Wi-Fi. They’ll have access to Wi-Fi, but only a few hours a week, to email their families. I’m going to get real candid here: that’s bullshit, that’s wrong, there’s nothing right about that.

MV: De duur van de contracten – die gesegmenteerde contracten waar we het al eerder over hadden – is een doorn in Dawicki’s oog. Hij neemt geen blad voor de mond, maar ik vind het wel verfrissend. Waarom vinden we het inderdaad oké dat deze Filipijnse jongens acht of zelfs elf maanden achter elkaar aan boord van een schip zijn? Dat is namelijk de regel volgens de MLC:

ED: I used to go to sea for six months at a time as a very young man, and it was far too long, you know? Far too long for my psyche, I mean, I used to see all kinds of problems just at six months. Now you have mariners, just because they come from developing countries, they’re really forced to go to sea for a year or more. That’s criminal. I don’t care what anybody says, that’s criminal.

MV: Ik zie in de messroom geen slaven zitten, maar wat hij zegt resoneert: deze mannen móéten het contract dat ze voorgeschoteld krijgen wel tekenen. Ook als ze liever wat korter van huis zouden zijn.

En ook Helene is kritisch over de MLC. Ze ziet dat de internationale wetgeving door veel rederijen wordt gezien als het maximale, in plaats van als het minimum waar een zeeman –  – recht op heeft.

HP: Dan zeggen dus bedrijven, rederijen van: ‘Ja, maar wij voldoen toch aan de MLC?’ Ja, maar dat is het minimum, en je mag heus wel wat meer doen, want het is beter voor je mensen. In theorie zou een zeeman gewoon ook bij Port State een klacht kunnen neerleggen...

MV: Port State wil zeggen: Port State Control, ofwel de havenstaatcontrole. Dat valt in Nederland onder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: zij

HP: ...en zeggen: ‘Dit en dit is niet goed geregeld aan boord voor mijn welzijn, en daar heb ik wel recht op, hebben wij recht op.’ En dan zou Port State aan boord kunnen komen en inderdaad kunnen constateren van: hé, dat klopt niet. En het schip kunnen vasthouden totdat dingen geregeld zijn.

MV: Maar je zegt meteen al: ‘Dat is in theorie.’

HP: Ja, omdat de meeste zeevarenden, verreweg de meesten, dat nooit zullen doen. Ten eerste omdat lang niet alle zeevarenden op de hoogte zijn van hun rechten, en ten tweede omdat ze toch ook wel heel vaak bang zijn om hun werk te verliezen.

MG: Hebben zij gegronde reden om te denken dat ze misschien worden ontslagen als ze een keer klagen of iets aankaarten?

HP: Ja. Lang niet overal, maar ja, er zijn zeker ook veel gevallen waarin inderdaad mensen gewoon geen contract meer krijgen, omdat het ‘troublemakers’ zijn.

MV: Precies dit voelen we in de verhalen die we horen in de messroom: je bent aan boord eigenlijk nooit vrij. Eindeloze diensten omdat er midden in de nacht storm is. Of in je vrije tijd handleidingen van scheepsmotoren lezen tot je erop in slaap valt. En als je wordt gevraagd om haast te maken, om meer te werken, dan is daar bijna geen nee tegen te zeggen.

Jay, een jong ogende, vrolijke gast, die toch ook al meer dan twaalf jaar vaart, onderhoudt op dit schip de motoren. Hij vertelt over vorig jaar, toen er ‘even’ niemand anders was om bij het bunker station te zitten – het tanken van het schip. Hij werd erbij geroepen.

Jay (bemanningslid): I had to stay for 26 hours.

MV: 26 uur. Alleen onderbroken door toiletbezoek.

J: And then, if I had got to go to [the] toilet, then that’s the only time I can leave the bunker station. It’s like this. It’s a tough job.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Een zware baan, ja, dat is het. We zitten hier nog maar anderhalf uur en ik ben klam en benauwd. Ik kan me er weinig bij voorstellen hoe het moet voelen om hier dag in, dag uit, maand in, maand uit te leven. Wat ik me wél kan voorstellen: dat dit een werkplek is waar mensenrechtenschendingen gemakkelijk onopgemerkt kunnen blijven.

David Hammond (Human Rights at Sea): If you were to stand on any shoreline – wherever you are in the world – and look out to sea, you might be able to So, as soon as you go across the horizon and you go out of the then there is simply no eyes on what’s happening at sea.

MV: Dit is David Hammond.

DH: My name is David Hammond.

MV: Oprichter en CEO van de Britse non-profitorganisatie We bellen hem via Zoom, om meer te leren over de mensenrechtensituatie van zeevarenden.

DH: We dig into the dark corners where issues of transparency, accountability and impunity are ignored.

MV: Hammond richtte Human Rights at Sea op in 2014, omdat hij, als officier bij de Britse militaire vloot, zag dat zeevarenden eigenlijk nergens terechtkunnen als hun rechten worden geschonden. Als ze bijvoorbeeld niet krijgen uitbetaald, of veiligheidsvoorschriften niet worden nageleefd.

Kijk, in sommige opzichten is een schip natuurlijk een ‘gewone’ werkplek...

MG: Are human rights treated differently at sea?

DH: Well, they shouldn’t be. And that’s a very good question, because our founding principle is that human rights apply at sea as they do on land.

MV: ...maar in heel veel opzichten is een schip ook géén gewone werkplek.

DH: You can’t just get on and off the vessel. You can’t just have an investigator come to that vessel if it’s in transit across the Atlantic Ocean, Pacific Ocean, et cetera.

MV: De werkplek op zee is onzichtbaar, oncontroleerbaar. En: mensen kunnen niet van boord als er iets misgaat.

[Muziek]

MV: Een van de meest schokkende mensenrechtenschendingen waar Hammond mee te maken krijgt is iets wat wordt genoemd. Een rederij gaat failliet of kan een schip niet meer rendabel runnen, en laat het schip ergens op zee of in een haven achter. Een spookschip, maar dan met de crew nog aan boord. Zonder visum, zonder ticket terug naar huis, en soms zelfs zonder voldoende eten en drinken.

DH: Some of the worst cases are over They haven’t gone home, they haven’t been paid, and the ramifications then have a ripple effect out to their families. Which really means that there’s debt, that bondage incurred, servitude in other countries.

MV: Vier jaar achtergelaten aan boord van een schip. Families in de schulden, of erger. Dit zijn natuurlijk de extreme gevallen. Toch schatte een recent onderzoek dat er wereldwijd meer dan 3.500 abandoned seafarers

MG: And how widespread are human-rights abuses among seafarers?

DH: The honest answer is: we simply don’t know.

MV: Natuurlijk, daar voorbij de horizon data verzamelen is nagenoeg onmogelijk. Want voor precieze getallen ben je afhankelijk van – en dat doet lang niet iedereen.

DH: So, we can only take a sensible guess at the level of abuses that are occurring. And what we have assessed is that from UN statistics, around about – living, working, transiting. Now, that’s the

MV: Maar het gaat verder dan onzichtbaarheid en oncontroleerbaarheid. Want zelfs áls zeevarenden aankloppen met een klacht, is het vaak onmogelijk om hun gelijk te krijgen. En dat komt door nóg een manier waarop een schip een hele ongewone werkplek is: het is totaal onduidelijk wiens jurisdictie er geldt. Hammond geeft een voorbeeld.

DH: A challenging example there, in the case of the MSC Divina, where a[n] English woman – she was actually seventeen – was raped by an 18-year-old Italian male. In international waters in the Mediterranean. That then went into a Spanish port, but the Spanish judge that dealt with the case stated that they did not have the authority,

MV: Deze Spaanse rechter vond dus: het schip vaart onder Panamese vlag, ik heb hier niks over te zeggen. Maar op dezelfde manier kan een rechter in Panama zeggen: het schip voer niet in onze wateren, hier hebben wij niks mee te maken.

DH: So, there is a significant crossover of jurisdictional interests.

