Kan het wat zachter?! Ja, maar met alleen techniek gaan we geluidsoverlast niet oplossen

Delft, 1934. Voor een bomvolle zaal klimt de eerste spreker van de dag het podium op. De zaal valt stil als hij oreert over de grote ‘bedreiging’, waarvan de aanwezigen allen ‘noodgedwongen de lijdende getuigen zijn’. De kwaadaardigheid in kwestie? Lawaai. 

De spreker is professor natuurkunde Adriaan Daniël Fokker, hij bevindt zich op het allereerste antilawaaicongres ooit georganiseerd in de lage landen. Fokker – neef van vliegtuigbouwer Anthony – spreekt over de noodzaak van meer onderzoek, meer technische innovatie, maar vooral van meer voorlichting, want mensen moeten beter leren omgaan met de nieuwste verkeersinnovatie van die tijd: de automobiel. 

Terwijl zijn neef elders in het land de passagiersvliegtuigen bouwde die de volgende grote golf van geluidsoverlast met zich mee zouden brengen, hield Adriaan een relaas tegen de ‘onbeschaafden [sic] lawaaipatser en motorhufter’, de asocialen die de ruimte onleefbaar maakten met hun herrie.

Alles is stiller, alles klinkt luider

Fokker sprak in een tijd waarin stoplichten, richtingaanwijzers of zebrapaden nog niet wijdverbreid waren. Een tijd waarin automobilisten daarom toeterden bij iedere bocht. En waarin deze autobarbaren, met hun ‘demon van het geraas’, hard aangepakt moesten worden:

‘Gaat dit zoo door, dan zal onze eeuw in de geschiedenis geteekend staan als de eeuw van het geraas, en den daaruit voortkomenden chaos [sic].’^*

Fokker kreeg gelijk. In juni meldde het RIVM^* dat ongeveer een miljoen Nederlanders ernstige hinder ervaart van geluid, waarbij wegverkeer in steden met een bereik van ongeveer 800.000 paar mensenoren verreweg de grootste boosdoener is. Geluidsoverlast rondom Schiphol is een vast nieuwsitem^* geworden – zeker sinds steeds duidelijker wordt dat er ernstige gevolgen voor de volksgezondheid aan constante herrie kleven – en geluidsoverlast is al jaren oorzaak nummer één^* voor ^* burenconflicten.  

Hoe kan dit zo’n hardnekkig probleem zijn? In vergelijking met de tijd van Fokker zijn onze machines stiller, onze huizen beter geïsoleerd, en onze wegen beter geasfalteerd. Er bestaat een waslijst aan wet- en regelgeving. De mogelijkheden om geluid te meten en te onderzoeken zijn legio. Waarom zijn we er dan nog niet in geslaagd deze ‘demon’ te verdrijven? 

Het tragische van geluid

‘Je moet je afvragen hoe de bestrijding van geluidsoverlast precies werkt’, stelt Karin Bijsterveld, hoogleraar wetenschap, technologie en moderne cultuur aan de Universiteit van Maastricht. 

We stellen wetten op, spreken grenzen af. Die grenzen hebben te maken met tijd (na 23.00 uur geen hard geluid meer), plaats (in een verkeerszone is meer geluid toegestaan dan in een natuurgebied), of een maximum aantal decibellen. 

‘Maar’, gaat Bijsterveld verder, ‘het tragische van geluid is dat het de neiging heeft om over ruimtelijke grenzen heen te gaan’.

Bedenk maar: één lawaaiige motor die ’s nachts optrekt, kan een hele straat wakker maken. De wind hoeft maar nét verkeerd te staan of het gedreun van een festival sijpelt een woonwijk binnen.

Bovendien is geluidservaring subjectief. Subjectieve ervaringen zijn lastig te vangen in wetgeving die noodzakelijkerwijs werkt met objectieve grenzen. Ook geluid onder een maximumwaarde kan ernstige hinder opleveren.

Als je eenmaal gespitst bent op het geluid van vliegtuigen, dan zul je je ook op één decibel onder de norm eraan ergeren. Daarbij komt dat een geluidsnorm vaak een gemiddelde is, en vaak geen (of weinig) rekening houdt met pieken^* – terwijl die vaak de grootste ergernis opleveren.

Bijsterveld benadrukt hoe weinig onze bestrijdingsmiddelen met de tijd zijn meegegaan: het idee van zonering – zoals een apart eiland voor mensen met hamerende beroepen – stamt uit de zeventiende eeuw. En decibellen worden al bijna honderd jaar gemeten, zonder dat er echt consensus bestaat over een ‘veilige’ hoeveelheid. 

Wat er bedoeld wordt met de kwaliteit van geluid

Deze vastgeroeste aanpak van geluidsoverlast heeft te maken met de manier waarop we geluid benaderen: ‘meten is weten én regelen’ sneeuwt de subjectieve beleving gemakkelijk onder. En dat terwijl Bijstervelds onderzoek toont dat niet alleen onze geluidsomgeving enorm verandert met de tijd, maar ook onze geluidsbeleving.

Als onze opvattingen over geluid veranderen, verandert daarmee ook wat we wel of niet hinderlijk vinden. Waar een eeuw geleden straatlawaai door een stedelijke elite nog met onbeschoftheid^* geassocieerd werd, vind je nu dure huizen te koop in ‘gezellige, bruisende’ buurten.^*

In de jaren dertig kon de auto nog als ‘demon’ worden afgeschilderd, nu is een stad zonder verkeersgeluid unheimisch of beklemmend

In de jaren dertig kon de auto nog als ‘demon’ worden afgeschilderd, nu is een stad zonder verkeersgeluid unheimisch of beklemmend.^* Aan het begin van de twintigste eeuw werd het in de VS lange tijd als onfatsoenlijk gezien om een dode te vervoeren met een gemotoriseerde lijkwagen,^* omdat die te lawaaiig en dus ongepast werden bevonden.

Bijsterveld: ‘Iedere keer blijkt ook weer dat het ook over de kwaliteit van het geluid gaat.’ Een eeuw of anderhalf geleden, ongeveer toen de brede maatschappelijke discussie over lawaai begon, was er veel meer aandacht voor die kwaliteit in termen van toonhoogte, type, intonatie of ritme; nu lijkt kwaliteit vooral het juiste aantal decibellen te betekenen.  

Daarnaast toont psychologisch onderzoek^* aan dat er qua geluidsbeleving altijd een bepaalde variatie is binnen een bevolking, waarbij je een groep zwaargehinderden hebt en een grote groep die bij dezelfde hoeveelheid geluid nergens last van heeft. Die zwaargehinderden praten misschien wel in termen van kwaliteit, maar krijgen er decibellen en zones voor terug. Maar de formules die bepalen waar je nog wel of niet kunt wonen, wie zijn woning wel of niet geïsoleerd krijgt, en welk geluidsniveau wel of niet geaccepteerd wordt, zijn niet eenvoudig te begrijpen.

Waarom eigen herrie minder erg is dan die van anderen

Bij (geluids)overlast blijkt de mate van controle die iemand denkt te hebben over de bron van de ergernis van grote invloed op de ervaring van hinder.^* Als je zelf een feestje geeft of zelf een windmolen hebt neergezet heb je meestal minder last van het geluid dat geproduceerd wordt. 

Maar in de methoden die we hebben ontwikkeld om geluidsoverlast te controleren is dit inzicht ver te zoeken.

Laten we teruggaan naar de jaren dertig, hoogtijdagen van het ‘toeterprobleem’ en Fokkers campagne daartegen. Als je toen over straat liep in het centrum van Amsterdam hoorde je waarschijnlijk niet alleen de claxonnerende automobilisten, maar ook ratelende fietsers, schreeuwende straatverkopers, kletterende paardenhoeven en rinkelende melkwagens, om niet te spreken van de voetgangers, de open ramen waar radiogeschal en grammofoongeknetter in rap tempo bezig waren de binnenruimte over te nemen.

De draagbare decibelmeter moest dienen als wapen tegen 'den demon van het lawaai'

Cornelis Zwikker, Fokkers collega-wetenschapper bij de Geluidsstichting, had daarom in samenwerking met de Amsterdamse politie een draagbare decibelmeter ontwikkeld die moest dienen als wapen tegen ‘den demon van het lawaai’.^* Nu konden ze overlastmeldingen controleren, knalpotten kwantificeren en – niet onbelangrijk voor Zwikker – toeterende automobilisten aanspreken. 

De politie was zo onder de indruk van dit ‘mechanisch oor’, Silenta^* genaamd, dat in Amsterdam een ‘Stiltebrigade’ werd opgericht. Die bestond uit wel vier politieagenten die ironisch genoeg per motor de lawaaierige binnenstad moesten temmen.

Deze stiltebrigadiers trokken gewapend met hun decibelmeters ten strijde – maar dat was niet altijd even makkelijk. Volgens de toenmalige regulering moest lawaai gemeten worden in een ‘open ruimte’, op een afstand van zeven meter vanaf het voertuig. Dit was in de smalle straatjes van Amsterdam niet altijd handig.

In de praktijk moesten daarom de stiltebrigadiers een overtreder eerst meten, daarna achtervolgen en aanhouden, om diegene vervolgens naar een bredere straat te leiden waar ze de meting opnieuw moesten verrichten.

Ondanks alle technische tegenslagen wist de Stiltebrigade uiteindelijk genoeg data te verzamelen om de gemeente te overtuigen om in 1939 de maxima naar 90dB voor auto’s en 80dB voor motoren te verlagen (80dB was overigens de ondergrens van het apparaat). Inmiddels is door het RIVM de streefwaarde voor verkeersgeluid in 2026 op 68dB gesteld, waarmee het schrikbewind van de ‘motorhufter’ voorgoed verleden tijd zou moeten zijn.

Hoe geef je mensen gevoel van controle?

Nu, tachtig jaar later, zijn er meer middelen voorhanden om de hinder die mensen ervaren van geluidsoverlast te beperken. Maar toch is de dominante methodiek sinds de tijd van de stiltebrigadiers weinig veranderd: de meest vernuftige technieken worden ingezet om de decibellenjacht nog nauwkeuriger te maken en de normen te verlagen, de beleving blijft bijzaak.

Terwijl er wel degelijk manieren zijn om mensen een gevoel van controle te geven, zonder dat er politieagenten en decibelmeters aan te pas hoeven te komen. Inspraak over de bestrijding van lawaai, afspraken over stabiele en voorspelbare geluidspieken, en gestructureerde communicatie (bijv. onder leiding van een mediator of een duidelijk aanspreekpunt) behoren allemaal tot de opties. 

Maar om zulke interventies überhaupt op de agenda te zetten zal eerst geluidsbeleving niet meer als achterafje beschouwd moeten worden. Daarvoor zal geluid al in het ontwerp-, ontwikkel-, of organisatieproces aan bod moeten komen. Want hoewel er genoeg expertise bestaat als het aankomt op de technische, psychologische en zelfs historische elementen van geluidsoverlast, wordt deze vaak pas ingezet als er achteraf klachten blijken te zijn.

Dit klinkt misschien weinig vooruitstrevend, maar in het geval van geluidsoverlast betekent de roep om eerder en meer inspraak te hebben een radicale omkeer van zowel hoe we het probleem analyseren als hoe we het aanpakken. 

Als je erkent dat geluidsoverlast subjectief en veranderlijk is, dan begrijp je dat wetgeving op zichzelf nooit genoeg kan zijn. Dat een decibelmeter op zichzelf nooit genoeg kan zijn. Dat alles wat je bouwt of organiseert altijd wel voor iemand overlast veroorzaakt. Dan moet je – van het historische patroon dat Bijsterveld omschrijft: eerst plannen, dan luisteren – naar het tegenovergestelde: eerst luisteren, dan plannen.

Wordt vervolgd...

Voor mijn volgende stuk ben ik daarom op zoek naar mensen die proberen geluid eerder te betrekken bij ruimtelijke ontwikkeling. Of dit nou een nieuw hotel in de binnenstad, een windmolenpark naast een natuurgebied, of een doodgewone overlastmelding is, zijn er mensen die de rol van geluidsbeleving daarin proberen mee te nemen? Ken of ben je iemand die ervaring heeft met het beïnvloeden van geluid, het betrekken van burgers, en/of gebiedsontwikkeling? Of ken of ben je iemand die ervaring heeft met het beïnvloeden van beleid? Laat het hieronder in de bijdragen weten, of stuur mij een mail.

Lees verder: