Dankzij deze ambtenaar vallen er elk jaar honderden minder verkeersdoden in Europa

Het gebeurt bijna nooit dat er dankzij een oplettende Nederlandse ambtenaar wereldwijd nieuwe wetten komen. Toch is dat precies wat het verhaal van Arie den Breejen laat zien. 

Mede dankzij hem moeten vrachtwagens in de hele EU spiegels hebben waarin de chauffeur de zogenoemde dode hoek kan zien, het gebied achter en naast de vrachtwagen. Zonder die spiegels zien vrachtwagenchauffeurs voetgangers en fietsers in die hoek al snel over het hoofd, en kunnen ze hen aanrijden bij het rechts afslaan. Inmiddels staan de spiegels ook in de VN-richtlijnen voor voertuigen, die landen vrijwillig kunnen volgen.

In de jaren voordat de spiegels verplicht werden gesteld, kwamen er in Nederland ieder jaar vijfentwintig tot dertig (brom)fietsers om door de dode hoek.^* In de hele EU overleden er jaarlijks ongeveer vierhonderd mensen^* doordat de chauffeur van een vrachtwagen of bestelbusje hen over het hoofd zag. Het is moeilijk te zeggen hoeveel mensenlevens de spiegels inmiddels hebben gered, maar het moeten er honderden zijn.

In onze serie over de ‘favoriete wet’ deze keer dus geen politicus, maar een ambtenaar. Want al werd Arie den Breejen als ambtenaar niet geacht de politiek te beïnvloeden, hij gaf begin deze eeuw de aanzet tot de ‘wijziging van het Voertuigreglement in verband met het verplicht stellen van bepaalde gezichtsveldverbeterende voorzieningen voor bedrijfsauto’s’. Oftewel: de verplichte dodehoekspiegel. Nu Den Breejen bijna met pensioen gaat, wil hij voor het eerst publiekelijk praten over zijn rol bij de totstandkoming van de wet.

Het is zijn grootste succes. Helaas, vindt hij zelf. In zijn lange loopbaan als ambtenaar heeft de 65-jarige Den Breejen zich vaker opgewonden over soms dodelijke misstanden, die volgens hem worden veroorzaakt omdat veel ambtenaren de wet onvoldoende kennen. Het frustreert hem dat het maar zelden lukt fouten in wet- en regelgeving aan te kaarten bij de verantwoordelijke politici.

Maar in het geval van de dode hoek lukte het wél.

‘Het zijn kinderen! Waarom accepteren we dat zo?’

Den Breejen, zelf een fervent fietser (‘ik erger me dood aan auto’s’), begint zich eind jaren negentig in de dode hoek te verdiepen als er steeds weer krantenartikelen verschijnen over (brom)fietsers en voetgangers die overlijden doordat een vrachtwagenchauffeur hen over het hoofd heeft gezien. Vooral de berichten over kinderen die omkomen raken hem.

Er bestaan weliswaar spiegels die het zichtveld van de chauffeur vergroten, maar volgens minister Tineke Netelenbos van Verkeer en Waterstaat (V&W) kan Nederland die niet op eigen houtje verplichten. De Europese Unie bepaalt aan welke eisen vrachtwagens moeten voldoen, niet het Nederlandse kabinet. Zonder eisen die voor elk land gelijk zijn, zou er geen gelijk speelveld zijn voor de handel binnen de EU. 

Misschien speelt het een rol dat Den Breejen dan zelf net een kind heeft gekregen. In ieder geval laat het onderwerp hem niet los. ‘Het zijn kinderen!’ zegt hij er nu over. ‘Waarom accepteren we dat zo? Ze werden gewoon beschouwd als collateral damage. Dat irriteerde me natuurlijk mateloos.’

Kinderen werden beschouwd als collateral damage. Dat irriteerde me mateloos

Den Breejen is op dat moment beleidsmedewerker bij V&W en de dode hoek van vrachtwagens valt niet onder zijn werkgebied. Maar in een eerdere baan bij het ministerie van VROM heeft hij met collega’s een rechtszaak gewonnen over de concentratie van de giftige stof cadmium in onder meer verf. De regels daarvoor waren in die tijd in Nederland strenger dan in andere EU-landen. Na een klacht daarover volgde een rechtszaak voor het Europese Hof van Justitie, die dankzij het werk van Den Breejen en zijn collega’s in het voordeel van Nederland uitviel: het mocht de strengere regels blijven handhaven.

Den Breejen wéét dus dat het kan, de burgers van een land beschermen tegen gevaren, ook al gaat de EU daar minder ver in. Als je maar bereid bent om je écht te verdiepen in de regels. En dus besluit hij na te gaan of zoiets niet ook mogelijk is voor het verplichten van een dodehoekspiegel voor vrachtwagens.

Het gaat de ambtenaar om het principe

En hij heeft beet. ‘Ik zag gewoon in de Europese wet staan: om redenen van verkeersveiligheid mag een lidstaat X, Y en Z.’ Het standpunt van de minister klopt dus niet, vindt hij. Dat het op praktisch gebied misschien ingewikkeld is – want moeten bijvoorbeeld alleen Nederlandse vrachtwagens zo’n spiegel? – doet er nu even niet toe: het gaat hem om het principe. Hij wil dat zijn collega-ambtenaren de kwestie voorleggen aan de politiek. 

Maar de afdeling Juridische Zaken van V&W weigert. De juristen reageren hetzelfde als de minister. Als één land strengere regels voor vrachtwagens hanteert, kunnen goederen niet meer zonder beperkingen worden in- of uitgevoerd. Voor het milieu of de arbeidsomgeving gelden andere regels, vandaar dat Den Breejen succes had met de eisen voor cadmium. Maar strengere eisen aan vrachtwagens zou de Europese Commissie volgens Juridische Zaken meteen afwijzen. En niet te vergeten: de auto-industrie heeft een stevige lobby, die dient meteen een klacht in als Nederland op eigen houtje extra regels maakt.

Den Breejen legt zich er niet bij neer. Hij belt de Fietsersbond. Maar ook daar komen ze niet in actie. Voor Den Breejen geen verrassing. ‘De meeste mensen doen niets’, zegt hij. Waarmee hij bedoelt: zo werkt het nou eenmaal. Een eenling die belt over een misstand wordt niet altijd serieus genomen. En je kunt nog zo goed ingevoerd zijn in een dossier, je moet ook aanvoelen wanneer het juiste moment is om in actie te komen. 

Er zit wel degelijk ruimte in de Europese regels

Een nieuwe ‘kans’ komt zo’n twee jaar later, als er een ongeluk gebeurt in Haarlem. Een tienjarig jongetje overlijdt nadat hij is aangereden door een vrachtwagen die hem over het hoofd heeft gezien. Hij is het zoontje van iemand die actief is bij de Fietsersbond.

De bond organiseert een demonstratie voor het gemeentehuis, waar de klasgenoten van het jongetje zelfgemaakte tekeningen aan de burgemeester overhandigen. Die belooft te gaan kijken naar het kruispunt waar hun klasgenootje om het leven kwam. Maar hij zegt ook: ik ga niet over nieuwe wetten. Dat doen de politici in Den Haag.

En dus gaat de klas naar Den Haag, waar ze een gesprek krijgen met minister Netelenbos. Die op haar beurt zegt: je moet in Brussel zijn.

Officieel moet je twaalf jaar oud zijn om het Europees parlement te bezoeken. Maar voor de schoolklas uit Haarlem wordt een uitzondering gemaakt. Eurocommissaris Erkki Liikanen van Ondernemingsbeleid en Informatiemaatschappij ontvangt de kinderen. Hij belooft zijn best te doen.

Den Breejen weet: dit is het moment, en belt de Fietsersbond. Hij legt uit dat er volgens hem wel degelijk ruimte zit in de Europese wet voor het verplicht stellen van een dodehoekspiegel. Dit keer treft hij wel een lobbyist die het belang van zijn argumenten inziet. Ze vraagt of Den Breejen zijn argumenten op papier kan zetten.

Het is toch absurd dat vrachtwagenchauffeurs voor een groot deel niet konden zien wat er om hun auto heen gebeurde?

Hij stuurt haar een uitgebreide toelichting, met details over de mogelijkheden die de Europese richtlijnen bieden en de procedures die nodig zijn om in Nederland extra maatregelen tegen de dode hoek te treffen. En hij vergelijkt zijn voorstellen met een soortgelijk advies uit België, waar ook een lobby gaande is voor verplichte dodehoekspiegels.

De belangenvereniging gebruikt de informatie – zonder Den Breejen bij naam te noemen, omdat die zijn werkgever niet heeft ingelicht – om Kamerleden ervan te overtuigen dat een verplichte dodehoekspiegel wél kan. En de Fietsersbond lobbyt bij het ministerie, brancheorganisaties en logistieke bedrijven.

De druk op de politiek neemt toe. Een vader van een kind dat is overleden doordat een vrachtwagenchauffeur het in zijn dode hoek niet zag, heeft zelf een dodehoekspiegel ontworpen. Het ontbreken van de juiste techniek is dus geen belemmering. Er is een chauffeur die ooit een kind heeft doodgereden en publiekelijk verklaart dat hij nu nooit meer rechts af durft te slaan.

Fractieleden van de PvdA, de partij waartoe ook Netelenbos behoort, stellen in de maanden die volgen herhaaldelijk Kamervragen. Ze kondigen aan een initiatief-wetsvoorstel in te dienen als daar geen bevredigend antwoord op komt. De Fietsersbond heeft de argumenten van Den Breejen al klaar. 

Den Breejen zelf zegt er nu over: ‘Het is toch absurd dat er een lange tijd was waarin vrachtwagenchauffeurs voor een groot deel niet konden zien wat er om hun auto heen gebeurde?’

Toch blijft de minister erbij: dit moeten we Europees aanpakken, niet op eigen houtje. Netelenbos heeft wel al een convenant afgesloten met de transportbranche, die heeft beloofd dat alle nieuwe vrachtwagens een dodehoekspiegel krijgen. Bedrijven die hun oudere wagens van een extra spiegel voorzien, krijgen daar subsidie voor.

Maar de afspraak is vrijblijvend. Wie geen spiegels plaatst, krijgt geen boete. Een groot deel van de oudere vrachtwagens blijft zonder extra spiegel rondrijden.^*

'De minister is indirect verantwoordelijk voor de dood van jonge Nederlanders'

Dan mengt schrijver Anna Enquist zich in 2002 in het debat. Haar dochter Margit Widlund is het jaar daarvoor doodgereden op de Dam in Amsterdam, door een vrachtwagenchauffeur die haar niet zag. In een interview met NRC geeft Enquist de minister de schuld: ‘Wat een vreselijke, domme vrouw!’ 

Jaarlijks komen gemiddeld veertig jonge Nederlanders om het leven doordat een vrachtwagenchauffeur ze niet ziet, zegt Enquist tegen de interviewer. ‘In mijn ogen is Tineke Netelenbos daar indirect verantwoordelijk voor.’

Netelenbos reageert niet publiekelijk op de aantijgingen. In een reactie op dit artikel zegt ze erover: ‘Het is heel naar wat haar is overkomen, maar ik vond dat het te persoonlijk werd gemaakt. We waren al bezig om aan alle touwtjes te trekken.’

Hoe dan ook reist de minister nog dezelfde maand naar Brussel. Vanwege alle ophef rondom het onderwerp neemt ze een televisieploeg van Zembla mee. Voor de draaiende camera’s praat ze met Eurocommissaris Loyola de Palacio.

