Varen via de Noordpool is korter, maar veel slechter voor het klimaat

IJsschotsen en schepen zijn nooit echt een lekkere combinatie geweest – je weet wel, de Titanic enzo. Maar nu de poolkappen steeds minder kap en steeds meer water worden, krijgt één idee steeds meer aandacht: dat we binnenkort kunnen varen in ijskoude, voorheen dichtgevroren gebieden.

Zo kwam de Russische president Poetin vorige week met de boodschap dat de wereld zich moet opmaken voor de Noordpoolroute: een vaarroute door het Noordpoolgebied, die Azië en Europa met elkaar verbindt. Nu zijn er nucleaire ijsbrekers nodig om er te varen, maar door de opwarmende aarde is de verwachting dat de route straks net zo vloeibaar is als andere grote handelsroutes.  

En dat biedt voordelen: want de route is zo’n 8.000 kilometer korter dan via het Suezkanaal – ’s werelds belangrijkste waterweg waar zo’n 12 procent van de wereldhandel doorheen gaat. En een kortere route betekent minder uitstoot. Win voor de handel, win voor het klimaat, iedereen blij, zou je denken. 

Nog even los van de ironie – een klimaatvriendelijke route die bevaarbaar wordt door de opwarming van de aarde – is het onjuist dat de Noordpoolroute beter is voor het klimaat. 

De effecten op het milieu en klimaat zijn namelijk, juist in het poolgebied, gigantisch. Eelco Leemans van de Clean Arctic Alliance doet al jaren onderzoek naar de rol van de scheepvaart op het klimaat in het hoge noorden. Dat laat grote problemen zien met scheepvaart langs deze weg:  

• De meeste schepen in het Noordpoolgebied gebruiken stookolie om te varen (het meest smerige overblijfsel van raffinaderijen, een soort asfalt, en de meest vervuilende brandstof).
• Door de stookolie stoten schepen grote hoeveelheden roet uit. Roet blijft liggen op sneeuw en ijs, waardoor die sneller smelten. Dat komt omdat roet het oppervlakte donkerder maakt, waardoor zonlicht minder wordt weerkaatst dan bij lichte oppervlakken.
• Smelt er meer ijs door neervallend roet, dan wordt het wateroppervlakte groter. De zon schijnt dan direct op water, waardoor dat opwarmt, en het zeewater minder snel dichtvriest.

Kortom: vaar je door het Noordpoolgebied, dan kom je in een spiraal terecht die de aarde verder doet opwarmen. Slecht voor het fragiele ecosysteem in het gebied én voor de klimaatdoelen wereldwijd.

• Nog een probleem: schepen in arctische gebieden verbruiken meer stookolie dan schepen in rustigere en warmere wateren, vanwege onder andere ijs en wind.^*  
• En dan is er nog een vijfde probleem, vertelt Maarten Verdaasdonk, projectleider Schone Scheepvaart bij Stichting De Noordzee. In het poolgebied zijn ongelukken extra riskant, omdat het een afgelegen en dunbevolkt gebied is, met beperkte hulpvoorzieningen. Een olieramp zou catastrofale consequenties voor het ecosysteem hebben, zeker wanneer de olie zich onder het ijs verspreidt. De olie is daardoor nog lastiger op te ruimen en door het koude zeewater breekt het slechter af.

Dit alles is best bekend in de scheepvaart. Enkele grotere rederijen beloofden in het verleden niet via de route te gaan varen, om milieuschade te voorkomen.^* Toch is de voorspelling dat het zeeverkeer langs de Noordpool de komende dertig jaar met meer dan 50 procent gaat toenemen.^* Rusland is er alles aan gelegen de route wél in gebruik te nemen. 

Logisch: schepen die de ‘Russische’ route varen, zijn afhankelijk van Russische terminals, olie, loodsen en ijsbrekers. En daar wordt nu al volop in geïnvesteerd.^* Ka-ching voor de Russische economie, en een boost voor haar macht op het wereldtoneel.

De hoeveelheid zee-ijs die vorig jaar na de zomer is overgebleven in de poolzeeën, was de op een na kleinste hoeveelheid ooit.^* Als we de wereld leefbaar willen houden is het laatste wat we moeten doen door die overgebleven schotsen heen varen. Over de enige organisatie die hier op mondiaal niveau iets aan kan doen – de International Maritime Organization van de Verenigde Naties – schrijven we binnenkort.