MV: Voor één scheepsreis zijn er gemakkelijk twintig spelers die een deel van de verantwoordelijkheid hebben: de staat waaronder het schip vaart, de havenautoriteiten, de rederij, het scheepsmanagement, de uitzendbureaus, de exporteurs en importeurs die goederen vervoeren, de logistieke dienstverleners, de verzekeraars. Het vingerwijzen kan eindeloos doorgaan.

Die complexe constructies zijn ook nog eens in allerlei verschillende landen gevestigd, met verschillende wet- en regelgeving. Neem dat megaschip dat in 2021 vastzat in het Suezkanaal, waardoor er een enorme file van schepen ontstond.

Dat schip, de Ever Given, is eigendom van een Japans bedrijf, wordt geëxploiteerd door een Taiwanees bedrijf, het is geregistreerd in Panama, verzekerd in het Verenigd Koninkrijk, en wordt onderhouden in Duitsland. De bemanning kwam uit India, en de loods die hen door het Suezkanaal leidde Proberen te begrijpen wie er verantwoordelijk is voor wat er op een containerschip gebeurt, is een beetje als het ontwarren van zo’n menselijke knoop waar iedereen elkaars hand vast heeft.

MG: So, whose responsibility is it, in the end, to improve working standards and human rights at sea?

DH: Well, it’s the responsibility of everybody that is involved in the operations of vessels at sea.

MV: Het is iedereens verantwoordelijkheid, zegt Hammond. Maar daarmee is het dus vaak: niemands verantwoordelijkheid. En zo is het haast onmogelijk voor zeelieden om hun recht te halen als ze niet betaald krijgen, niet genoeg te eten krijgen, te maken krijgen met seksueel geweld, niet voldoende rust krijgen, niet naar huis mogen.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Terwijl ik luister naar deze experts, en de verhalen van de mannen in de messroom, is er één vraag waar ik in mijn hoofd maar niet uitkom. Het klinkt misschien als een beetje een suffe vraag, maar hij duikt toch steeds weer op: is dit erg? En dan bedoel ik natuurlijk niet die mensenrechtenschendingen, dat staat buiten kijf. Maar gewoon: het feit dat mensen uit lagelonenlanden het zware werk op schepen voor ons opknappen.

Op het eerste gezicht is het een win-winsituatie. Deze Filipijnse zeelieden doen werk dat Nederlanders niet meer willen doen, tegen lonen die wij in Nederland verwerpelijk zouden vinden, maar verdienen daar naar de maatstaven van hun eigen land veel geld mee. Kunnen er familie en vrienden mee ondersteunen. Kunnen erdoor werken voor een beter leven.

Maar dan denk ik aan de Aan de verhalen die deze mannen vertellen over het gemis van hun familie, de eenzaamheid. En dan bekruipt me toch een gevoel van… uitbuiting. Deze mannen zitten wel degelijk gevangen in een systeem waar keuzes niet echt keuzes zijn. En waar dankzij hun keiharde werk bij Europese bedrijven de kassa rinkelt.

We leggen dit dilemma nog eens voor aan Charmaine Chua, de onderzoekster die zelf meevoer op een containerschip. Ze herkent die paradox.

CC: The Filipinos that I made friends with on the ship that I was on, would often see the ship as a place of, you know, simultaneous imprisonment and possibility. So they would call the ship ‘floating Alcatraz’, or they would call it a prison, quite literally. And they would say, you know, ‘Dragging your suitcase up the 59 steps at the start of your contract is like going to prison, and dragging them down at the end of your contract is like freedom’.

But many of them actually narrate this as a perpetual homesickness, that they see as important and worth it. So, many of them, you know, sacrifice years of being away from their families, in order to do what they hope is save enough money to eventually start a business, or to invest in stocks, or to have a kind of better life.

MV: Maar het punt is, zegt Chua: dit werk levert niet altijd een beter leven op.

CC: It doesn’t always work out that way. I’m actually going to the Philippines next week, to meet some of these sailors that I was on the ship with again. And one of them used his savings to start a wood- and laser-engraving company, and so is doing quite well for himself. But the other failed a health test, because he had a gallbladder stone that he had no money to remove, and sort of was, you know, cut from the company, and now pulls a

I think really that, that story that we tell ourselves is a form of It’s a story that we want to tell ourselves, so that we think that, you know, things will work out.

[Muziek]

MV: Wreed optimisme. De Amerikaanse schrijver en cultuurcriticus Lauren Berlant gebruikte de term om de American Dream te beschrijven Die American Dream is in- en in-optimistisch: als je hard genoeg werkt, kun je alles bereiken. Maar Berlant noemt dat optimisme dus wreed, want het gaat voorbij aan de En voorbij aan het feit dat geen hardwerkende Amerikaan is opgewassen tegen het ineenstorten van het financiële systeem.

Wreed ook, omdat de American Dream de schuld van falen bij het individu legt. Wreed optimisme. Die term is ook naadloos toepasbaar op de Filipijnen aan boord van dit schip. De Filipino Dream is niet zoveel anders dan de Amerikaanse. En ook zij zitten gevangen in een ongelijk systeem van mogelijkheden.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

[Motorgeluiden]

KS: Selfie, selfie! Picture.

[Driemaal een piep]

KS: Oh, oh, oh!

HP: It’s too much! Too much.

[Bemanning spreekt Tagalog]

MG: Overload. No, one of [...] it says...

MV: Terug op het schip proberen we ons met drie crewleden in een piepklein liftje te proppen. De kok, die dit werk doet om zijn eenzaamheid te verdrijven, staat zo’n beetje onder mijn oksel gepropt. Hij kan de lach niet van zijn gezicht krijgen.

KS: I’m very happy.

MV: That’s good.

KS: We usually not really smile like this. Because everyday, I see this guy. I see...

[Aankomst lift]

MV: You see the same people? It can get boring?

We vallen achter elkaar het liftje uit.

Zo, even ademhalen. Oeh.

MV: We lopen hier op zoek naar…

MG: Adem!

MV: Echt ja.

...een basketbalveld!

MG: Oeh, lekker.

MV: Want we hebben gehoord dat deze mannen soms, op zondagen, een potje tegen elkaar spelen.

Wat gaat er gebeuren? Komt er nu zo meteen een basketbalcourt hier uit de grond?

We lopen over een soort stalen balkon. Een haast verticaal trappetje gaat de buik van het schip in. We klimmen eraf.

Oké, red me als ik val. This is so steep!

En dan klikt de kok de tl-lichten aan in de donkere buik van het schip.

Oh, nice! Wow, gewoon in de buik van dit schip ineens een basketbalveld, haha.

[Geluiden van het basketbal]

MV: Normaal als ze hier op zondag spelen, kunnen ze elkaar niet verstaan. Dan ronkt de motor onder hen zo hard dat alles met gebaren moet. Op een van de wanden, die in een bolling over ons heen lopen, staat met een permanent marker een soort scorebord getekend.

MG: What’s... Team Milk and Team Tea?

MV: Team Milk en Team Tea, staat erboven.

KS: We make this one. Milk, this [is] all the white skin.

MV: Oh, really?

White skin, zegt-ie. Alle witte officieren, dat is Team Milk.

MG: And we are in Team Milk?

MV: Team Tea zijn zij, de Filipijnen. Deze mannen gaan morgen door naar Singapore...

HP: We’re going, yes. Because I think the bus is outside.

MV: ...maar als we afscheid nemen, heb ik toch het gevoel dat wij het zijn die weer de wijde wereld in gaan...

HP: Thank you so much. Hope to see you again! Bye bye!

MV: ...niet zij.

[Muziek]

Colofon

Verteller: Maite Vermeulen

Onderzoek: Maite Vermeulen en Maaike Goslinga

Montage en audioredactie: Jacco Prantl en Julius van IJperen

Mixage: Julius van IJperen

Factcheck: Riffy Bol

Vormgeving: Sjors Rigters

Illustraties: Seba Cestaro

Art direction: Isabelle van Hemert

Development: Sterre Sprengers

Eindredactie: Jelena Barišić

Coaching: Mirke Kist

Transcript: Robin Eggens

Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door de Correspondent Foundation.