En dat blijkt te werken. Europa gaat aan de slag met een verplichting voor dodehoekspiegels. De Nederlandse regering loopt daar alvast op vooruit, maar nu zonder het risico de andere lidstaten voor het hoofd te stoten.

Vanaf 1 januari 2003 zijn dodehoekspiegels voor alle vrachtwagens met een Nederlands kenteken verplicht. Vanaf 1 januari 2007 geldt dat voor alle vrachtwagens die in de EU zijn geregistreerd.^*  

En daar houdt het niet op. Inmiddels maakt de dodehoekspiegel deel uit van de regels die de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties voorschrijft. Die regels zijn niet bindend, maar lidstaten van de VN kunnen zich er wel vrijwillig aan committeren. Dat heeft een heel aantal landen gedaan, waaronder Egypte, Japan, Korea en Rusland.

Een groot deel van de vrachtwagens die wereldwijd op de markt komen, moet tegenwoordig een dodehoekspiegel hebben. ‘Hier zie je de macht van de EU in economische zin’, zegt Den Breejen. Wie toegang tot de Europese markt wil houden, móét de dodehoekspiegel wel invoeren.

En dat begon met de vasthoudendheid van een detailvreter op het ministerie.

Is het probleem van de dode hoek nu opgelost?

Is het probleem van de dode hoek nu opgelost? Het aantal fietsers dat is doodgereden door vrachtwagenchauffeurs die geen goed zicht hadden, daalde van negentien in 2001 naar zes in 2002 en zeven in 2003.^* In 2004 ging het aantal doden weer omhoog, om vervolgens weer te dalen vanaf 2007. 

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) schrijft in een rapport uit 2008 dat het waarschijnlijk de publiciteit rondom het onderwerp is, en niet de spiegel zelf, die ertoe heeft geleid dat minder fietsers overlijden door een botsing met een vrachtwagen. Dat komt ook doordat chauffeurs in de dodehoekspiegel nog steeds niet het héle gebied rondom hun vrachtwagen kunnen zien. De SWOV doet onder andere aanbevelingen voor systemen die het zicht nog kunnen verbeteren.

En in het SWOV-rapport staat nog iets belangrijks: met ongeveer vijftien doden onder fietsers per jaar zijn dodehoekongevallen niet de belangrijkste categorie verkeersdoden. Maar ze veroorzaken wel veel maatschappelijke onrust. Dat komt omdat het ernstige ongelukken zijn, en omdat mensen denken: het moet toch mogelijk zijn dit te voorkomen?

Het moet toch mogelijk zijn dodehoekongevallen te voorkomen?

De verplichte dodehoekspiegel voorkomt dus niet helemaal dat vrachtwagenchauffeurs (brom)fietsers of voetgangers doodrijden. Het enige wat daarvoor waarschijnlijk echt helpt: vrachtwagens weren uit de binnensteden.

Maar iets anders hebben Den Breejen en de Fietsersbond wel laten zien. Als het om leven en dood gaat, zijn we niet 100 procent gebonden aan Europa. De Europese wetten bieden bijna altijd ruimte om iets aan ernstige gevaren te doen. En als Europa nieuwe regels invoert, volgen andere landen vaak ook. Op het niveau van de EU en de VN wordt ook anno 2021 nagedacht over manieren om vrachtwagens veiliger te maken, en worden nieuwe eisen aan auto’s en vrachtwagens toegevoegd.

Niet dat het uit de weg ruimen van misstanden makkelijk gaat. Zonder hulp is het als anonieme ambtenaar zelfs bijna onmogelijk, zegt Den Breejen. Er is druk van buitenaf nodig. In het geval van de dodehoekspiegels waren dat de campagne van de Fietsersbond, en de publieke verontwaardiging van Enquist.

Maar die waren weer niets waard geweest zonder datgene waar het allemaal mee begon: een ambtenaar die verder durfde te kijken dan de status quo, en geen genoegen nam met ‘nee’.

Meer lezen?