Hoe je 30 kilometer per uur in Amsterdam handhaaft? Een magisch schild op de weg is een optie

Expres te hard rijden: sommige mensen doen het. 

Per ongeluk te hard rijden: heel veel mensen doen het. En dus is het misschien handig als dat niet meer kan. 

Dat vindt althans het European Transport Safety Council, de Brusselse non-profitorganisatie die het Europees Parlement adviseert over het verminderen van het aantal verkeersdoden. En dus ligt er nu een plan. Nieuwe auto’s in Europa moeten vanaf 2022 zijn uitgerust met ISA – Intelligent Speed Assistance: een digitale snelheidsbegrenzer. Brussel legt hiervoor verplichtingen op aan autofabrikanten.

De begrenzer als magisch schild van de gemeente

Je kunt ISA ook op een andere manier inzetten. Door de controle niet aan de autofabrikant, maar aan de wegbeheerder te geven: de gemeente waar je doorheen rijdt. Of de provincie (op provinciale wegen). Of de Rijksoverheid (op snelwegen). 

Dit zijn ook de partijen die nu al de borden met de maximumsnelheid plaatsen en die politie of flitscamera’s of snelheidsremmende maatregelen (zouden moeten) inzetten. Zij krijgen zo een nieuwe manier om te handhaven. Met ISA kan de gemeente (om voor nu uit te gaan van situaties binnen steden en dorpen) de snelheid van voertuigen begrenzen, op basis van allerlei verschillende kenmerken. Bijvoorbeeld: voertuigtype, tijd, plek, of lokale omstandigheden als het weer, drukte of wegwerkzaamheden.

De technologie voor het magische schild is niet ingewikkelder dan die in de meeste auto’s en smartphones al jaren aanwezig is

Een gemeente zou op deze manier bijvoorbeeld een convenant kunnen sluiten met de bezorgdiensten: dat zij in woonwijken niet meer harder kunnen dan ze mogen. Als geen enkele bezorger dat nog kan, dan hoeft ook niemand meer te concurreren op snelheid. 

Rond een school zou je een ‘magisch schild’ kunnen aanleggen tijdens de haal- en brengtijden van kinderen. Op dat moment zouden automobilisten alleen stapvoets kunnen rijden binnen dat schild. Zodat het op die tijden niet meer gevaarlijk is in de omgeving van scholen.

Je zou bewoners die dat zelf willen – mensen die wel eens per ongeluk en ongewild te hard rijden – kunnen aansluiten op het systeem. Net zoals alle deelauto’s in de wijk.

En je lost er problemen mee op die met flitscamera’s en drempels niet oplosbaar zijn. Hulpdiensten willen bijvoorbeeld geen drempels. Dus stel je de snelheidsbegrenzer niet in voor hulpdiensten. 

ISA kan ook nog eens veel goedkoper uitpakken dan flitscamera’s of drempels. Want de technologie voor dit magische schild is niet ingewikkelder dan die in de meeste auto’s en smartphones al jaren aanwezig is.

Hoe werkt ISA precies? 

Voor een snelheidsbegrenzer heb je drie dingen nodig. Ten eerste: een begrenzer zoals veel auto’s die al hebben voor snelheden boven de vijftig. Daar kun je nu nog wel doorheen trappen. Ten tweede: een gps-verbinding om vast te stellen waar je bent en hoe hard je er rijdt. Ingrediënt nummer drie: een internetverbinding. Daarmee kan de gereden snelheid naast de toegestane snelheid gelegd worden in een datasysteem.

Vervolgens zijn er meerdere manieren om bestuurders, meer of minder dwingend, aan de snelheidslimiet te houden: 

Hoor je alleen een irritant piepje als je te snel rijdt? 

Voel je tegendruk van het gaspedaal? 

Of kan je alleen harder als je een grote rode knop indrukt? 

Een proef op Schiphol

Van een door de wegbeheerder gereguleerde snelheidsbegrenzer zag ik, via Zoom, een proef die kort geleden werd gedaan. Hier was de wegbeheerder niet een gemeente, maar een bedrijf: Schiphol.

Het experiment werd niet gedaan met auto’s, maar met speed pedelecs, elektrische fietsen die 45 kilometer per uur mogen en die vooral gebruikt worden door forenzen die door buitengebieden rijden. 

Op sommige plekken wil je dat die zachter gaan. Bijvoorbeeld als ze de stad of een druk voetgangersgebied bij Schiphol in rijden. Sander Buningh van BAM Infra (een van de grote wegenbouwers van Nederland) liet me die proef zien via het scherm. 

Iemand (het witte rondje) komt aanrijden en betreedt de zone, waarbinnen hij via het ISA-systeem wordt geïdentificeerd als voertuigtype ‘speed pedelec’. Hij krijgt tijdelijk een anoniem nummer, zodat het systeem hem kan herkennen. En zijn snelheid wordt via enkele metingen van zijn positie bepaald. 

Binnen de zone wordt de elektromotor van de speed pedelec nu geheel uitgeschakeld, zodat de fietser alleen nog met beenkracht kan rijden.

‘Het voelt net als wanneer je de motor met de hand uitzet. Of in de auto je voet van het gaspedaal haalt’, zegt Buningh, die zelf ook op de fiets zat om te voelen hoe het is. ‘Zodra je de zone uit bent, kun je de trapondersteuning weer aanzetten.’

En, zegt hij, je legt geen andere gegevens vast dan het voertuigtype en de snelheid. ‘Het is net als drukken op het knopje bij een verkeerslicht. Er komt een signaal binnen, er wordt een "event" van gemaakt, maar er worden geen data van de gebruiker opgeslagen.’

Je legt geen andere gegevens vast dan het voertuigtype en de snelheid

Met Buningh praat ik over de mogelijkheden van dit systeem, ook voor auto’s. ‘Als 10 tot 20 procent van de bestuurders op de weg niet meer harder kunnen dan ze mogen, dan haalt dat al heel wat snelheid uit het verkeer’, zegt hij.

Moet je in geval van nood harder kunnen dan je mag? Werkt zo’n magisch schild dan nog wel? En wat gebeurt er dan met de informatie dat je te hard reed?  

Buningh: ‘Ook hier zijn technische oplossingen al beschikbaar. Bijvoorbeeld een noodknop of een (irritant) geluid in de auto. De vragen die openstaan, liggen meer op het gebied van acceptatie en regelgeving.’

Vergeleken met een Tesla is het systeem op Schiphol in ieder geval een stuk privacyvriendelijker.

Hoe is de ervaring voor bestuurders?

Hoe het is om met de auto niet harder te kunnen rijden dan je mag, weten we al twintig jaar. Want toen bestond de basale versie van ISA al, en werd er een experiment mee gedaan in Tilburg, in een wijk met een naam die smakelijk vloekte met de proef: Reeshof.

Mensen kregen een speciale auto, waarbij de begrenzer direct ingreep op de motor – je kon in de wijk niet harder dan je mocht (30, 50 of 80), tenzij je het hele systeem uitzette.

De ervaringen waren wisselend. De belangrijkste conclusie luidde: bijna niemand was tegen. ‘Weinig bestuurders droegen argumenten aan die de overheid ervan zouden moeten weerhouden om de snelheidsbegrenzer in te voeren’, meldt het rapport van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat.

In die zin is de snelheidsbegrenzer weinig anders dan de autogordel: je bent iets minder vrij als gebruiker van die auto. Maar door de bank genomen wordt het veiliger. Wie niet in de auto zit, en dat is dus ook de bestuurder op andere momenten van de dag, krijgt juist vrijheid terug.

Zorgen over fouten, fraude en sabotage

Na het experiment in de Tilburgse wijk Reeshof bleef de begrenzer in de kast liggen. In 2004 werd onderzocht hoe Nederlandse politieke partijen ernaar keken. Er bestond duidelijke politieke interesse, zo concludeerden de onderzoekers, maar er waren ook reserves. ‘Deze [...] gelden met name ten aanzien van een verplichte invoering van ISA, en houden verband met de aantasting van de vrijheid van de automobilist, de mogelijke verstoringen van de werking van het systeem door technische fouten in het systeem, fraude en sabotage.’

Zulke zorgen veroorzaken steeds uitstel van invoering. In Top Gear Magazine, tijdschrift voor autoliefhebbers, viel onlangs te lezen waarom het systeem zoals dat nu in Brussel wordt uitgedacht geen goed idee is. ‘Hoe vaak komt het voor dat de GPS niet precies weet of je op de parallel- of hoofdweg rijdt? Dus dan rijd je ineens 80 waar je 100 mag. Of nog erger: hij pakt het boerenweggetje waar je maar 30 mag, terwijl het overige verkeer 130 kilometer per uur rijdt.’ 

Een technische oplossing daarvoor wordt intussen ontwikkeld: cameraatjes in de auto die de snelheidsborden uitlezen.

Doemscenario’s en het bloederige heden

Doemscenario’s voor ISA zijn verleidelijk en eenvoudig te bedenken.

Dat als een terrorist een bom laat afgaan, of als er een revolutie uitbreekt, alle auto’s door de gemeente op 0 km per uur worden gezet. Function creep-alert: hier was die snelheidsbegrenzer niet voor bedoeld. Maar je kon hem er wel voor gebruiken. Of een hacker doet dat. Dat een fabrikant (of degene die zijn software saboteert) de macht krijgt om te bepalen wat je doet en hoe anderen zich gedragen.

Dat zijn de gemakkelijk gefantaseerde nachtmerriescenario’s. Intussen is er nu het bestaande probleem van auto’s waarmee te snel wordt gereden: het bloederige heden.

Willen we de ontwikkelingen voor een snelheidsbegrenzer aan de markt en de autofabrikanten en richtlijnen vanuit Brussel overlaten? Of gaan we de beslissing juist naar een lokaal niveau terugbrengen? En meer experimenten uitvoeren zoals op Schiphol?

Amsterdam is een van de gemeenten die een proef wil doen zoals die op Schiphol. En om te beginnen heeft de wethouder beloofd te bekijken of de gemeente zélf ook mee kan doen, met het eigen wagenpark.  

Lees of luister ook: