De maatregelen in dit stuk komen uit Drawdown. Het meest veelomvattende plan ooit om klimaatontwrichting te keren. Het boek geeft honderd maatregelen om klimaatverandering tegen te gaan, en rangschikt die op basis van hoe kosteneffectief ze zijn, hoe snel ze geïmplementeerd kunnen worden of hoe gunstig ze zijn voor de samenleving.

Momenteel ben ik met verlof om waardoor ik de komende tijd geen artikelen over het klimaat publiceer. Ik deel maatregelen uit Drawdown met jullie om het gesprek voort te zetten. Gespreksredacteur Gwen Martèl nodigt per artikel relevante experts uit, zodat ze in de bijdragensectie

Vandaag in het de verduurzaming van transport.

Ik koos drie maatregelen: vergroening van de scheepvaart, omdat er veel indianenverhalen de ronde doen over de uitstoot van containerschepen; omdat het openbaar vervoer meer aandacht en lof verdient als superduurzaam vervoersmiddel; en elektrische voertuigen, omdat de introductie daarvan volgens de ranglijst van Drawdown het meeste effect kan hebben van alle maatregelen op het gebied van transport.

In gesprek met de man die Drawdown naar Nederland haalde Hoe kwam 'Drawdown' tot stand en welke maatregelen staan er nog meer in? We gingen in gesprek met Sven Jense van Climate Cleanup, die de bestseller naar Nederland haalde. Lees het artikel hier

Maatregel 1: Hoog tijd dat er een certificaat voor schone scheepvaart komt

Meer dan 80 procent van de wereldwijde handel – gemeten in gewicht – In 2015 verzorgden 90.000 commerciële schepen – tankers, bulkschepen en containerschepen – het vervoer van meer dan

Materialen per schip vervoeren leidt tot als er tenminste geen efficiënte spoorwegen zijn of als deze niet voor dat doel benut kunnen worden. Voor dezelfde hoeveelheid goederen over dezelfde afstand zijn CO2-emissies van een vliegtuig En al is de scheepvaartindustrie essentieel voor de wereldeconomie, ze is grotendeels onzichtbaar.

Het verschepen van olie, ijzererts, rijst en hardloopschoenen over de oceanen produceert 3 procent van de broeikasgasemissies

Het verschepen van olie, ijzererts, rijst en hardloopschoenen over de oceanen produceert emissies die alleen maar toenemen naarmate de wereldhandel groeit. Afhankelijk van de variabelen in de economie en het brandstofverbruik, voorspelt men dat emissies tot 2050

Hoewel met betrekking tot het klimaat veel aandacht uitgaat naar de vervuiling door voertuigen, kreeg de impact van de zeevaart weinig prioriteit. Dat begint nu te veranderen. De scheepvaart, overheden en ngo’s werken aan manieren om te varen zonder zulke hoge emissies.

Er worden enorme hoeveelheden verscheept, dus verhoogde efficiëntie in de scheepvaart kan aanzienlijk aantikken. Dat begint bij het ontwerp van de schepen.

Zo glijdt een schip soepel door het water

De efficiëntste schepen zijn groter en langer dan de rest. Ze hebben geen onnodige onderdelen in hun structuur en zijn gemaakt van lichte materialen. Een aantal nieuwe scheepstypes eindigt in ‘ducktails’, vlakke verlengstukken aan het eind van de scheepsromp,

Ook wordt lucht aan de onderkant van de romp naar buiten geperst om rond de romp een bubbelscherm te creëren waarmee het schip soepeler door het water glijdt. Deze twee innovaties alleen al kunnen het afhankelijk van het type boot.

Efficiënte schepen hebben extra uitrusting aan boord, zoals zonnepanelen voor elektriciteit en geautomatiseerde systemen die met precisie de prestaties van het schip optimaliseren. Sommige ontwerpen en technologieën zijn alleen nuttig voor nog te bouwen schepen, maar er zijn ook oplossingen waarmee je bestaande schepen kunt moderniseren. Erg belangrijk, want de schepen van nu

De belangrijkste ontwikkelingen zijn gericht op het verbeteren van het ontwerp van schepen en de technologie aan boord. In 2011 kwam de International Maritime Organization (IMO), het instituut van de VN dat werkt om scheepvaart schoner en veiliger te maken, met de (EEDI) voor nieuwe schepen.

Net als de richtlijnen voor brandstofefficiëntie van auto’s, stelt de EEDI een minimumniveau voor de brandstofefficiëntie van nieuwe schepen, een minimum dat na verloop van tijd wordt aangescherpt.

Een andere ontwikkeling is het een verbond van de vijftien grootste rederijen, het Wereld Natuurfonds en Forum for the Future, dat zich inzet voor een volledig duurzame scheepvaartsector in 2040.

Daarnaast leidde in 2011 een gemeenschappelijke inspanning van RightShip en Carbon War Room tot een A-tot-G ‘Greenhouse Gas Emissions Rating’, waarin de CO2-emissie van ieder commercieel schip, nieuw of oud,

Aangezien vooral de bedrijven die de vracht verzenden opdraaien voor de brandstofkosten, zijn reders niet gemotiveerd om hun schepen te verbeteren, al helemaal als de prestaties van hun schepen toch in het vage kunnen blijven. De Greenhouse Gas Emission Rating geeft hen een prikkel, want bevrachters die zoeken naar lage kosten en een groene toeleveringsketen kunnen nu gericht schepen uitzoeken.

Al 20 procent van de wereldhandel maakt gebruik van het systeem, net als bankiers, verzekeringsmaatschappijen en plaatselijke havenautoriteiten, zoals in die schonere schepen met een hogere score korting geven op de havenkosten.

Waarom langzaam varen een goed idee is

Ook onderhoud en gebruik zijn cruciaal voor de brandstofefficiëntie in de zeevaart. Sommige technieken zijn niet ingewikkelder dan het verwijderen van de aanslag op scheepsschroeven of het behandelen van de scheepshuid met een van haaienhuid afgekeken coating.

Mariene organismen nestelen zich gemakkelijk aan scheepsrompen. Dat maakt schepen zwaarder, maar vergroot ook de weerstand, wat de brandstofefficiëntie verlaagt. Door deze biologische aangroei kan het brandstofverbruik

Professor Anthony Brennan van de University of Florida ontwikkelde een coating die een imitatie is van de ruwe, schubachtige (maar hydrodynamische) haaienhuid waarop algen en zeepokken zich niet kunnen vestigen. Deze biomimetische coating houdt scheepsrompen schoon,

Worden alle kansen benut, dan maakt dat de toonaangevende schepen tweemaal zo efficiënt als de achterblijvers

Dit is slechts een van de vele technologieën en praktijken die vrachtschepen meer hydrodynamisch en brandstofefficiënt maken. Het verlagen van de vaarsnelheid van een schip – in de sector bekend als ‘slow steaming’ – vermindert brandstofverbruik

Een pluspunt van de is dat slow steaming voor een groot deel van de sector standaard is geworden. Verder is het essentieel de route optimaal te plannen en rekening te houden met het weer.

Worden alle kansen benut om winst te halen uit de – op zich kleine – verbeteringen in ontwerp, technologie, onderhoud en gebruik, dan maakt dat de toonaangevende schepen tweemaal zo efficiënt als de achterblijvers.

Opgeteld kunnen beschikbare opties voor een brandstofefficiëntere aanpak de scheepsemissies met 20 tot 40 procent verminderen tot 2020 en

Maar is het ook haalbaar?

Dankzij innovaties in ontwerp en de Greenhouse Gas Emission Rating maakt een deel van de scheepvaart een transformatie door. Toch vallen emissies uit maritieme vaartuigen

Te veel uitstel, aangezien de maritieme sector in 2050 verantwoordelijk zal zijn voor Gezien de biljoenen dollars aan goederen die jaarlijks worden verscheept, is het aan de bevrachtende bedrijven om de scheepvaart te dwingen een verantwoorde industrie te worden.

