Vijf inzichten die je blik op de weg voorgoed veranderen

We zien de straat als door een autovoorruit

De straat was er ooit om er met elkaar te zijn, te leven, te praten, te spelen en ons te verplaatsen.  In de afgelopen eeuw is het verkeersruimte geworden: een plek om zo efficiënt mogelijk doorheen en van weg te kunnen rijden. De mens op straat is aan de auto ondergeschikt geraakt. We hebben dat niet zo door, omdat we gewend zijn om in autologica over de straat na te denken. 

De IJtunnel is ‘gesloten’ vanwege de Dam tot Damloop. Gesloten, voor wie? Voor automobilisten. Maar is de tunnel dan niet juist geopend, voor 50.000 hardlopers? Dit is autologica.

Nog een voorbeeld: we hebben het over kwetsbare verkeersdeelnemers, maar die zijn pas kwetsbaar sinds er zwaar, groot en snel verkeer is. Waarom noemen we die snelle, zware verkeersdeelnemers geen gevaarlijke verkeersdeelnemers? We redeneren voortdurend alsof we achter de voorruit zitten.   

Kinderen die eerder gewoon op straat hadden gespeeld, kregen nu hun eigen plek, in speeltuinen

De autologica kwam in de jaren vijftig naar Nederland met het Marshallplan. Nederlandse ingenieurs bezochten op kosten van de Amerikanen conferenties van de International Road Federation (IRF). Dat klinkt neutraal, maar de IRF was een unie die in 1948 – het jaar dat ook het Marshallplan startte – werd opgericht door een aantal oliemaatschappijen, de vereniging van Amerikaanse automobielfabrikanten en autobandenmakers.

Zo leerden de Nederlanders het beroep van de traffic engineer kennen en zo kregen we ook hier verkeerskundigen. Hun logica werd bepalend voor het denken over de straat. Zo komen we aan die autologica.

De verkeersinrichting die we nu normaal vinden – met zebrapaden, verkeerslichten en overal lijnen op de weg – kwam er pas met de auto. Dat moest wel. Met een auto konden en wilden we hard, maar daardoor vielen er ook ineens heel veel doden op straat. En dat dwong tot een heel ander soort stadsinrichting. Kinderen die eerder gewoon op straat hadden gespeeld, kregen nu hun eigen plek, in speeltuinen.

Inmiddels zijn de verkeerskundigen vaak nog de enige beroepsgroep die door gemeenten aan tafel wordt gevraagd als het over de inrichting van de straat of de wijk gaat. Terwijl mensen daar veel meer (zouden kunnen) doen dan autorijden alleen. 

Nederland heeft keihard gevochten tegen de auto. Dáárdoor is het weer een fietsland geworden

Achter onze 37.000 kilometer aan fietspad en achter onze woonerven zit een volksopstand tegen de auto. 

Dat we hier 37.000 kilometer fietspad hebben, is te danken aan de provo’s, de ENWB (de Eerste, Enige, Eerlijke of Echte Nederlandse Wielrijders Bond) en organisaties als STOP de Kindermoord, die met hun wittefietsenplan, hun aanbellen bij de premier en hun doodligacties in de jaren zeventig in opstand kwamen tegen de auto, en zo de ruimte op straat hebben terugveroverd voor de fiets en de gewone wandelaar. 

Deze clubs waren professioneel georganiseerd en vonden veel gehoor in alle lagen van de bevolking, mede door de oliecrisis in die jaren en door het enorme aantal verkeersdoden. Ze veranderden daarna van actiegroepen in gesprekspartners die meedachten en meewerkten aan een nieuwe inrichting van de steden en het land.

Zo kregen we woonerven. En het meest fijnmazige fietspadennetwerk van de wereld. Dat is internationaal uniek. Niet voor niets komen er elk jaar honderden delegaties uit het buitenland kijken. In landen waar je alles met de auto moet doen, realiseren mensen zich wat een zegen het is om (ook) de fiets te kunnen pakken: iets wat Nederlanders voor een kwart van hun verplaatsingen doen. 

Dat heeft ons land gevormd, heel letterlijk, ook voorbij de fietspaden. Dankzij de fiets treinen we veel, en dankzij de trein fietsen we veel. En die combinatie vormt weer onze stedelijke inrichting.

We kunnen steeds sneller, maar onze bestemmingen komen daardoor verder weg te liggen

Dankzij alle snelheid die we kregen met auto’s, treinen en vliegtuigen, snelwegen en sporen reizen we niet korter, maar verder. Daarom helpen extra asfalt en een langer treinstel ook niet tegen de drukte. 

Vervoerseconoom Geurt Hupkes deed in de jaren zeventig onderzoek naar hoe vaak, hoe ver en met welke snelheid mensen zich dagelijks wereldwijd verplaatsen.

Als we een nieuw stuk snelweg aanleggen, dan levert dat geen tijdwinst op, maar afstandswinst

Hij ontdekte: of ze nou in Peru woonden of in Singapore, in Nederland of in de Sovjet-Unie, en of ze nou de beschikking over een auto hadden, over een fiets of alleen over de benenwagen: het gros van de mensen bleek altijd zeventig à tachtig minuten per dag onderweg te zijn, als je alle tripjes naar vrienden en familie, naar het werk en naar de winkel bij elkaar optelde.

En dat is in al die jaren niet minder geworden. Hupkes noemt dit de Brever-wet: de wet van behoud reistijd en verplaatsingen. Ook wel: de reistijdconstante.

Als we een nieuw stuk snelweg aanleggen, dan levert dat dus geen tijdwinst op, maar afstandswinst. Want nieuwe infrastructuur trekt nieuwe activiteiten aan, die op grotere afstanden van elkaar komen te liggen. Daardoor bevinden je werk en je familie zich nu niet meer op loop- of fietsafstand, zoals dat in de jaren vijftig het geval was.

Voor veel mensen in het buitenland geldt dat zelfs de supermarkt niet meer op loopafstand is en het te gevaarlijk is om erheen te wandelen met al dat autoverkeer. En dus moet je daarvoor ook de auto pakken, en daardoor komen de files terug. Het gevolg van het afleggen van die groeiende afstanden is dat we steeds verder uit elkaar geslingerd worden, als in een centrifuge. 

Waarom we toch nog snelwegen blijven aanleggen, ook al weten we dit nu al decennia? Omdat we verkeersmodellen gebruiken, die voorspellen wanneer bij economische groei de snelwegen vast komen te staan. Op basis van die modellen breiden we dan snelwegen uit. Maar onze stadsstraten kunnen niet breder, en die lopen wel steeds voller met autoverkeer (en de treinen worden alleen maar drukker). 

Er komt eigenlijk nauwelijks nog een formele politieke beslissing aan te pas: de modellen zijn leidend geworden en lijken neutraal. Maar in die modellen zijn politieke keuzes gestold, zoals het idee dat je zo min mogelijk reistijdverlies moet hebben. Alsof een reis zelf niet ook van waarde kan zijn.

We leggen de verantwoordelijkheid voor verkeersongelukken stelselmatig bij het slachtoffer

Dat we elkaar doodrijden, benoemen we liever niet.

Kinderen leren van Veilig Verkeer Nederland al generaties lang hoe ze niet dood moeten gaan in het verkeer. De hele bevolking wordt van jongs af gedisciplineerd: links-rechts-links kijken, leer de remweg inschatten, niet in de dode hoek van een vrachtwagen gaan staan.

Al in de jaren twintig was er verkeerseducatie, maar met de komst van Veilig Verkeer Nederland werd het echte volksdisciplinering. Dat de kwetsbare partij moet oppassen is een overtuiging die ook journalisten meestal uitventen.

Mijn (Thalia’s) vader, die begin jaren vijftig werd aangereden door een bromfiets, was volgens de krant ‘onverhoeds’ overgestoken. Zijn schuld dus. Zelfs peuters moesten zich aan de regels houden: ‘Een driejarig jongetje dat gistermiddag zonder op te letten op de Vosdijk de weg overstak, liep toen tegen een bromfiets aan.’ 

De tendens is: jongeren moeten geen maaltijden bezorgen, jonge kinderen moeten niet alleen naar school lopen

En vanuit dat idee schrijven kranten nu nog. Een vijftienjarige maaltijdbezorger die vorig jaar in Utrecht door een automobilist werd doodgereden, zou de auto over het hoofd hebben gezien –  onmiddellijk ging het gesprek erover dat maaltijdbezorgers niet goed uitkijken.

In reactie op de dood van deze bezorger, die Ruiz heette, wordt nu geadviseerd om kinderen onder de zestien jaar geen maaltijden meer te laten bezorgen. Maar Ruiz werd doodgereden door Thomas van 21, in de auto van diens vader, terwijl hij tachtig kilometer per uur reed en die middag had zitten blowen.

Desondanks is de tendens: jongeren moeten geen maaltijden bezorgen, jonge kinderen moeten niet alleen naar school lopen. Daar is het leven op straat nu eenmaal te gevaarlijk voor. 

Intussen laat de politiek beslissingen over de straat, ook die over leven of dood, over aan de modellen van de technische vakmensen. Zij richten binnen de kaders die zij hebben gekregen de wegen zo goed mogelijk in en grijpen daarvoor terug op technische handboeken en richtlijnen: daar staat in wat acceptabel en veilig genoeg is.

Zo worden morele keuzes, zoals het wel of niet verhogen van een maximumsnelheid of de vraag wat voor soort schoolplein je wilt, omgezet in risicoberekeningen. Hierdoor draagt op dit moment niemand de politieke verantwoordelijkheid voor de menselijke kosten van ons mobiliteitssysteem. En die zijn heel groot. Denk bijvoorbeeld aan de langdurige impact die veel verkeersongelukken hebben op een grote kring van betrokkenen.

Veel mensen willen het anders. Dat begint met een nieuwe taal

We zijn als samenleving afhankelijk geraakt van een mobiliteitssysteem dat is gericht op zo veel mogelijk doorstroming, die alleen te behalen is door onze straten en het land in te richten voor machines. We denken dat we dat als samenleving accepteren. Maar veel mensen willen het anders. Dat begint met loskomen van die autologica.

Autologica is heel dwingend. Zo dwingend dat je de gekste toeren moet uithalen als je iets wilt veranderen.

Een voorbeeld: schooldirecteur Bas Evers in Tilburg had er Sinterklaas voor nodig om een stoplicht te krijgen over de Cityring, de autoweg rond het centrum, waar de zijstraat met zijn school aan ligt. Zijn verzoek om een zebrapad of stoplicht te plaatsen, zodat zijn 450 kinderen zelfstandig zouden kunnen oversteken, werd aanvankelijk afgewezen. Dat zou de vaart uit de Cityring halen. 

Toen gingen Evers en de ouders van de school over tot een ludieke actie. Het was bijna 5 december: ze vroegen Sinterklaas of hij in een hoogwerker wilde klimmen. Als de gemeente het niet deed, moest de goedheiligman de veiligheid van de leerlingen maar bewaken. Pas toen begon de gemeente in te zien dat het misschien niet eerlijk was, dat de kinderen uit de stad niet zelfstandig bij hun school konden komen.

We zitten duidelijk vast in iets groots. Maar er zijn genoeg mensen die het anders willen. En die anders denken.

Een rij-instructeur vertelde dat je het verkeer zoals je verkering moet behandelen: zorgzaam en liefdevol

In het buitenland en in Nederland proberen ambtenaren, ontwerpbureaus en ook verkeerskundigen zelf mentaal uit de auto te stappen. Zo worden er nu bijvoorbeeld mensenstraten, leefstraten en schoolstraten ontworpen. Opvolgers van het woonerf, waarmee Nederland vijftig jaar geleden wereldberoemd werd.

Van een rij-instructeur leerde ik (Thalia) dat je het verkeer zoals je verkering moet behandelen: zorgzaam en liefdevol. Dat de woorden verkeer, verkeren en verkering verwant zijn, is niet zomaar een etymologisch weetje. Het verkeer is een omgangsmethode voor machines. Dat is een magere versie van waar de straat nog meer voor is: een gezamenlijke plek waar mensen onder elkaar kunnen verkeren.  

Hoe ontsnap je aan de aanname dat alles enkel ingericht moet worden om zo snel en efficiënt mogelijk van A naar B te komen? Dat zijn tal van professionals en burgers aan het uitvogelen, bijvoorbeeld door de zelfstandigheid van kinderen centraal stellen, en gelijkwaardigheid, gezondheid en geluk. 

Zij onderzoeken hoe we mobiliteit weer als iets van onszelf kunnen gaan zien, in plaats van een dienst van bedrijven. Mobiliteit is immers zoveel meer dan alleen een technisch probleem waar ingenieurs oplossingen voor verzinnen, maar iets politieks, waar je zelf over gaat, en dat je zelf kunt helpen vormgeven.