De prijs van een container bepaalt de prijs van je dagelijks leven. Hij is nog nooit zo hoog geweest

De afgelopen weken waren wij in de ban van een grafiekje. 

Deze:

Je ziet het goed: de prijs van een container.  

Nu kun je denken: wat maakt dat uit?

Maar midden in ons onderzoek naar containervaart kunnen we alvast zeggen: dat maakt alles uit. Het leven dat je kent komt uit die stalen doos. 90 procent van al onze spullen, en grote hoeveelheden van ons eten en drinken, hebben een tijd doorgebracht in een container. Wordt de container duurder, dan wordt jouw leven dat ook.

En precies dat gebeurt dit jaar met ongekende snelheid. Nooit eerder kostte het zo veel om een container van China naar Europa te vervoeren. En dat terwijl er meer containers zijn dan ooit.^*

Zo’n stalen bak van 12,2 bij 2,44 bij 2,59 meter – ‘een veertigvoeter’ – van Shanghai naar Rotterdam krijgen, kost je nu rond de 14.000 dollar. Dat is acht keer meer dan een jaar geleden.

Wat is hier aan de hand? 

Het container-‘tekort’

Om te snappen wat hier gaande is, moet je eerst weten hoe de wereldhandel in elkaar steekt. In het kort:

• China, de fabriek van de wereld, vult verreweg de meeste containers. Het is niet voor niets dat zeven van de tien grootste havens ter wereld in China liggen: vanuit daar worden massaal spullen naar de Europese en Amerikaanse markten geëxporteerd. 
• De Verenigde Staten en de Europese Unie maken gretig gebruik van die goederen. Wij ontvangen de containers, maar exporteren zelf niet genoeg naar China om de containers ook weer vol terug te sturen. 
• Deze scheve verhouding zorgt ervoor dat zo’n beetje de helft van de containers die vanuit Europa en de VS naar Azië worden verscheept leeg zijn. Gechargeerd gezegd: containers komen vol naar Europa toe, en gaan leeg weer terug naar China om daar te worden gevuld.

En toen kwam de pandemie. 

Havens gingen dicht door corona-uitbraken onder havenpersoneel, lockdowns zorgden voor vertragingen op terminals, westerse consumenten gingen juist méér goederen uit China bestellen (want wat moet je anders als je thuis zit). 

Containerland is in chaos beland. 

Die chaos wil niet zeggen dat er ineens te weinig containers zijn in de wereld. Maar ze liggen op de verkeerde plekken. Van de lege containers zijn er niet genoeg terug naar China verscheept. 

De schaarste in China is gigantisch – het is er haast onmogelijk om aan een container voor je spullen te komen. Pakhuizen puilen er momenteel uit. Zelfs hoofdkantoren van fabrieken worden voor opslag gebruikt.

Die piekende prijzen voelen we allemaal, of je nu een klusser bent die bouwmaterialen nodig heeft, een rietdekker die een dak probeert te dichten, of een liefhebber van kerstversiering

Wist je een jaar geleden al maanden voor je je spullen wilde inladen zeker dat er een container voor je zou klaarstaan, nu hoor je hoogstens een paar uur van tevoren of er een container beschikbaar is. En de meest aftandse containers worden weer in omloop gebracht, onder het mom iets-is-beter-dan-niets. We hoorden van ondernemers die containers met zulke rotte bodems kregen dat de vorkheftruck er dwars doorheen beukte. Over containers met verroeste, lekkende daken. Over koelcontainers die werden gebruikt om kinderwagens te verschepen. 

Die schaarste zorgt voor de piekende prijzen. En die voelen we allemaal. Of je nu een klusser bent die bouwmaterialen nodig heeft,^* een rietdekker die een dak probeert te dichten,^* een fervente Action-shopper, of een liefhebber van kerstversiering.^* In de VS ging het zelfs zo ver dat volle containers op de kade bleven staan, omdat het meer opleverde om een lege container naar China te brengen.^* Chinese containerfabrieken die tien jaar stilstonden, draaien nu weer op volle toeren. 

Maar... is dit alles? 

Misschien had je de hoge containerprijzen al even voorbij zien komen in het nieuws. Het ging erover in Nieuwsuur,^* op het NOS Journaal,^* op RTL Z.^* Al die nieuwsberichten volgen ongeveer de lijn die wij tot nu toe beschreven: pandemie + meer consumptie in het Westen = hoge containerprijzen.

Maar kijk je naar de data, dan is die uitleg eigenlijk te simpel.

Want er zijn twee dingen die opvallen. En die niet helemaal rijmen met dit verhaal.

Allereerst: die toegenomen consumptie in Europa en de VS. Ja, dat klopt, die ging wel iets omhoog.^* Maar betekende dat ook veel meer vraag naar geïmporteerde goederen? Nou, heel eventjes, laten de data van onderzoeksbureau Sea Intelligence zien.^* In 2020 was er inderdaad even een toename in vraag. Maar die nam snel af, en vergeleken met 2019 is er zelfs minder vraag naar geïmporteerde goederen. 

En inderdaad: er werden in 2020 níét meer containers geïmporteerd dan in 2019. Van een ‘explosie in vraag’^* die de prijsstijging kan verklaren lijkt in Europa dus niet echt sprake te zijn. 

Er moet dus nog iets anders aan de hand zijn. 

En wat kan nog meer tot een stijgende prijs leiden, behalve toegenomen vraag? Juist, je hoort het je economieleraar nog zeggen: afgenomen aanbod. 

Wie bepalen het aanbod?

Het aanbod van containers wordt bepaald door de eigenaren van containers en schepen: de rederijen. Zijn de prijzen extreem laag, dan kunnen zij beslissen hun schepen niet te laten varen. Omdat ze niet uit de kosten kunnen, en om de prijs op te voeren.

Bekijken we de data van het containeraanbod, dan valt het op dat de grote rederijen tijdens de pandemie veel schepen (en dus containers) uit de vaart haalden. Maar gekker: op het moment dat de prijzen begonnen te stijgen (en de vraag dus toenam), brachten ze geen extra schepen in omloop, maar haalden juist meer schepen uit de vaart.

In deze grafiek zie je dat gebeuren mid-2020: de prijzen vormen een stijgende lijn, maar de idle containership capacity óók.

Dit zou erop kunnen wijzen dat de stijgende containerprijzen niet alleen gaan over overmacht, maar ook over macht. De macht van de rederijen. 

Die is de afgelopen jaren namelijk gigantisch gegroeid. In 2015 waren er zeventien grote containerrederijen. In 2020 waren het er door overnames nog maar negen. Die negen werken samen in drie allianties – die vervolgens onderling ook weer samenwerken in consortia. Zo is er steeds minder concurrentie, en steeds meer machtsconcentratie.

In de Verenigde Staten en de EU wordt daar door de politiek met argwaan naar gekeken. En ook de bedrijven die spullen willen vervoeren in containers laten van zich horen: in de VS daagt een meubelbedrijf twee reders nu voor vermeende concurrentieafpraken. 

De rederijen zelf houden vast aan het verhaal dat dit ‘ongekende omstandigheden’ zijn, en dat wachttijden in havens het probleem zijn.^*  

Onzichtbare macht

Toch sluit het een het ander niet uit. De pandemie was een perfect storm om de containervaart te ontregelen. En de grote rederijen varen er natuurlijk wel bij om de schaarste aan containers in China niet al te snel op te lossen. Zij zagen hun winstmarge per vervoerde container in een jaar tijd vertienvoudigen.

Rederijen als Maersk, CMA CGM en Cosco boekten afgelopen jaar dan ook recordwinsten. De zeven grootste rederijen ter wereld behaalden in het eerste kwartaal van 2021 een gezamenlijke winst van 16,2 miljard euro.^* Dat is meer dan alle winsten die ze de afgelopen tien jaar in het eerste kwartaal maakten bij elkaar opgeteld.

En misschien is het te makkelijk om het de rederijen kwalijk te nemen dat ze nu goed gebruik maken van de door corona gecreëerde chaos. Jarenlang zijn de marges in de sector miniem geweest, en waren de grote rederijen met elkaar in een snoeiharde race to the bottom verwikkeld. En van de lage prijzen die daar het gevolg van waren, profiteerde elke consument. 

Maar juist in een sector die sporadisch in het nieuws komt, en ondertussen zo veel invloed op ons leven heeft, ligt machtsmisbruik op de loer. De verzendkosten van onze spullen zijn niet een puur economisch verhaal – er schuilt een verhaal achter dat is doordrenkt van politiek. Daarom willen we de onzichtbare macht van de grote containerrederijen de komende maanden verder onderzoeken. 

We zijn daarvoor dan ook op zoek naar insiders die ons meer willen vertellen over het reilen en zeilen van containerlijnvaartrederijen. Weet jij daar veel van? We gaan graag met je in gesprek – dat kan ook off the record. Mail naar maite@decorrespondent.nl.

Lees ook: