Wat is in de Formule 1 de sleutel tot succes: de coureur of de auto?

Succes komt zelden tot stand dankzij één variabele. Het is bijna altijd een mix: van kennis, ervaring, dom geluk. De kunst is om te weten hoe belangrijk die factoren zijn, en hoe hun samenspel werkt. Dat inzicht kan het verschil betekenen tussen winnen en verliezen, slagen en falen.

Dat geldt ook voor de Formule 1. Nico Rosberg, de Duitse coureur die in 2016 het wereldkampioenschap won, spreekt van de 80/20-regel. Zijn eigen stuurkunsten zouden slechts 20 procent bepalend zijn voor zijn succes. De overige 80 procent lag volgens Rosberg in handen van zijn team, dat de auto in elkaar sleutelt en aanwijzingen geeft via de radio.^*

Dat is nogal een uitspraak — een wereldkampioen die zijn eigen bijdrage aan zijn succes bagatelliseert tot een vijfde van het totaal, en vrijwel alle eer doorsluist naar de monteurs en de garage van zijn team, Mercedes. Begin december verkondigde Max Verstappen echter een soortgelijke boodschap: ‘Als ik een goeie auto heb, weet ik dat ik de race win. Als de auto niet goed genoeg is, dan gaat het ’m niet worden.’

Wat is er waar van die 80/20-regel? En wat betekent dat voor een van de populairste sportcompetities ter wereld? Moeten we voortaan anders kijken naar de races op zondag? Duurde het maar liefst zes jaar voordat iemand zo getalenteerd als Verstappen wereldkampioen werd, simpelweg omdat zijn Red Bull-wagen het telkens liet afweten? Of zijn er ook andere factoren die bijdragen aan een kast vol trofeeën?

Hoe bepaal je hoe goed een F1-coureur is?

In zeventig jaar Formule 1 hebben meer dan zeshonderd coureurs deelgenomen aan de sport.^* De meesten zijn al lang vergeten. Niet vreemd, want de doorsnee coureur rijdt slechts dertig races en wint er daarvan nooit een.^*

Dat heeft niet alleen te maken met de rijstijl van een coureur, concludeerde een onderzoeker in 2014. In het dagelijks leven was Andrew Phillips slaaponderzoeker aan Harvard; als nevenproject deed de Australiër wiskundig onderzoek naar de Formule 1.

Toen ik met Vettel in de Formule 3 reed waren we ongeveer even snel. Het komt wel neer op de auto waar je in zit, in de Formule 1

Een wereldtitel of een snelle rondetijd op je naam schrijven is knap, vond Phillips, maar geen goede manier om de objectieve kwaliteit van die rijder te meten. Hij stelt dat ‘de ware vaardigheid van een rijder [nogal eens] werd gemaskeerd doordat hij in een onbetrouwbare of langzame auto reed’.^* Zo is een uitvalbeurt tweeënhalf keer vaker te wijten aan de auto dan aan de bestuurder.^* Van de 64 seizoenen die Phillips onderzocht, wees hij 38 keer een rijder aan die het, knokkend met de middelen die hij had, qua verwachtingsmanagement beter had gedaan dan de bekerwinnaar.

Met andere woorden, niet zozeer de coureur is de doorslaggevende factor op het circuit, maar het samenspel tussen hem en zijn auto.

De reusachtige invloed van het team

De Formule 1 is feitelijk een dubbele competitie: die van de coureurs en die van de constructeurs. Kijk je naar verschil in kwaliteit bij de stuurmannen, dan krijg je een sport die door de jaren heen een bijna communistisch speelveld heeft, gelijker dan alle grote Amerikaanse balsporten en Europese voetbalcompetities.^*

Zoals in veel duursporten zijn de sporters behoorlijk aan elkaar gewaagd — kleine fouten of triomfen kunnen het verschil betekenen tussen winst en verlies. Maar neem je alleen de teams onder de loep, dan zie je een sport die bijna net zo ongelijk is als de inkomensverdeling in Angola of Brazilië. Een deel van de verklaring: topteams als Mercedes, Ferrari en Red Bull hebben bijna twee keer zoveel financiële middelen als de rest van de garages.

Zolang een coureur voor hetzelfde team blijft racen, is vrij goed te voorspellen hoe zijn prestaties zullen zijn. Onderzoek van de universiteiten van Sheffield, Bristol en Aarhus laat zien dat de prestaties van een Formule-1-team van jaar op jaar voor twee derde overeenkomen. En de modellen in het onderzoek doen nog een schep bovenop de 80/20-regel: hierin kan 86 procent van het verschil in prestaties tussen coureurs worden toegeschreven aan de teams waarvoor ze uitkomen.

Voormalig Formule-1-coureur Giedo van der Garde erkent, puttend uit zijn ervaringen tijdens het F1-seizoen van 2013, dat het team een zwaarwegende rol speelt. ‘Ik was altijd tweeënhalf of drie seconden langzamer dan [Sebastian] Vettel, die dat jaar wereldkampioen werd’, vertelt hij aan de telefoon. ‘Een paar jaar eerder reed ik met hem nog in de Formule 3 en toen waren we ongeveer even snel. Het komt wel neer op de auto waar je in zit, ja, in de Formule 1.’

Het cruciale gesleutel achter de schermen

Kijk je alleen naar de bestuurders, dan heb je net zoveel zicht op de Formule 1 als de coureurs tijdens een Braziliaanse Grand Prix middenin het moessonseizoen. Het zijn de data-analisten langs het circuit die het complete beeld hebben, die elke variabele en beweging in de auto controleren. Een team als Red Bull heeft maar liefst negentig analisten^* die de 372 kilometer per uur sjezende wagens vanachter een scherm bestuderen.

Ook op de langere termijn is rekenkracht van levensbelang: wat maakt de wagen sneller, stabieler, betrouwbaarder?

‘Vroeger had je bijna geen telemetrie, dus het was puur de coureur’, zegt Van der Garde. ‘Tegenwoordig is er zo veel meer knowhow binnen de sport, dat de auto veel belangrijker is geworden dan de coureur.’

Rekenwerk is in de Formule 1 minstens zo belangrijk als brandwerende pakken en benzine. Kijk maar naar de briljant getimede pitstop van Red Bull tijdens de Grand Prix van Rusland, die Max Verstappen meerdere posities opleverde in plaats van kostte. Maar ook op de langere termijn is rekenkracht van levensbelang: wat maakt de wagen sneller, stabieler, betrouwbaarder? Welke onderdelen doen het goed, en ontwikkel je als team voor toekomstige races en seizoenen? In de fabriek buigen tot wel vijfhonderd ontwerpers, ingenieurs en monteurs zich over die vragen.^*

‘Als je een innovatie hebt’, zei de legendarische teambaas Ross Brawn eens, ‘heb je geluk als je die drie of vier maanden voor jezelf kunt houden.’^* Maar die paar maanden kunnen een belangrijk verschil maken voor het kampioenschap. Twee Britse academici bekeken drie grote innovaties in de sport in de jaren zestig, zeventig en tachtig, bij de teams van Ford, Ferrari en Williams. