Mensen zijn snel afgeleid onderweg. Tijd dat dat weer kan

Op een landweg in Indiana (VS) appt Chandler Gerber ‘I love you’ naar zijn vrouw vanuit zijn bestelbusje. Op dat moment klapt hij op een paard-en-wagen van een Amish-gezin dat voor hem rijdt. Drie kinderen komen om het leven: een jongen van zeventien, een meisje van vijf en een jongetje van drie.

Filmmaker Werner Herzog liet Gerber naar de plek des onheils terugkeren en zijn verhaal doen. ‘Don’t text and drive’, is de centrale boodschap van zijn film From One Second to the Next.

Maar gebeurde het drama omdat Gerber afgeleid was? Of omdat hij zich verplaatste met een zware machine op een voor mensen levensgevaarlijke snelheid?

Doodde Gerber drie kinderen met zijn telefoon? Of doodde hij drie kinderen met zijn auto? Of: doodde zijn auto de drie kinderen, en maakte dat Gerber medeplichtig?

Werner Herzog: From One Second to the Next. Het verhaal van Gerber begint op 6:46

Kappen met appen

We moeten stoppen met appen achter het stuur, vindt Werner Herzog, en met hem de rest van de wereld. Niet afgeleid zijn – het is ook weer de focus van de Week van het Verkeer-campagne die je nu in en rond Amsterdam langs de fietspaden ziet. De campagne is gericht op kinderen: laat je niet afleiden!

En ook politici kijken er zo naar: mensen mogen niet afgeleid zijn. Dan werkt ons mobiliteitssysteem namelijk niet meer.

Uit het verkiezingsprogramma van het CDA: ‘Het gebruik van de mobiele telefoon op de fiets en in de auto is een belangrijke oorzaak [van de toename van het aantal verkeersslachtoffers].’

Uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid waar D66 en VVD in hun toekomstplannen naar verwijzen: ‘Afleiding door afhankelijkheid van digitale media leidt tot risico’s.’ We zijn afhankelijk van digitale media, zonder twijfel. Niet van auto’s?

Kappen met appen: als het had gerijmd was dat de slogan geworden. Nu is het: rijd MONO. Ongestoord onderweg.

Wat als overheden borden langs het fietspad zouden hangen met de tekst: ‘Kinderen zijn snel afgeleid. Tijd dat dat weer kan’?

Verrassend: het komt door het autorijden, dat er mensen omkomen bij autorijden

Het auto-ongeluk bestaat pas sinds er auto’s bestaan. Maar dat autorijden in zichzelf gevaarlijk is wordt zelden genoemd als oorzaak van ongelukken.

In Nature verscheen onlangs een artikel van twee sociaal wetenschappers uit Wenen, over onze wonderlijke omgang met de materie. In dat artikel vergelijken ze het gesprek over verkeersdoden met hoe we praten over vuurwapens:

‘“Het zijn niet vuurwapens die mensen doden, maar mensen”, wordt er wel gezegd. Toch is het veel moeilijker om iemand met blote handen te doden dan met een vuurwapen. En kun je met een pistool veel meer mensen doodmaken, in veel minder tijd, dan zonder. Het is daarom moeilijk vol te houden dat wapens geen waarschijnlijke doodsoorzaak zijn in het geval van vuurwapendoden. Op eenzelfde soort manier is het heel moeilijk voor mensen om op eigen kracht met een snelheid te reizen die dodelijk is voor andere mensen, en trouwens ook voor dieren.’

We zeggen nooit: het komt door het autorijden, dat er mensen omkomen bij autorijden

Toch zeggen we nooit: het komt door het autorijden, dat er mensen omkomen bij autorijden. Autorijden maakt elke dag bestuurders medeplichtig aan geweld. Hoe het komt dat zelfs de meest geleerde experts door de bomen het bos niet meer zien? Sinds 1977 lijkt er zekerheid over te bestaan dat vrijwel alle aanrijdingen het gevolg zijn van menselijke fouten. En niet van menselijke fouten in machines die per definitie gevaarlijk zijn.

Dat bleek destijds uit een Amerikaans onderzoek, waarin werd onderzocht hoeveel procent van de aanrijdingen het gevolg was van een mechanische fout, van omgevingsfactoren of de bestuurder. Conclusie: ‘In 64 tot waarschijnlijk 90 tot 93 procent van de gevallen’ zou de bestuurder iets fout hebben gedaan.

In de samenvatting van dat artikel, en alle verbasteringen ervan in de decennia daarna, werd dat getal: 93 procent. Het gaat niet om hoe dat cijfer ernaast zit. Het gaat om de insteek van het onderzoek: beschouw een ongeluk als een ketting van gebeurtenissen waarin iets fout gaat dat een mens had kunnen voorkomen door zich anders te gedragen, en je zult vanzelf concluderen dat de mens zich anders had moeten gedragen.

En dat er heel af en toe auto’s worden teruggeroepen naar de fabriek, leidt ertoe dat we denken dat autorijden normaliter wel veilig is, schrijven de onderzoekers in Nature.

Aan de mens ontbreekt een beschermende schil

Het geloof dat de mens in het verkeer het grootste probleem is, is diep doorgedrongen in Nederland. Bijvoorbeeld bij de organisatie Veilig Verkeer Nederland, die het percentage van 93 procent omhoog afrondt naar 95 procent, om uit te leggen wat er moet gebeuren om het verkeer veiliger te maken: ‘Automobilisten moeten [zich] bewuster worden van hun eigen rijgedrag.’

Of zie de nieuwe campagne van de provincie Noord-Brabant, waarin de gedeputeerde stelt dat 90 procent van alle verkeersongevallen ‘gebeurt door ons gedrag’.

De SWOV, het wetenschappelijk instituut dat de overheid over het onderwerp verkeersveiligheid adviseert, vindt de mens als wezen niet stevig genoeg ontworpen. Het definieert ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’ (fietsers en mensen te voet) als weggebruikers bij wie vaak een ‘beschermende schil’ ontbreekt.

Stel je voor dat dat in de rouwadvertentie zou staan van iemand die is doodgereden op de fiets of op het zebrapad: ‘Had helaas geen beschermende schil.’

Als je ervan uitgaat dat het probleem bij de kwetsbaren zit, kom je ook makkelijk uit op een appverbod voor fietsers. Zij moeten ervoor zorgen dat ze niet sterven. En geen andere mensen afleiden, die hen anders per ongeluk kunnen doden.

Een andere uitkomst van het denken dat de mens het probleem is, is de zelfrijdende auto: nog meer auto als oplossing voor de mislukte bestuurder, die gewoon beter niets meer te vertellen kan hebben.

Van verkeersveiligheid naar verkeersgeweld

Onze overheden blijven streven naar meer verkeersveiligheid, minder doden op de weg: niemand die daar tegen is. Eerder was het doel een halvering van het aantal verkeersdoden, intussen is het doel opgeschroefd naar nul verkeersdoden: het huidige Europese beleidsdoel.

We praten erover als over de aandelenhandel, maar dan omgekeerd: cijfers omhoog? Oei! Cijfers omlaag: mooi zo. Het leidt af van wat er echt aan de hand is.

Want hoe erg het ook is dat mensen doodgaan onderweg, is het niet het eigenlijke probleem dat mensen elkaar zo makkelijk ‘per ongeluk’ dood kunnen maken, in de publieke ruimte?

Meer dan 60 procent van de jaarlijkse verkeersdoden komt om bij een aanrijding waarbij een ander mens betrokken was.

Wat als we stoppen te geloven dat we mensen, vermomd als ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’ zonder ‘beschermende schil’ moeten redden, en zouden beginnen te geloven dat we moeten stoppen met elkaar doodmaken?

Dan zouden onze verkeersdoden niet langer het gevolg zijn van appen, gebrek aan fietslichtjes, de bomen aan de kant van de weg, vermoeidheid, verkeershufters, kinderen die plotseling oversteken of laagstaande zon. Dan zou in één klap duidelijk zijn dat álle mensen die in een ongeluk betrokken raken of er de gevolgen van merken, slachtoffer zijn. Van een mobiliteitssysteem dat wereldwijd 3.500 mensen per dag verslindt: elke 25 seconde een leven. Dag na dag na dag.

Het zou tot een compleet ander beleid leiden, waarin politici niet langer zouden proberen mensen te beschermen tegen aanrijdingen, maar de oorzaak van het leed zouden proberen weg te nemen. We zouden kinderen niet langer hoeven te leren alsjeblieft niet dood te gaan op straat. Afgeleid zijn zou niet langer een probleem zijn, maar een recht. We zouden niet langer praten over verkeersveiligheid, maar over verkeersgeweld. Geweld waar dag na dag mensen medeplichtig aan worden, omdat ze nou eenmaal afhankelijk zijn van hun vervoermiddel – dat onbedoeld een wapen kan worden.

Amish rijden uit principe geen auto: misschien zijn ze minder raar dan de meeste mensen lijken te denken.