De initiatieven van RightShip en Carbon War Room zijn wellicht de middelen die nodig zijn om met een haalbare planning de wereldwijde emissie van broeikasgassen terug te dringen. Reductie van de scheepvaartemissies gebeurt vooralsnog op vrijwillige basis en dat is niet genoeg om de zaken snel te veranderen. Zoals al het geval is de bouw, de voedselindustrie en de houtindustrie, is het hoog tijd dat er een certificaat voor schone scheepvaart komt.

Impact: Met een efficiëntiewinst van 50 procent over de gehele breedte van de internationale scheepvaartsector wordt tot 2050 7,9 gigaton aan CO2-emissies vermeden. Dit zou in 30 jaar tijd 424 miljard dollar aan brandstofkosten besparen en 1 biljoen (1.000 miljard) dollar over de levensduur van de schepen.

Maatregel 2: Laat de auto staan en neem de bus, trein of metro

In Curitiba, Brazilië, werd niet aan klimaatverandering gedacht toen het busnetwerk werd ingesteld. In 1971 werd een jonge architect genaamd Jaime Lerner de burgemeester van de stad. Hij was door aangewezen met de gedachte dat hij de autoriteit zou gehoorzamen, maar dat doen creatievelingen natuurlijk zelden.

Metro’s en lightrails (lichte sneltrams) waren een rage onder stadsplanners, maar Lerner begreep dat het invoeren van een railsysteem te duur en te langzaam was. (Hij staat ‘Voor creativiteit moet je je budget een nulletje kleiner maken; voor duurzaamheid, twee nullen!’)

‘Voor creativiteit moet je je budget een nulletje kleiner maken; voor duurzaamheid, twee nullen!’

Lerner bedacht een alternatief op basis van bussen – al waren die compleet uit de mode – en gaf ze de voordelen die railsystemen hebben. Het grootste voordeel zat hem in de toegewezen banen langs de hoofdwegen, want dankzij deze aparte banen hoefden bussen zich niet met de auto’s te mengen. De installatiekosten lagen

Daarna, in het begin van de jaren negentig, werden de bushaltes van Curitiba zo ontworpen dat ze meer op metrohaltes leken. Ten behoeve van een verbeterde passagiersstroom betaalden de reizigers nu niet meer in de bus, maar bij de halte, die ook meerdere ingangen had. Deze karakteristieke, metroachtige haltes staan nu verspreid over de stad (en versterken haar imago) en (Ter vergelijking: de tube in Londen heeft op een normale dag

Hoe krijg je mensen uit de auto?

Curitiba is hiermee de pionier van ‘bus rapid transit’, het snelbus- of BRT-systeem, een model dat nu te vinden is in heel Latijns-Amerika (bijvoorbeeld de beroemde en

BRT is een openbaarvervoersmodel dat qua passagiers en kilometers wedijvert met auto’s. Alle vormen van openbaar vervoer hebben schaalgrootte als voordeel, wat doorwerkt in de emissies. Als iemand de tram of de bus neemt in plaats van de auto of een taxi (in jargon is dat een dan scheelt dat broeikasgasemissies.

De transportsector is verantwoordelijk voor Stadsvervoer is verreweg de grootste bron hiervan, voornamelijk door het

Tot de Tweede Wereldoorlog was bijna al het vervoer openbaar, want pas daarna werden, in rijke landen, De vrijheid te gaan waar en wanneer je maar wilt was en is nog steeds erg aantrekkelijk. Nu (voor)steden zijn zijn ze zelfs haast onmisbaar geworden.

De groei van het autoverkeer en het uitdijen van steden gaan hand in hand, met name in de VS. Het openbaar vervoer van grootstedelijke gebieden in de VS verzorgt

Dit staat haaks op en waar de helft van de reizigers het openbaar vervoer neemt. In lage inkomenslanden blijft het openbaar vervoer de voornaamste vorm van stadsvervoer, hoewel auto’s steeds meer gebruikt worden in opkomende economieën (zo ook in Curitiba). De bus, of deze nu op aparte BRT- banen rijdt of zich mengt met het verkeer, is

Niet in de file en andere voordelen

Openbaar vervoer biedt naast de relatief lage uitstoot nog veel meer voordelen. Het meest voor de hand liggende voordeel is natuurlijk minder files: openbaar vervoer kan met minder ruimtebeslag grotere aantallen mensen vervoeren.

Sommige vormen van openbaar vervoer, zoals de metro, kunnen reizigers volledig van de weg halen en op een eigen spoor zetten. Dat laatste klinkt mooi door in benamingen als ‘London Underground’ en de

Een ander voordeel is dat er dus wordt het veiliger voor automobilisten, motorrijders, fietsers en voetgangers. Aangezien het openbaar vervoer minder ruimte inneemt dan autosystemen blijft meer stadsruimte vrij voor ander en hoogwaardiger gebruik, zoals groene ruimte, woningen, zakelijke huisvesting en meer economische activiteit.

Daarnaast neemt de algehele luchtvervuiling af. Bussen worden traditioneel aangedreven door vervuilende dieselmotoren, maar

‘Een trein is een maatschappij in het
klein, die met een gedeeld uitzicht naar één bestemming gaat’

Openbaar vervoer heeft ook een essentieel maatschappelijk voordeel: het biedt gelijke toegang tot de steden, ook aan mensen die geen auto kunnen rijden, zoals jongeren en ouderen, mensen met een lichamelijke handicap en mensen voor wie een auto te duur is. Het openbaar vervoer kent meer groepen reizigers, maar voor deze groepen is het de enige optie.

Je kunt het openbaar vervoer ook zien als een variant op het plein waar allerlei soorten mensen elkaar ontmoeten en met elkaar een ruimte delen. Adam Gopnik beschreef het als volgt in The New Yorker: ‘Een trein is een maatschappij in het klein, die min of meer gelijktijdig, min of meer gezamenlijk, en zo ongeveer achter hetzelfde raampje, met een gedeeld uitzicht naar één bestemming gaat’

Iedereen naar de stad?

Naast de aantrekkingskracht voor passagiers hangt het succes van openbaar vervoer af van de algehele stadsindeling. De stedelijke dichtheid is hierbij de cruciale factor, omdat mensen dichtbij het vervoer moeten wonen en werken om er van te profiteren (dit staat ook wel bekend als het

De dichtheid moet ook hoog genoeg zijn om de hoge bezettingsgraad te behalen die nodig is om het vervoer winstgevend en efficiënt te maken. Een lege bus lost niets op.

Investeren in de infrastructuur voor openbaar vervoer is in de praktijk lastig te realiseren, maar heeft wel degelijk voordelen. Als er geen geld wordt gestopt in bussen, metro’s en trams, kan de modal shift gaan richting privéauto’s en de bijbehorende files en vervuiling, in plaats van richting vervoersopties met minder emissies.

(en de daarvoor benodigde infrastructuur) kan openbaar vervoer in steden mobiliteit, leefbaarheid en gelijkheid brengen. Mobiliteit is een fundamentele activiteit van de mens, die zich van A naar B verplaatst Het geeft vitaliteit aan individuele levens en gehele steden, en met openbaar vervoer hoeven we de atmosfeer niet op te offeren om dat mogelijk te maken.

Impact: Door de opkomende welvaart in de lage inkomenslanden zal het gebruik van openbaar vervoer dalen van 37 procent naar 21 procent van het totale stadsvervoer. Als het ov-gebruik in 2050 daarentegen is gegroeid naar 40 procent van het stadsvervoer, dan bespaart deze oplossing 6,6 gigaton CO2 op de uitstoot door auto’s.

Onze analyse is gebaseerd op verschillende soorten openbaar vervoer (bus, metro, tram en pendeltrein) en kijkt naar de kosten voor de reizigers (aanschaf en gebruik van een auto in vergelijking met het

Maatregel 3: Toch met de auto? Rijd dan elektrisch

Men droomde al bijna tweehonderd jaar van een elektrische auto, vanaf het In 1891 werkte Henry Ford voor Thomas Edison bij de Edison Illuminating Company in Detroit.

Tussen Edison en Ford Edison was degene die Ford, die toen nog aan het begin van zijn carrière stond, aanmoedigde om een door benzine aangedreven auto te bouwen. Ironisch genoeg was Edison toen zelf hard bezig met het ontwikkelen van betere en goedkopere accu’s, waarvan sommige zelfs specifiek voor elektrische voertuigen.

‘Geen watercirculatie-systeem dat kapot kan gaan, geen gevaarlijke en naar onheil ruikende benzine en geen lawaai’

Op een gegeven moment was zijn houding 180 graden gedraaid en ‘Er zijn geen zoemende en knarsende tandwielen, geen verwarrende hoeveelheden hendels. Niet dat schier angstaanjagende, onzekere geklop en gezoem van een krachtige verbrandingsmotor. Geen watercirculatiesysteem dat kapot kan gaan, geen gevaarlijke en naar onheil ruikende benzine en geen lawaai.’

Dit was niet genoeg om de jonge Ford te overtuigen. Hij werkte door aan zijn modellen A en T. In 1914 was dat laatste model, dat 360 dollar per stuk kostte,

In datzelfde jaar leek de aanhoudende Edison toch vat op hem te krijgen. Ford geloofde dat Edison op korte termijn met een goedkope, lichtgewicht accu kon komen en hij kondigde aan dat hij in samenwerking met Edison een elektrische auto zou gaan produceren: de Edison-Ford. De maanden werden jaren maar de Edison-Ford bleef uit. Edison is er nooit in geslaagd die duurzame, lichtgewicht accu te maken.

Er is in feite niet één iemand die kan beweren het elektrische voertuig te hebben uitgevonden. Het concept is in de loop der tijd geëvolueerd dankzij een reeks transcontinentale doorbraken. Vroeg in de negentiende eeuw verschillende typen kleinere elektrische voertuigen (EV’s).

Hoe de benzineauto zo populair kon worden

De eerste voertuigen waar men iets mee kon, verschenen pas in de tweede helft van die eeuw. In 1891 maakte William Morrison, een chemicus uit Iowa, een voertuig dat in staat was om zes passagiers met een snelheid van 23 kilometer per uur te vervoeren. Tegen het einde van de negentiende eeuw waren er in de VS verschillende voertuigen op de markt met aandrijflijnen die werkten op benzine, elektriciteit of stoom.

Elektrische voertuigen verkochten om allerlei redenen beter dan auto’s op benzine of stoom: je hoefde ze niet met de hand aan te slingeren, je hoefde niet te schakelen en ze hadden een groter bereik dan door stoom aangedreven auto’s. Ook waren elektrische auto’s, net zoals vandaag de dag, en ze vervuilden niet.

Tegen de jaren twintig van de vorige eeuw werd de beperking van de elektrische auto duidelijk: de dankzij een verbeterd wegennetwerk en elektische voertuigen hadden een kleiner bereik dan auto’s met een verbrandingsmotor.

Tegelijkertijd werden voertuigen die op benzine reden ook om andere redenen populairder. Henry Ford begon met de massaproductie van zijn auto’s, waardoor die goedkoper werden dan EV’s. Daarnaast kwam Charles Kettering wat de handslinger overbodig maakte. En er werd Hierdoor werd Sindsdien zijn verbrandingsmotoren dominant.

De atmosfeer betaalt een hoge prijs voor de meer dan 1 miljard auto’s die vandaag de dag over alle wegen rijden. Gelukkig rijden er op dit moment ook

Het verschil in impact tussen de twee groepen is aanzienlijk. Twee derde van alle gewonnen olie

Subsidie voor elektrisch

De elektrische auto krijgt steeds vaker de voorkeur. In minder dan tien jaar is het Van 2014 tot 2015 groeide de verkoop van 315.000 naar 565.000 voertuigen, met name dankzij het enthousiasme in China. Twee derde van de wereldwijde verkoop van EV’s vindt plaats op de drie grootste markten voor passagiersauto’s: de Verenigde Staten, China en Japan.

Het Amerikaanse bedrijf Tesla, leider in EV’s, bracht in 2016 een schokgolf teweeg in de autobranche toen het in een oogwenk elk met een aanbetaling van 1.000 dollar.

Amerika en China eisen nu dat ten minste 30 procent van de aangeschafte overheidsauto’s niet vervuilend is

Om haar positie te versterken en de kosten te verlagen, bouwde Tesla in Nevada De aanschaf van een elektrische auto wordt ook wereldwijd door overheidsprogramma’s aangemoedigd.

Zo biedt de Amerikaanse overheid een Amerika en China eisen nu dat ten minste 30 procent van de aangeschafte overheidsauto’s niet vervuilend is. en heeft al stimuleringsmaatregelen om dat te realiseren.

Elektrische voertuigen zullen een ontwrichtende uitwerking hebben op de verdienmodellen van de autobranche en de olie-industrie, twee van de grootste bedrijfssectoren in de VS, omdat EV’s gemakkelijker te maken zijn, minder bewegende onderdelen hebben, bijna geen onderhoud vragen en

Op de markt voor zware bedrijfsvoertuigen verloopt de verandering sneller, omdat men hier een lange traditie kent van elektrische treinen, metro’s en industrieel materieel (zoals heftrucks).

Op naar een softwareplatform op vier wielen

Waarom doet niet iedereen mee? Bij elektrische voertuigen speelt De eerste EV’s werden betaalbaar gehouden door ze een accu mee te geven waarmee je maar een beperkte afstand per acculading kunt afleggen. Tegenwoordig is het standaardbereik Een hybride plug-in, zoals de Chevy Volt, legt zonder extra op te laden Autofabrikanten hebben voor de korte termijn al accu’s beloofd met een

De beste oplossing voor het beperkte bereik van de elektrische auto is een netwerk aan oplaadpunten. Tussen 2012 en 2014 is het aantal wereldwijd verdubbeld naar meer dan honderdduizend punten, een aantal dat

De punten zelf zijn niet zo heel erg duur. De kosten bedragen zo’n Hiermee kun je een auto tijdens de daluren tegen het laagtarief opladen of ‘bijtanken’ als het stroomnetwerk een overdaad aan zonne- of windenergie heeft.

De voorspellingen voor de markt van de elektrische auto Rijden er binnen enkele decennia 100 miljoen op de weg? Of 150 miljoen? Bloomberg maakte op basis van de groei in verkoop van 60 procent over 2015 een voorspelling voor de komende 25 jaar en kwam uit op een verkoop van 559 miljoen auto’s in 2040. Met andere woorden: meer dan de helft van de nieuwe verkopen.

Wat zich ook nog moet ontwikkelen is de natuurlijke synergie tussen elektrische en Beide zullen straks een softwareplatform op vier wielen zijn. Apple en Google werken aan een eigen auto, wat vast geen standaard-EV zal zijn, mocht zoiets al bestaan.

Het tempo van de innovaties op het gebied van EV’s garandeert dat dit de auto’s van de toekomst zullen zijn. Voor wie zich zorgen maakt over de CO2-emissie en opwarming van de aarde, blijft de grote vraag hoe snel die toekomst werkelijkheid wordt.

Impact: In 2014 werden er Als in 2050 het gebruik van EV’s is gestegen naar 16 procent van het totale aantal passagierskilometers, dan wordt daarmee een emissie voorkomen van 10,8 gigaton CO2 uit verbrandingsmotoren.

In onze analyse houden we rekening met de emissie uit elektriciteitsopwekking en de hogere emissie bij de productie van EV’s ten opzichte van die bij de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor. We gaan uit van een lichte daling in de kostprijs voor EV’s op basis van dalende accukosten.

Meer verhalen?

Podcast: Deze kapitein vaart met zijn vracht duurzaam de wereld over Kapitein Arjen van der Veen vaart de wereld over met een tweemaster. Hij haalt cacao, koffie en rum uit verre landen. Zijn schip is een magneet voor passagiers die niet in de maatschappij passen. Lees het verhaal van Lex hier terug Ieder uur komen er 31.000 zonnepanelen bij. Dit is de grootste revolutie sinds het internet Maak je klaar voor zon, wind en waterstof. Dankzij de revolutie van schone energie begint een nieuw tijdperk van vooruitgang en welvaart. Lees het verhaal van Jelmer hier terug