A.04

Out of the box

Beluister in de app

De container bracht ons ongekende welvaart, maar ook: slechte arbeidsomstandigheden, gigantische klimaatvervuiling en nauwelijks te controleren macht van bedrijven. In de laatste aflevering van Containerbegrip gaan we op zoek naar oplossingen. Naar een nieuw verhaal over de scheepvaart van de toekomst.

We gaan in gesprek met vernieuwers die de scheepvaart schoner en eerlijker willen maken. Maar we vragen ons ook af: is dat wel genoeg? Moeten we niet gewoon mínder varen?

Hoe ziet groene en eerlijke containervaart er écht uit?

Bekijk alle afleveringen

Transcript

A.04

Out of the box

Maite Vermeulen: De Maasvlakte van de Rotterdamse haven is een van de vreemdste plekken waar ik ooit ben geweest. Op een kaart lijkt het nog het meest op een gezwel onder de kustlijn van Den Haag – een rondige blob vol inhammen. Vijftien jaar geleden was dit gebied, dat zich kilometers en kilometers uitstrekt,

En op dat nieuwe land hebben we een wereld gebouwd van asfalt, spoor, rokende schoorstenen en gigantische olietanks. Van hekken, heel veel hekken, met daarachter enorme terreinen waar containers opgestapeld worden door machines met lange grijparmen. Een wereld gebouwd voor gigantische schepen, die onder al even gigantische kranen liggen om zo’n beetje ál onze spullen uit te laden – voor ze weer meer spullen gaan oppikken.

Hectares aan staal en beton. Nergens een boom, een of een stoep – de voetganger bestaat hier niet. Alles is ingericht op de vrachtwagen.

[Autogeluiden, harde toeter van vrachtwagen]

MV: Misschien wel de enige plek van menselijk formaat vind je hier precies in het midden, op ‘Havennummer 8360’. Daar staat namelijk een museum.

Tussen de...

Maaike Goslinga: Bouwverkeer.

MV: Bouwverkeer, kranen en rokende uitlaatpijpen. ‘Welcome to FutureLand.’

FutureLand, ja: zo heet dit museum, met enig gevoel voor dramatiek. Het is de plek waar de Tweede Maasvlakte zichzelf aan de wereld presenteert. Dat wil zeggen: aan gezinnen met kinderen die gek zijn van boten, aan toeristen die belachelijke camera’s rondtorsen...

[Handrem, losklikken gordels]

MV: En aan ons: Maaike Goslinga en ik, Maite Vermeulen.

Oké, let’s do it.

[Openen autodeuren]

MV: Journalisten, op zoek naar de scheepvaart van de toekomst.

O, ik vind die kranen zo vet. Zo indrukwekkend!

We stappen het gebouw in, dat nog het meest doet denken aan... een container, maar dan met ronde hoeken.

[Zoemend geluid]

Kassamedewerker: De bon, die komt hier uit.

MV: Yes, helemaal goed.

We lopen door ruimtes met strak vormgegeven maquettes, lichtgevende wereldbollen, waterwanden met projecties.

Hier: plaats voor 17 miljoen! Per jaar.

Alles hier straalt trots uit: dit is het verhaal van het kleine Nederland als grote zeevaartnatie. Het land dat van zee land maakt. Het land van de machtige Rotterdamse haven.

Video FutureLand: Noem een Europese haven van wereldformaat. Gespecialiseerd in containeroverslag, olie en chemie. Noem de grootste. Dan kom je uit bij de

MV: We komen een filmpje tegen van premier Rutte die in een oranje hesje wordt rondgereden toen deze plek nog een zandvlakte was.

[Muziek]

Mark Rutte: Ja, dit is natuurlijk Hollands glorie in optima forma. Dit is voor de economie belangrijk; het is een ongelooflijk bewijs dat we als Nederland iets kunnen. En hier zijn we goed in, en dat laten we hier de hele wereld zien.

[Muziek]

MV: En weet je, het ís ook indrukwekkend. Op een display zien we enorme getallen voorbijschieten: vandaag zijn er al 27.415 containers op de Maasvlakte verwerkt.

O, daar gingen er weer een paar! Nu zitten we op 27.420, haha! Wow, dat gaat echt in insane tempo.

Het is moeilijk om niet onder de indruk te raken van zo’n geoliede machine, van proporties die je niet kunt bevatten.

27.438. 27.443.

En het is heel verleidelijk om mee te worden genomen in de vaart van het verhaal dat hier verteld wordt. Een verhaal met als codewoord: groei.

VF: Als Maasvlakte 2 volop in bedrijf is, zal de containeroverslag

[Muziek]

MV: In dit verhaal is het uitbreiden van de haven iets wat we sowieso willen. Dat de haven moet groeien, lijkt hier bijna een natuurwet – een beweging die, eenmaal ingezet, niet meer te stoppen is. En in dat verhaal is eigenlijk maar één toekomst denkbaar. Eén waarin de haven nog groter, nog efficiënter, en nog alomvattender is.

Maar nu Maaike en ik maandenlang achter de hekken van deze haven hebben kunnen kijken, weten we ook wat er ontbreekt in deze vertelling. De waar Rotterdam kades en kranen voor bouwt. De uitstoot van die schepen, en de De ongebreidelde macht van de rederijen

Die verhalen worden hier niet verteld, in dit museum. Er wordt wel gesproken over duurzaamheid – hoe kan het ook anders als je jezelf ‘FutureLand’ noemt – maar altijd in de weegschaal naast economische vooruitgang.

Dan dus, naast het stukje over de duurzaamheid hangt dan een stukje over werkgelegenheid en de bijdrage aan de Nederlandse economie [die] het levert.

Misschien is het verhaal dat hier in dit museum wordt verteld wel nergens zo paradoxaal als in Nederland. Rotterdam is de grootste en En tegelijk verdwijnt Nederland

Groei en balans: economische vooruitgang is belangrijk, maar het mag niet ten koste gaan van

MG: Oké, interessant. Want het is nu nog de meest vervuilende haven in Europa, Rotterdam.

MV: Ja, maar... Het is ook een soort gek: Maasvlakte 2 is dus aangelegd om de allergrootste megaschepen toe te laten, die echt...

MG: …het meest vervuilen.

MV: Op de goorste bunkerolie varen.

MG: Ja.

MV: Oké, oké, dit roept heel veel vragen bij me op.

Vragen als: waar vinden we oplossingen? Wie werken er nu aan manieren om de containervaart schoner en eerlijker te maken? Hebben we daar als consument zelf ook een rol in? Kunnen overheden de macht terugpakken van de

Is zoiets denkbaar? Of moeten we misschien op zoek naar een heel nieuw verhaal over containervaart? Een verhaal dat radicaal anders is dan het verhaal dat hier verteld wordt?

VF: Met Maasvlakte 2 blijft Rotterdam een vooraanstaande wereldhaven. Een economische motor, klaar voor de toekomst.

MV: En als we in Nederland zo graag een vooraanstaande wereldhaven willen – zijn wíj het dan niet bij uitstek, die zo’n nieuw verhaal moeten vertellen?

[Openingsmuziek]

MV: Welkom bij Containerbegrip. Een podcast van De Correspondent, gemaakt door Maaike Goslinga en mij, Maite Vermeulen. In deze podcast zetten we een schijnwerper op de verborgen wereld van ons goederenvervoer op zee. Om te snappen hoe onze spullen bij ons komen – en wie daarvoor de prijs betaalt.

In de vorige afleveringen leerden we over de problemen die de container ons bracht. En in deze laatste aflevering gaan Maaike en ik op zoek naar oplossingen. Naar een nieuw verhaal over de scheepvaart van de toekomst.

Je luistert naar aflevering 4: Out of the box.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: In onze zoektocht naar de containervaart van de toekomst spraken we het afgelopen jaar tientallen mensen.

Vera Tax (Europarlementariër): Dit was het moment waar we... We hebben dus van de Europese Commissie die wet, het wetsvoorstel gekregen.

Eva Lianne Veldkamp: Nou, ik ben Eva Lianne Veldkamp. Ik werk voor – dat is een vlaggenstaat.

MV: Mensen die op de meest uiteenlopende manieren zoeken naar oplossingen voor een betere scheepvaart.

Hans Broekhuis: Ja, ik ben Hans Broekhuis. Ik ben de CEO van 4FOLD Containers.

MV: Mensen aan de beleidskant…

VT: Vanochtend heb je gezien hoe ik als Europarlementariër aan het werk ben om te proberen de scheepvaart iets duurzamer te maken in de toekomst.

MV: Mensen in het bedrijfsleven…

Johannes Schurmann: Johannes Schurmann, en ik ben Head of Operations & Supply.

MV: Bij GoodFuels.

JS: Bij GoodFuels, ja.

MV: Activisten, onderzoekers, lobbyisten. Allemaal mensen die oplossingen zien. Mensen die strijden voor een wereldwijd minimumloon voor zeevarenden, bijvoorbeeld. Of mensen die lobbyen voor strengere belastingregels voor rederijen. En vooral: héél véél mensen die ideeën hebben over hoe de scheepvaart groener kan.

Om een beeld te krijgen van hoe uiteenlopend de oplossingen zouden kunnen zijn, neem ik jullie mee in een paar van hun ideeën.

MV: Kunt u even...?

Arno Bonte (oud-wethouder Rotterdam): Test, test, 1-2-3, test. Haha.

MV: Dit is bijvoorbeeld Arno Bonte.

AB: Je mag trouwens ‘je’ zeggen hoor, ik weet niet of je dat... Ja.

MV: Tot vorig jaar Een van de stokpaardjes van Bonte is een vrij simpele oplossing om de uitstoot van schepen in havens terug te dringen:

[Geluid van motor]

MV: Als een schip in de haven ligt, staat de motor namelijk niet uit. Die ligt lekker door te ronken, zodat de crew aan boord nog elektriciteit heeft. Je kunt je voorstellen wat dat voor de luchtkwaliteit in een gebied doet – stel je voor dat alle geparkeerde auto’s voor jouw deur constant stationair zouden draaien.

Bonte zette zich dus in voor een eenvoudige regel: lig je in de Rotterdamse haven, dan moet je schip aan de stekker, en je motor uit.

AB: Onder andere de waardoor 10.000 mensen in Rozenburg niet meer in de geluidsoverlast zitten en geen luchtvervuiling meer hebben.

MV: Oké, topplan. Nog zo’n eenvoudig idee dat gigantische milieuwinst zou kunnen boeken: langzamer varen. Onderzoekers leggen ons uit dat een kleine afname in vaarsnelheid al héél veel uitstoot zou schelen.

Christiaan De Beukelaer (docent Universiteit van Melbourne): Het gebruik van brandstof is niet lineair ten opzichte van de snelheid, maar is exponentieel.

MV: Als de wereldwijde vloot slechts 10 procent langzamer zou varen, zou hij Je zou zeggen: weer een no-brainer, maar toch lopen afspraken over een wereldwijde maximumvaarsnelheid Het grootste tegenargument van de scheepvaartindustrie: langzamer varen zou – zeggen zij – de

Nóg een idee om brandstofverbruik van schepen terug te dringen – een heel creatief idee – komt, hoe kan het ook anders, van de TU Delft.

Hans Broekhuis (Holland Container Innovations): In supermarkten heb je kratjes, die kunnen ingeklapt worden. Verhuisdozen kunnen ingeklapt worden. Maar voor containers geldt dat, gold dat, tot nu toe nog niet. En wij hebben dus een oplossing bedacht waardoor je containers kunt inklappen, waardoor je dus vier containers in plaats van één container op een schip of op een truck of op een railwagon kunt vervoeren.

[Muziek]

MV: Een inklapbare container dus. Want weet je nog, dat Met een inklapbare container kun je de ruimte op die schepen dus veel efficiënter gebruiken. En hoeven er dus veel minder schepen te varen.

En dan is er natuurlijk nog die smerige olifant in de kamer: de brandstof zelf. De stookolie waarop schepen varen, daar is het eigenlijk allemaal om te doen. Die moet natuurlijk vervangen worden in de groene scheepvaart van de toekomst. Maar waar voor auto’s de brandstof van de toekomst loopt de scheepvaart hierin zo achter, dat zo’n beetje alle groene alternatieven

VT: Dus je kunt niet zeggen: we hebben genoeg duurzame brandstof van het een of van het ander.

MV: En het is ook niet eenvoudig, zúlke bakbeesten aandrijven. Neem batterijen. Voor binnenvaartschepen op rivieren en kanalen zijn batterijen een prima toekomstplan. Sterker nog, de Maar stel, je wilt van Rotterdam naar Shanghai varen, dan zijn batterijen vrij hopeloos. Je zou het hele schip ermee moeten volhangen om zo’n afstand te kunnen varen, waardoor je

Misschien moeten we daarom eerst aan tussenoplossingen denken, zeggen sommige mensen, zoals Europarlementariër Jörgen Warborn. Varen op lng bijvoorbeeld, vloeibaar aardgas.

Jörgen Warborn: So, LNG, it’s a fossil fuel. It’s very hard to love a fossil fuel, but we will need it in the transition.

MV: Wij varen ook een middag mee op een schip van een Nederlandse start-up die biodiesel levert aan zeeschepen.

[Geluid van een pomp]

MV: Ook biodiesel stoot CO2 uit, maar is wel beter voor het klimaat dan stookolie, omdat de brandstof wordt gemaakt van restproducten, zoals gebruikte frituurvetten.

JS: Ja [...] dus eigenlijk, hoe dat wordt berekend met biobrandstof, is dat ze naar de life cycle kijken van de brandstof. Dus ze kijken naar: oké, hoeveel is er nodig geweest om de transport te doen, het maken van de brandstof, het leveren van de brandstof, en vervolgens de uitstoot van de brandstof? En als je dat allemaal bij elkaar optelt, heb je

MV: We horen ook over heel ander soort[en] brandstoffen, zoals ammoniak en en over de grote belofte: Dat maak je door groene elektriciteit door water te pompen, en te splitsen in waterstof en zuurstof. En die waterstof kun je afvangen, en gebruiken als brandstof.

Faig Abbasov (Transport & Environment): Hydrogen can be used directly in ships, or it can be turned into other fuels, such as ammonia, and they could be used in ships.

MV: Alle voor- en nadelen van die brandstoffen bespreken, wordt hier veel te technisch. Maar weet: ze hebben allemaal ook flinke nadelen. Sommige zijn bijvoorbeeld hoogst giftig, andere kun je alleen bewaren bij hele lage temperaturen, en veel opties zijn volledig afhankelijk van een toch al te schaarse productie van groene elektriciteit.

En hoogstwaarschijnlijk zal er dan ook niet één brandstof zijn waarop alle schepen de komende jaren gaan varen, maar zal het een mix van allerlei groenere opties worden. Ook omdat geen van deze groene alternatieven nog op grote schaal beschikbaar is.

Dat maakt het moeilijk om de groene scheepvaart van de toekomst voor je te zien. En het maakt het voor bedrijven ook moeilijk om te weten waar ze op moeten inzetten: of ze moeten investeren in schepen die varen op waterstof, of juist op biodiesel. Want een schip gaat Dan wil je niet verkeerd zitten met je investering. En dus zie je dat bedrijven vooral maar even afwachten. Niemand wil de eerste zijn die op het verkeerde paard wedt.

HB: Innoveren in deze sector is regelmatig best wel lastig. Dus de sector is niet heel progressief, maar meer conservatief.

MV: In de Europese Unie wordt wel hard gewerkt aan nieuwe wetgeving die meer duidelijkheid moet geven. Zo werd er afgelopen maand een wet aangenomen die regels stelt voor de hoeveelheid groene brandstoffen die schepen

[Muziek]

MV: Toch is er één voor de hand liggende bron van energie waar je eigenlijk weinig mensen over hoort. Maar die, sinds we ’m tegenkwamen, wat ons betreft sowieso een plek verdient in de containervaart van de toekomst.

Wind.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

CDB: Ja, er zijn nog altijd mensen die lacherig doen over de wind. Maar ja, er zijn ook nog altijd mensen die lacherig doen als ik met de fiets ergens aankom.

MV: Dit is Christiaan De Beukelaer. Onderzoeker en auteur van een boek over het meest conservatieve radicale idee waar ik ooit over hoorde: windaandrijving van schepen. Juist:

En moet ik me dan echt voorstellen dat er gewoon een zeiltje bij gezet wordt? Dat er een op zo’n schip gehesen wordt?

CDB: Nee, dus heel veel van de technologieën waar nu rond gewerkt wordt zijn eigenlijk meer geïnspireerd door de luchtvaart, ironisch genoeg. En daardoor zijn we eigenlijk nu in de mogelijkheid om een soort vleugels te bouwen.

Eigenlijk zijn dat kunststofpanelen, die als een soort rechthoek van ja, van het dek van het schip oprijzen. En die worden dan middels elektronische motoren bediend om de hoek ten opzichte van de wind bij te stellen. En op die manier kun je eigenlijk, ja, best wel veel energie gebruiken, direct uit de wind.

MV: We hebben het hier dus over gigantische containerschepen, die met moderne vormen van windaandrijving ondersteund worden.

CDB: Er is niemand die zegt: let’s make sail great again, en laat ons teruggaan naar die tijd in de negentiende eeuw. Niemand zegt dat.

MV: Maar wat De Beukelaer wél zegt is: we zouden het brandstofverbruik van schepen gi-gan-tisch kunnen beperken als we weer gebruikmaken van de wind.

CDB: De meeste schepen varen op routes waar er heel veel wind is, die ze vrij makkelijk kunnen gebruiken. We hebben heel goede technologieën die snel 5, 10, 20 en voor nieuwere schepen 30, 40, 50 of

En de meest ambitieuze modellen proberen, ja, het brandstofgebruik met 90 procent naar beneden te halen, door nieuwe schepen te gaan bouwen die voornamelijk door de wind worden aangedreven.

MV: Dus voor de schepen die we nu al hebben, hoe zou dat er dan uit kunnen zien?

CDB: We kunnen niet wachten op alleen maar nieuwe schepen. We kunnen ook gaan doen bepaalde windaandrijvingssystemen gaan installeren op bestaande schepen. Dus als je 5 of 10 of 20 procent kunt besparen, maakt dat heel veel uit op vlak van uitstoot.

Het is alsof je in één klap een paar duizend bussen een stuk efficiënter zou kunnen laten rijden. Of zelfs tientallen duizenden bussen. Dus het gaat erom... je hebt direct een ongelooflijke schaal die je kunt bereiken, door één of een kleine vloot van schepen uit te rusten met die technologieën.

MV: Zo kunnen schepen dus direct minder CO2 gaan uitstoten – nog voordat ze ook maar kiezen welke groene brandstof ze zullen gaan gebruiken. Maar ook daarna, als ze eenmaal groen zullen varen, blijft het voordeel van de windaandrijving bestaan. En dat is misschien nog wel belangrijker.

CDB: Want: hoe minder brandstof je nodig hebt om dat schip voort te stuwen, hoe minder alternatieve brandstof je in de toekomst nodig zult hebben. Want dat is een van de heel grote problemen: de scheepvaart nu gebruikt ongeveer

Dus je kunt niet zomaar zeggen: we gaan waterstof maken uit hernieuwbare elektriciteit en die gebruiken we dan om schepen te gaan voortstuwen. Want we hebben gewoon niet genoeg hernieuwbare elektriciteit om dat te doen. Niet vandaag, waarschijnlijk ook niet binnen vijf of tien jaar.

MV: De Beukelaer is overigens geen windprofeet die beweert dat de wind de oplossing is voor alles wat er mis is in de containervaart. Ook met een zeilschip kun je de wereld kapotmaken, zegt hij.

CDB: Je kunt ook gewoon perfect zeggen: ja, leuk, we hebben een zeilschip dat steenkool gaat vervoeren. En dat is niet eens een grap, want er is een Japans bedrijf met een schip waar ze een zeil op hebben gezet, op de boeg. En ze gaan minder CO2 uitstoten tijdens het varen, maar ze gaan nog altijd in Australië steenkool ophalen

Dus ik denk dat dat iets is waar je ook echt [over] moet gaan nadenken, want de technologische shift alleen gaat het probleem niet oplossen. Of het nu wind of waterstof is: technologie alleen zal ons niet redden. Maar als de technologie helpt om... Of ons eigenlijk dwingt om na te denken over die grotere problemen, dan kan het wel gaan helpen.

MV: En dat doet wind, denkt De Beukelaer: ons helpen bij het nadenken over een nieuwe toekomst voor scheepvaart.

CDB: Er zit een ongelooflijk mooie symboliek in: de wind als energie is iets minder betrouwbaar dan fossiele brandstoffen. Je kunt het niet zomaar aan- en uitzetten, maar je moet mee gaan werken met de omgevingen waarin we leven.

[Muziek]

MV: En word je gedwongen om samen te werken met je omgeving, dan word je je ook bewuster van die omgeving, van de planeet waarom het ons allemaal gaat. Plus: het gebruik van wind, en dus van een minder betrouwbare bron van aandrijving, dwingt ons ook om na te denken over het systeem van efficiëntie waarop onze hele wereldhandel gebouwd is.

CDB: Als we het echt menen, dan moeten we ook die schema’s gaan herdenken, moeten we ook de hoeveelheid gaan herdenken, en moeten we gaan bekijken van: wat is er mogelijk, wat kunnen we eigenlijk effectief nog doen op die ene planeet die we hebben?

MV: Wat De Beukelaer eigenlijk zegt is: verander je de grondstof van het systeem, dan verander je het systeem zelf. Op windaandrijving kun je misschien niet net zo snel, efficiënt en grootschalig varen als op stookolie – maar misschien is dat nu precies wat de toekomst nodig heeft.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Op een zonnige dinsdagmiddag varen Maaike en ik met een watertaxi van de Rotterdamse Merwehaven naar

Zo.

MG: Wel een gezellige werkplek dit.

Ger de Waard (bestuurder watertaxi): Ja, hè?

MG: Mooi uitzicht.

MV: Ontzettend.

GdW: Mooi plekje voor een oud mannetje. Toch?

MV: Nou, je zit hier lekker, toch?

GdW: Ja hoor, heerlijk.

MV: Mag ik ‘je’ zeggen?

GdW: Ja, tuurlijk.

MV: We staan in de stuurhut met Ger, 70 jaar, die zijn hele leven in de haven heeft gewerkt als roeier. Roeiers zijn de mensen die schepen vastbinden aan de kade – ooit gebeurde dat met roeibootjes, vandaar de naam. Nu schepen zo groot zijn geworden, gaat dat met elektrische lieren en hydraulische klemmen.

[Vaargeluiden]

GdW: Ten eerste gaat dat sneller, en ten tweede scheelt dat een heleboel ruggen.

MV: We wilden Ger eigenlijk spreken over het verleden. Over hoe hij de haven heeft zien veranderen. En daar praat-ie ook graag over. Over automatisering…

GdW: En alles is geautomatiseerd.

MV: Over hoe de haven uit de stad verdween…

GdW: Steeds verder. Nou, die kun je hier in de stad al helemaal niet kwijt meer, natuurlijk.

MV: En over efficiëntie...

GdW: Ja, ja. Efficiëntie, ja.

MV: Niet zijn favoriete woord.

Gaat er dan ook iets verloren?

GdW: Nou, misschien dat een beetje... De gezelligheid een beetje…

MV: Maar dan zegt Ger iets wat niet gaat over het verleden, maar over het nu – en over de toekomst. Iets wat zo’n snaar raakt dat Maaike en ik er weken op blijven broeden. Ger zegt het terloops, op weg naar een ander punt dat hij wil maken. Maar het voelt als de kern van het verhaal over duurzamer en eerlijker goederenvervoer waarnaar we op zoek zijn.

GdW: Het is allemaal verplaatst en het is allemaal snel, snel, snel. Het is, alles wordt tegenwoordig in containers gestopt. Nou ja, je weet wel, die containers, die terminals, die staan helemaal vol. Dat gaat af en aan, dat gaat dag en nacht door, jaar in, jaar uit. Ik vraag me weleens af: wie maakt dat allemaal op?

[Muziek]

MV: Wie maakt dat allemaal op? Wie maakt dat allemaal op? Nou, wij dus. De container heeft ons, met zijn spotgoedkoop goederenvervoer gebracht. En als vervoer niets kost, loont het ineens om spullen te laten maken aan de andere kant van de wereld, in landen waar arbeid bijna niks kost.

De container stond aan de basis van een wereldeconomie van goedkope wegwerpartikelen, van kleding die je maar één seizoen draagt, van made in China En van bizarre handelspatronen. We vangen vis in de Noordzee, verschepen ’m naar China om te fileren, en verschepen ’m dan weer Spanje exporteert avocado’s naar Afrika, en

De container heeft consumentisme voor iedereen in Europa – arm, rijk, oud, jong –  In FutureLand, op de Maasvlakte, verwoorden ze dat zo...

VF: Ontelbaar veel goederen vinden hun weg naar het achterland vanuit Rotterdam. De kans is groot dat ook uw bezittingen ooit in een Rotterdamse containerkraan hingen. En al die goederen zijn op doorreis, via Rotterdam. Op weg naar 500 miljoen consumenten in Europa. Plus één. En dat bent u.

MV: Is dít dan waar die verandering moet beginnen? Bij niet ‘plus één’, maar ‘min één’? Bij consuminderen, bij repareren in plaats van nieuw kopen, bij voedselverspilling tegengaan, bij Europarlementariër Vera Tax zegt hierover...

VT: Alle prognoses wijzen erop dat er naar de toekomst toe niet minder schepen zullen zijn. Dat, zeg maar, de behoefte om spullen met containers te vervoeren zal toenemen, maar dat is een keuze ook van de consument. Wil jij het hele jaar door aardbeien eten, en avocado’s en papaja’s? Of zeg je: ja, aardbeien zijn de meest exotische vruchten in Nederland en die Dat is natuurlijk een keuze die de consument kan maken, die gaat Europa niet voor jou maken.

MV: Natuurlijk doet ons koopgedrag ertoe. En natuurlijk staat de containervaart ook in dienst van dat koopgedrag. Maar hoe meer mensen Maaike en ik hierover spreken, hoe… onbevredigender dit verhaal voelt.

[Muziek]

MV: We horen wel interessante verhalen over het terughalen van fabrieken naar Europa, over minder in China kopen omdat we alles thuis kunnen 3D-printen, over zelfvoorzienendheid – maar die zorgen er natuurlijk niet voor dat we géén goederen verschepen. Minder, oké, en dat is een goed begin. Maar ook als we allemaal een stuk zuiniger zouden leven en meer lokaal zouden produceren, zouden we goederen over de wereld verschepen.

En voor dat vervoer héb je als consument helemaal geen keuze. Ik kan niet kiezen voor een Of voor een wasmachine die níét is vervoerd door een van de grote rederijen. Of voor een kaasschaaf die vervoerd is door Filipijnen die evenveel betaald krijgen als hun Duitse collega’s. Er bestaat geen containerbijsluiter voor je bestellingen. En: de duurzame opties zíjn er op dit moment nog helemaal niet.

Een veelgehoord argument in de scheepvaartindustrie is dat groene containervaart veel duurder zal zijn – en dat dat een gevaar is voor handelsstromen, de wereldwijde economie, al onze welvaart. Maar… Transportkosten zijn nu maar zó’n klein deel van de prijs van een product – vaak minder dan een procent – dat we het als consument

Faig Abbasov, scheepvaartexpert van ngo Transport & Environment, die je misschien nog kent van deed een simulatie: wat zou het extra kosten als een containerschip van China naar Rotterdam op groene waterstof zou varen – helemaal emissieloos, dus?

Faig Abbasov: Let me put it in a simple English: it should cost three times more to bring one container from China to Europe.

MV: De reactie die hij hierop kreeg van scheepvaartbedrijven: drie keer duurder?! Dat gaat de consument nooit willen betalen.

Maar toen kwam de coronapandemie. En ziedaar: een natuurlijk experiment in wat er zou gebeuren als de kosten van containervervoer vele malen over de kop zouden gaan.

FA: What happened during the pandemic? The transfer costs...

MV: …went up

FA: By a factor of ten. And nothing has stopped, as far as international trade is concerned.

MG: We [are] only ordering more.

FA: They are earning even more, exactly. So, in that sense, it gives even more confidence that the society can live with higher prices.

MV: Ja, transportkosten waren de afgelopen drie jaar Maar de wereldhandel heeft er Het is nóg een reden dat het afschuiven van een gebrek aan verandering in de scheepvaart op de consument zo’n onzin is.

En de vraag blijft dus: hoe kan die verandering er dan wél komen, als de consument nauwelijks de macht heeft om de scheepvaart met haar koopgedrag te beïnvloeden?

En dan horen we een verhaal van meer dan tweehonderd jaar geleden, dat voor ons alles op z’n kop zet.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Het is 23 februari 1807. Er is een debat aan de gang in het Britse Lagerhuis, dat al meer dan tien uur duurt. Maar uiteindelijk is daar een verpletterende overwinning: 283 stemmen voor, 16 tegen.

En zo wordt een maand later, op 25 maart 1807, een nieuwe Britse wet van kracht: Die wet verbiedt, na jarenlange strijd van abolitionisten, de handel in tot slaaf gemaakte personen. Of preciezer gezegd: het vervoer op Britse schepen van tot slaaf gemaakte personen.

Iedere Britse kapitein die tóch tot slaaf gemaakten aan boord heeft, krijgt fikse boetes opgelegd – 

En de Britse marine gaat actief controleren of de wetten worden nageleefd. Ze kondigt aan schepen die tot slaaf gemaakten vervoeren hetzelfde te behandelen als piraten, en ze patrouilleert actief langs de West-Afrikaanse kust. In de decennia die volgen onderschept de marine zo’n 1.600 Britse slavenhandelaren, met

Want in die decennia na de Act for the Abolition of the Slave Trade is slavernij op veel plekken in de wereld nog wél legaal. Inclusief in de Britse koloniën.

[Muziek]

MV: Maar de abolitionisten zagen heel goed: de eerste cruciale stap in de afschaffing van de slavernij, is het afschaffen van het vervoer van tot slaaf gemaakten. Want juist dat vervoer – dat spotgoedkope vervoer van mensen, met schepen, over de hele wereld – dat was het fundament onder het hele systeem.

En datzelfde zou je nu kunnen zeggen van onze wereldhandel, waarin goedkope wegwerpproducten, fossiele brandstoffen en arbeid in lagelonenlanden centraal staan. Het fundament van dit systeem – het Jenga-blokje dat je níét onder de toren uit mag trekken – is onze goedkope scheepvaart.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

CDB: Het is eigenlijk die geschiedenis van de scheepvaart die maakt dat... Dat transport is helemaal niet neutraal. Het is de scheepvaart die al die dingen mogelijk heeft gemaakt, en dat heeft heel veel… Het heeft geholpen om de levensstandaard van heel veel mensen naar omhoog te halen, maar tot welke kost?

MV: Onderzoeker Christiaan De Beukelaer weer. Hij trekt voor ons voor het eerst die vergelijking met de afschaffing van de slavernij en ons huidige economische systeem.

CDB: Er zijn toch heel veel rederijen en, ja, transportministeries enzovoort die zeggen van: ja, scheepvaart is gewoon een technisch middel om dingen te transporteren. Maar anderzijds is het natuurlijk ook wel zo, als je naar de geschiedenis gaat kijken, dat er een aantal dingen compleet onmogelijk waren geweest zonder de scheepvaart.

MV: De trans-Atlantische slavenhandel, bijvoorbeeld. Maar ook: de

CDB: Het is niet zozeer dat er, ja, heel veel mensen waren op de Banda-eilanden die dachten van: ja, wij willen graag heel veel nootmuskaat gaan verkopen aan de Nederlanders. Dus wij hebben een vraag en nu moeten wij schepen hebben om die vraag te beantwoorden. Nee!

MV: Er wás nog geen vraag naar nootmuskaat toen Nederlanders er voor het eerst voet aan wal zetten. En er wás nog geen aanbod. Die werden gecreëerd door de mogelijkheden die een scheepvaartbedrijf als de VOC bood. In feite was de scheepvaart niet een neutraal middel om vraag en aanbod te koppelen, maar het startpunt; het vereiste voor die vraag en aanbod om überhaupt te ontstaan.

CDB: En op dezelfde manier hebben we nu een soort dolgedraaid economisch systeem, heel erg geschoeid op de overconsumptie van goedkoop gemaakte dingen die we vooral niet al te lang mogen houden. Maar ook dat is iets van de afgelopen vijftig jaar, en dat komt net perfect overeen met de

En we zouden niet op de manier en niet in de mate, niet op de schaal dingen importeren die goedkoop gemaakt worden in landen als China, als het niet zo goedkoop was om die te transporteren.

MV: Als we zo gaan kijken naar de containervaart, dan zijn de oplossingen ineens niet meer gevangen binnen een neutraal, vierkant systeem van vraag en aanbod dat slechts dienstbaar is aan de markt. Dan zijn die oplossingen ineens… politiek.

CDB: We transporteren geen mensen meer als vracht op schepen, en gelukkig maar. Maar we zitten wel op een punt waar dat we heel snel een transitie door moeten, waar ook heel veel tegenstand tegen is. Waar mensen van denken van: ja, op zich willen we dat wel, maar we kunnen het niet. Dus de vraag is dan: wat zijn de dingen waarin we dan kunnen zeggen dat we ze

MV: Nou, wat zouden we nu de wereld uit willen hebben? Fossiele brandstoffen, bijvoorbeeld?

CDB: Dan is het op zich wel een goed idee om ook geen fossiele brandstoffen meer te gaan verschepen. En een heel mooi voorbeeld is kool, de steenkool. Er is een scheepvaartbedrijf in Singapore dat net dit jaar of vorig jaar heeft beslist dat het Het is geen groot bedrijf, maar het zegt: wij transporteren geen kool meer.

MV: Van de ene op de andere dag geen steenkool meer transporteren per schip – dat gaat misschien wat ver voor de economie, denkt ook De Beukelaer.

CDB: Maar je zou bijvoorbeeld kunnen zeggen: zolang het past binnen wat jullie hebben gezegd dat jullie zullen doen om de kunnen wij dat leveren. Maar zodra het ervoor zorgt dat jullie als land in overshoot zouden gaan omdat jullie dat dan kun je het misschien niet meer maken.

MV: Een energietransitie die begint bij de scheepvaart. Die begint bij het verbieden van transport van bepaalde grondstoffen of goederen naar bijvoorbeeld de EU.

[Geluid van golvend water]

MV: Maaike en ik hadden er nog nooit zo over nagedacht. Maar hoe meer we dat doen, hoe logischer het voelt. Want als je die container niet meer ziet als een middel, maar als een fundament van onze vervuilende kapitalistische wereldeconomie, dan ziet het denken over een andere toekomst er ook heel anders uit. Dan moet je juist bij dat fundament beginnen in de strijd tegen klimaatverandering.

Natuurlijk zijn er allerlei praktische bezwaren: hoe ga je dit implementeren, controleren? Hoe zorg je dat ontwikkelingslanden niet buitensporig hard geraakt worden? Zou er ooit politieke wil voor zijn? Zijn invoer- en belastingregels niet net zo, of zelfs effectiever dan ingrijpen in de scheepvaart?

Allemaal relevante vragen – maar wat ons betreft gaat het hier om deze denkwijze. Een denkwijze waarin scheepvaartbedrijven en transportministeries niet meer wegkomen met een simpele ‘scheepvaart volgt nu eenmaal de markt’. Zich niet meer kunnen verstoppen achter een valse neutraliteit, maar gedwongen worden méér verantwoordelijkheid te nemen.

Hoe reageren die bedrijven en ministeries eigenlijk op De Beukelaer, als hij zijn visie met hen deelt?

CDB: Ja, de reactie blijft wel beleefd. Maar je voelt dat je toch ergens zijwaarts wordt geduwd als een soort gevaarlijke radicaal. Maar ja, de manier waarop we die dingen doen, helpt echt de volledige planeet om zeep. Niet alleen voor deze generatie en de twee, drie generaties die we ons kunnen voorstellen, maar ook, ja, honderden en duizenden jaren verder in de toekomst van de mensheid.

En de scheepvaart alleen gaat dat probleem niet oplossen. Maar ze kan ook niet doen alsof het grotere probleem niet ook een beetje haar probleem is.

[Muziek]

MV: En misschien kun je hetzelfde zeggen over die andere grote strijd in onze tijd: die tegen wereldwijde ongelijkheid.

Charmaine Chua (universitair docent Universiteit van Californië, Santa Barbara): Sure, yeah. I think you raise a really important point…

MV: Herinneren jullie je Charmaine Chua nog? In aflevering 2 vertelde zij over de Filipijnen die ze ontmoette tijdens Chua’s onderzoek sluit naadloos aan bij de ideeën van De Beukelaer.

CC: So, we know that shipping has existed long before colonization even happened. But it’s really with European colonization that the ship becomes a specific technology for the the plundering of the Global South.

MV: En sindsdien is er eigenlijk weinig veranderd, zegt Chua. Sterker nog: de komst van het stoomschip en de komst van de container hebben die systematische uitbuiting van het Globale Zuiden alleen maar makkelijker gemaakt.

CC: If we begin the story from colonization and think about how many of the shipping companies that are the Some of them may not be European companies, but the laws of shipping, the compacts of global trade, the special economic zones that were developed in order for ports to be sited in the places that they are... These all come from deep colonial legacies.

So, whenever people talk about China as the factory of the world... We know that labour became costly in Europe and the US, and that What isn’t told as a kind of crucial part of that story, of course, is the fact that shipping had to be cheap, unitized, efficient and done at a massive scale in order for this to be possible.

MV: Containervaart dus als fundament voor sweatshops, kinderarbeid en uitbuiting in landen ver van ons bed. Als fundament voor modern kolonialisme.

CC: The ability for you to exploit the raw materials and labour of elsewhere required the container. If we really take seriously the role that shipping has played in expanding global capitalism and all of the kind of massive forms of extraction that has followed it, the ideal form of shipping would be just that we would ship less.

[Muziek]

MV: Containervaart is de basis geweest voor wereldwijde economische groei, en dus ook voor gigantische armoedebestrijding in landen als China, Vietnam en India. Maar het is óók de basis geweest van ons vervuilende systeem van uitbuiting.

De vraag is hier dan ook niet: is containervaart onderaan de streep netto goed of slecht voor de wereld? Maar de vraag is, gezien die gigantische macht van de container: hoe wordt die macht gebruikt?

CDB: Kan de scheepvaart een actievere rol spelen en zeggen van: ja, misschien moeten we minder van dit transporteren, net een beetje meer van dat, minder tussen deze plekken, die eigenlijk al heel hoge niveaus van consumptie hebben? Maar is er toch een aantal regio’s waar, ja, de armoede waar mensen in leven toch zodanig groot is, dat dat misschien onze prioriteit zou moeten zijn.

MV: Want deze denkwijze laat ook zien: onze supply chains – en de manier waarop schepen en containers ingezet worden – zijn geen natuurverschijnsel. Ze zijn gevormd door keuzes: van bedrijven én van politiek. En daar is dus iets aan te veranderen.

CC: So, the way that I often talk about supply chains is, I flip the famous way that Marx in The Communist Manifesto says, ‘Workers of the world, unite! We have And I often say, ‘We have nothing to lose but our supply chains.’

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

[Golvend water]

MV: Ik moet denken aan die eerste zonnige middag, nu meer dan anderhalf jaar geleden, op het dek van de boot die Maaike en mij de publiekstour van de Tweede Maasvlakte gaf. Hoe erg ook ik onder de indruk was van ál die Legoblokjes op die megaschepen, die ál onze spullen op zich dragen, die ons zó veel welvaart hebben gebracht.

MV: Ik vind het bijna van de achterkant nog bijzonderder.

MG: Ja, ik ook.

MV: Al die blokjes inderdaad, en dan zie je ineens hoe breed dat is.

Maar naarmate ons onderzoek zich vorderde, ging ik deze wereld een beetje verafschuwen. Ik zag de vervuiling, de uitbuiting, en de manier waarop bedrijven de Legoblokjes gebruiken om een muur om zich heen te bouwen, en zo elke verantwoordelijkheid te ontlopen.

Maar juist in Nederland, juist in ons land dat én een belangrijke haven heeft – juist hier moeten we dit gesprek voeren. We hebben dan wel meer middelen dan bijvoorbeeld de Marshalleilanden om ons hoofd boven water te houden, maar zo anders dan die eilandengroep zijn wij niet. Ook voor ons land is het

[Muziek]

MG: Denk ik mijn hele conclusie van ons onderzoek: de prijs wordt elders betaald, maar het gaat ook niet lang duren voordat wij die prijs ook gaan betalen. En dan zul je zien dat het op de agenda gaat komen, maar we kunnen dat voor zijn.

MV: Handel wegzetten als iets neutraals, of zelfs als een manier om iets te depolitiseren –, dat gebeurt constant, maar daar moeten we vanaf. Handel ís niet apolitiek, het is geen natuurwet: het is bij uitstek een politieke keuze waar we in handelen, met wie we handelen,

En daarmee zijn ook containerschepen geen neutrale volgers van de markt. De bedrijven die deze schepen bezitten, hebben veel meer verantwoordelijkheid dan ze pretenderen, en nemen. Zij kunnen markten en handelsstromen maken en breken. En de politiek kán kiezen om die bedrijven ook aan hun verantwoordelijkheid te houden.

En misschien is niemand daar klaar voor.

MG: Ja, en dat vond ik dus heel interessant. We spraken natuurlijk heel veel mensen in de politiek. En de mensen die eigenlijk hierover zouden moeten gaan, of hierover een mening zouden moeten hebben, of beleid, of noem maar op... Dat daar eigenlijk geen idee is.

MV: We kregen eigenlijk niets dan glazige blikken als we aan mensen in de scheepvaartsector voorstelden dat er misschien mínder verscheept zou moeten worden.

MG: Dat past gewoon niet in ons wereldbeeld. Namelijk: we denken dat we altijd moeten groeien. En Nederland is een handelsland, en we moeten exporteren en importeren. En dat klopt ook, maar: En dat gesprek wordt nooit gevoerd, en de rol van scheepvaart daarin. Daar schrok ik eigenlijk wel van: dat de mensen die hierover gaan, daar niet zo veel over te zeggen hebben.

MV: In Den Haag, in de Rotterdamse gemeenteraad, in de directiekamers van grote bedrijven – daar moet het gaan over wat voor transportsysteem pást bij de wereld die we willen zijn. Wat voor scheepvaart nodig is voor een klimaatneutrale wereld. Of voor een wereld waarin we eerlijke lonen betalen aan iedereen.

Als we scheepvaart als fundament van een ongelijke, vervuilende wereldorde aan banden leggen, dan zou die wereldorde er dus heel anders uit kunnen zien.

MG: We worden ook wel echt bij de EU glazig aangekeken als we dat economische model bevragen, want dit is waar de EU voor is opgericht.

MV: Ja, ja. Maar juist daarom vond ik die vergelijking met slavernij zo’n eye-opener. Omdat, als je kijkt vanuit die tijd, was de slavernij óók een En was het helemaal niet een economisch slimme keus om het vervoer op tot slaaf gemaakten te verbieden, maar dat was een morele keus.

En je zou ook kunnen zeggen dat we nu ook in de wereld weer voor morele crises staan, zoals hoe snel we het klimaat redden voor toekomstige generaties. Dat is ook, heeft ook een moreel aspect. Of ongelijkheid en arbeidsomstandigheden in andere landen, dat zijn weer morele keuzes. En die gesprekken, die worden gewoon nooit gevoerd bij transportpolitiek.

Dus laat dit verhaal een aanzet zijn voor zo’n gesprek. Want als ik nu in de haven loop, en al die Legoblokjes zie? Dan zie ik dat daar ook de sleutel ligt verscholen voor het nieuwe verhaal over de containervaart van de toekomst.

Want weet je wat het mooie is van Lego? Je kunt er alles mee bouwen wat je wil.

[Muziek]


Colofon

Verteller: Maite Vermeulen

Onderzoek: Maite Vermeulen en Maaike Goslinga

Montage en audioredactie: Jacco Prantl en Julius van IJperen

Mixage: Julius van IJperen

Factcheck: Riffy Bol

Vormgeving: Sjors Rigters

Illustraties: Seba Cestaro

Art direction: Isabelle van Hemert

Development: Sterre Sprengers

Eindredactie: Jelena Barišić

Coaching: Mirke Kist

Transcriberen: Robin Eggens

Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door de Correspondent Foundation.