Je kledingkast zonder de container: leger, duurder, duurzamer

Het is september 2018 als op de afgelegen stranden van het Portugese eiland Flores, in de Atlantische archipel de Azoren, vreemde voorwerpen beginnen aan te spoelen. 

Roze, blauwe, paarse en gele plastic flipflops, afgewisseld door grijsgekleurde sneakers met een neongeel Nike-logo. De felle kleuren steken schril af bij de bruine kiezelstranden en groene wildernis van het eiland.

In de maanden die volgen blijven de schoenen en slippers aanspoelen. Gezien de hoeveelheid, de identieke merklabels, de vergelijkbare designs én dat ze er ongedragen uitzien, lijkt het onwaarschijnlijk dat het willekeurige, verloren spullen zijn.

Het schoeisel is vermoedelijk afkomstig van de Maersk Shanghai – een 324 meter lang containerschip dat enkele maanden eerder voor de kust van North Carolina in een hevige storm terechtkwam en een deel van haar tienduizend containers verloor in de woeste golven.^*  

Wat ze allemaal vervoeren, zien we niet vaak. Maar achter de anonieme, ijzeren muren van die drijvende flatgebouwen die dagelijks onze oceanen oversteken, ligt zo’n beetje alles wat we consumeren. Naast je schoenen, dus ook de rest van je kledingkast. 

Over de productie van kleding en wat daarbij misgaat, heb ik al veel geschreven. Maar nooit over hoe die kleren bij ons terechtkomen. Terwijl de container enorme invloed heeft op hoe en waar onze kleren worden gemaakt. En diezelfde container is een van de redenen dat kledingbedrijven nu kijken of ze de productie niet anders kunnen inrichten; dichter bij huis.

Die felgekleurde teenslippers en Nike-sportschoenen op het strand van Flores zijn namelijk niks vergeleken met de andere problemen die de containervaart met zich meebrengt.

Van spierkracht naar stalen armen

Als je wil begrijpen wat de invloed van de containervaart is op de kleren die je draagt, kijk dan eens in het label van het kledingstuk dat je vandaag aanhebt. Grote kans dat er Made in China, Made in Bangladesh of Made in India in staat. De reden waarom je kleding in deze landen wordt gemaakt, zou je zeggen, zijn de lage lonen. Wat een kleermaker hier in een paar uur verdient, daar moet een Bengaalse kledingarbeider een maand lang, zes dagen in de week, fulltime voor werken.

Maar je kunt het ver weg misschien wel goedkoop maken, het moet nog steeds van ver komen.

Kleding zou dan ook nooit zo goedkoop zijn geweest zonder gestandaardiseerde containervaart.

Voor de uitvinding van de container lagen schepen vol met allerhande spullen verpakt in vaten, dozen, zakken, doeken. Een stoomschip dat in 1954 van Brooklyn in de Verenigde Staten naar Bremerhaven in Duitsland reisde, bevatte wel 194.582 afzonderlijke items. Een baal katoen weegt zo’n 225 kilo en sleep je niet zomaar van het schip af. Een voor een werden al die (zware) spullen naar de kant gehaald. Begrijpelijk dat alleen al het verzenden van goederen goed was voor maar liefst 25 procent van de prijs van een product.

De container maakte het vervoer niet alleen goedkoper, het veranderde de manier waarop en waar onze kleding wordt gemaakt

Spierkracht heb je in de havens van vandaag niet nodig. In een enkele container passen wel 80.000 T-shirts of 20.000 spijkerbroeken. Die zware giganten worden per kraan in een paar simpele bewegingen aan land gebracht. Veertig containers per uur. Koop je in de winkel een jeans voor 110 euro, dan bestaat slechts 60 cent daarvan uit transportkosten: 3 procent van de totale productiekosten van de broek. Niet veel voor iets wat de halve wereld over heeft gereisd.

Econoom en journalist Marc Levinson noemt containers dan ook ‘de werkpaarden van de globalisering’. De uitvinding van de container maakte het verschepen van producten niet alleen goedkoper, het veranderde ook de manier waarop en waar onze spullen worden gemaakt.

Shoppen voor de goedkoopste onderdelen 

Pak die bovengenoemde spijkerbroek van 110 euro er maar bij. Levi’s, het oudste nog bestaande spijkerbroekenmerk, maakte die ooit zelf. In 1873 kocht het Amerikaanse bedrijf haar katoen in van Amerikaanse plantages, verwerkte de oogst zelf tot lappen stof en naaide de broeken in elkaar in eigen fabrieken in Texas.

Het katoen van onze hedendaagse Levi’s-broeken groeit in Pakistan of India. De lappen stof worden geverfd in Thailand. De naaifabrieken staan in Bangladesh, China en Sri Lanka. De ritsen komen uit Taiwan. De verkoop gaat via distributiecentra in Europa en de VS. En ga zo maar door.^* Levi’s maakt zelf helemaal geen kleren meer.

Deze enorme verandering in de toeleveringsketens is een direct resultaat van de groei van de containervaart sinds de jaren zeventig, schrijft Levinson in The Box, toen vervoer goedkoper, sneller en beter voorspelbaar werd.

Dit leidde in het begin van de jaren tachtig tot het concept van just-in-time- fabricage. In plaats van alles zelf te maken, zoekt een bedrijf voor elke grondstof of component naar de meest kostenefficiënte aanbieder. Vervolgens spreken zij met transportbedrijven af wanneer welk onderdeel op welke plek moet zijn, waarmee flink bespaard wordt op voorraadkosten.

Voor kledingbedrijven betekenden die snellere leveringen ook dat ze beter in staat waren in te spelen op de trend van dat moment en de vraag van de consument.

Just-in-time-productie bleek een winnende strategie. Maar met één ding hield vrijwel niemand rekening: wat als er ergens in het kaartenhuis een kaart weg zou vallen? Of meerdere tegelijk? 

Wat als een wereldwijde pandemie uit zou breken? 

Hoe de fijngeorkestreerde containersymfonie begon te sputteren

Dat lange, mondiale productieketens extra kwetsbaar zijn omdat iedere schakel van elkaar én van nauwe levertijden afhankelijk is, werd nooit eerder zo goed zichtbaar als in 2020.

Al in de eerste weken van de covid-19-uitbraak sloten de eerste kledingfabrieken in Bangladesh en Myanmar vanwege een gebrek aan toevoer van grondstoffen vanuit China. Door de pandemie is er een gigantische disbalans ontstaan tussen waar de meeste containers nu liggen en waar ze nodig zijn.^*

En als de wereldhandel daardoor nog niet genoeg overhoop lag, liep een jaar later de Ever Given vast in het Suezkanaal. Een megacontainerschip, ter grootte van vier voetbalvelden, dat dagenlang ‘s werelds belangrijkste vaarroutes blokkeerde. 

Veel spullen en goederen liggen hierdoor al weken, zo niet maanden in havens vast.^*

Aangezien kleding haast net zo bederfelijk is geworden als een pak verse melk dat buiten de koelkast staat, kunnen kledingbedrijven een vertraging van de collectie van een maand of meer moeilijk veroorloven.

Zo zijn de 50.000 stuks kinderkleding die aan boord lagen van de Ever Given van ondernemer Jeannine Butzelaar waarschijnlijk onverkoopbaar, zegt ze tegen de NOS. ‘Mode wordt elk seizoen opnieuw gemaakt. Kinderen groeien eruit en ze willen iets nieuws. Het is niet erg likely dat we dit volgend seizoen weer opnieuw met een kushandje kunnen verkopen aan onze klanten.’

Maar, ook zonder deze wereldwijde ‘incidenten’ liep de containervaart allesbehalve op rolletjes. 

De capaciteit is veel harder gegroeid dan de vraag, zodat containerschepen deels leeg de wereld over varen 

Paradoxaal genoeg is de schaalvergroting zo doorgeslagen dat containervervoer de laatste jaren minder efficiënt (lees: duurder, langzamer en minder betrouwbaar) is geworden, schrijft Levinson in The Box. Tussen 1977 en 2017 is de maximumcapaciteit per schip verzevenvoudigd, van 3.000 naar 21.000 containers. Containerschepen zijn ongeveer twee keer zo breed en anderhalf keer zo lang en hoog geworden.^* Het idee erachter: hoe meer spullen tegelijk vervoerd kunnen worden, hoe goedkoper. En voor rederijen is het een manier om kleinere spelers weg te concurreren.

Maar de capaciteit is harder gegroeid dan de vraag naar spullen, wat ertoe leidt dat meer containerschepen deels leeg de wereld overvaren.  

Ten slotte zijn veel kanalen en havens niet ontworpen voor zulke megaschepen, waardoor vertragingen oplopen in het systeem en just-in-time-management moeilijker en risicovoller maakt. Terwijl de vraag naar snelle leveringen door online shoppen wél toeneemt.

‘De fijngeorkestreerde symfonie van productie, levering en distributie van kleding sputtert en heeft een opknapbeurt nodig’, schrijft industrieconsultant Robert Antoshak.

Is dichterbij produceren dan de oplossing?

Drijven we af van de container? 

Kledingbedrijven zijn al langer op zoek naar productielocaties in de buurt van hun afzetmarkten, met als belangrijkste argument dat ze zo sneller kunnen inspelen op de wens en vraag van consumenten.^*

Berekeningen laten zien dat het verschepen van een spijkerbroek vanuit China naar Duitsland dertig dagen duurt, terwijl deze vanuit Turkije binnen twee tot drie dagen met de vrachtwagen geleverd kan worden. En dat tegenover een vergelijkbare transportprijs.

Verschillende deskundigen zijn optimistisch over de ontwikkeling naar meer lokale productie, omdat ze denken dat de kledingindustrie hierdoor ook duurzamer en eerlijker kan worden. 

De toekomst ligt niet zozeer in reshoring – het terugbrengen van de fabrieken zoals we die vroeger kenden naar de Verenigde Staten of Europese landen, stelt auteur Dana Thomas. Liever heeft ze het over rightshoring: het vervangen van vieze, oude productiemethoden voor schonere en veiligere alternatieven. 

Kleding die volledig digitaal wordt gemaakt. Precies in jouw maat, de kleur die je zelf wil, en alleen op bestelling. Dat is waar José Teunissen, mode-onderzoeker, tentoonstellingsmaker en decaan van de School of Design and Technology aan London College of Fashion hoopvol over is. ‘Het gaat niet alleen verspilling in de industrie tegen, het biedt ook de kans om alles dichterbij te produceren. Een shirtje hoeft niet meer de hele wereld over voordat het in de winkel te koop hangt.’

En dan zijn er ook nog mensen die denken dat de vraag naar fysieke goederen (en daarmee de afhankelijkheid van de container) zal afnemen. Zo is Marc Levinson ervan overtuigd dat globalisering steeds minder zal draaien om het heen en weer slepen van spullen en grondstoffen, maar dat de uitwisseling van diensten en ideeën voorop zal staan, zo schrijft hij in Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas. Hij wijst op bedrijfjes die zijn begonnen met kledingverhuur – zogenaamde kledingbibliotheken.

Hoe gegrond is die positieve houding? 

Meer dan transport: de containervaart is een state-of-mind

Dankzij de containervaart werd vervoer zo goedkoop – en was afstand geen belemmering meer – dat kledingbedrijven de afgelopen decennia konden blijven rondshoppen naar de goedkoopste aanbieder, die zich het minst roerde. Zo verplaatste kledingproductie (veelal zwaar, vies en laagbetaald werk) naar landen en plekken met de laagste arbeidskosten en de minste arbeidsvoorwaarden.

Op deze manier droeg de containervaart bij aan de wereldwijde onderlinge concurrentie tussen landen en arbeiders, schrijft Levinson. 

Als niet de arbeidskosten maar de afstand van de fabrieken tot de afzetmarkt doorslaggevend wordt, haalt dat de druk van de ketel om steeds lagere lonen af te dwingen.

En als de productie dichterbij plaatsvindt, hebben bedrijven over het algemeen meer zicht op hoe het eraan toegaat in de fabrieken. Het risico dat een fabrikant de productie onderhands uitbesteedt aan een fabriek of naaiatelier waar misstanden voordoen, wat nu met regelmaat gebeurt, wordt dan kleiner.

Wordt onze kleding er ook duurzamer op? Deels. De containervaart is allesbehalve schoon. Alle handelsschepen bij elkaar zijn goed voor zo’n twee procent van de wereldwijde CO2-uitstoot.^* Dat de sector snel zal verduurzamen lijkt onwaarschijnlijk.

De milieu-impact per individueel verscheept kledingstuk mag dan klein zijn; tel je alles bij elkaar op dan gaat het om significante cijfers. Nike, bijvoorbeeld, is grootverbruiker van de containervaart: het merk behoort tot de top vijftien grootste goederenimporteurs van de VS. Deze bedrijven, waaronder ook Ikea, Target, Walmart en Amazon vallen, produceerden in 2019 ongeveer 12,7 miljoen ton koolstof door hun vrachtemissies. Ongeveer gelijk aan de jaarlijkse uitstoot van drie kolengestookte elektriciteitscentrales.^*

Voor bedrijven als H&M en Inditex (het moederbedrijf van Zara) is de containervaart de ruggengraat van hun bedrijfsmodel. Als zij hun doelstelling om in 2040 volledig klimaatneutraal te zijn willen halen, wordt het terugdringen van de emissies een flinke opgave.

Containers liggen vol met kleren die we eigenlijk niet echt nodig hebben of na een x-aantal keer dragen weer wegdoen

Dit alles wil niet zeggen dat een spijkerbroek die in Portugal is gemaakt ook per definitie duurzamer is dan een die met een container vanuit China is gekomen. Minstens zo belangrijk is van welk materiaal het kledingstuk is gemaakt en hoeveel energie er nodig is geweest voor de productie van de stoffen. Toch: duurzaam (willen) produceren in landen duizenden kilometers verderop zonder vervolgens iets aan de vervuilende containervaart te doen, is wegkijken van een probleem waar je wel degelijk onderdeel van bent.

Maar uiteindelijk draait het om veel meer dan alleen de uitstoot van deze sector. Door de goedkope containervaart zijn de kledingprijzen gedaald. Door de goedkope containervaart zijn de keuzemogelijkheden in winkels en op webshops eindeloos geworden. Door de goedkope containervaart kunnen we meer en vaker nieuwe dingen kopen. De container maakte onze huidige consumptie- (of noem het wegwerp-) maatschappij mogelijk.

Ook vanuit dat opzicht is de containervaart alles behalve efficiënt: schepen vol met kleren die we eigenlijk niet echt nodig hebben of na een x-aantal keer dragen weer wegdoen. Om in het laatste geval weer per container duizenden kilometers af te leggen richting landen in Afrika of Azië en op een tweedehandsmarkt of op de vuilstort te eindigen.

Als dichterbij produceren kledingproductie duurzamer maakt en ons helpt om af te rekenen met onze wegwerpmentaliteit, al is het maar voor een deel, dan ben ik helemaal voor. Want als er een ding is wat we ons niet kunnen permitteren op dit moment, dan is het wel de zinloze uitstoot door containers vol met kleren te vervoeren richting uitpuilende kledingkasten.

De vervuiling die we verder besparen aan dobberende plastic flipflops en sneakers in onze oceanen is dan mooi meegenomen.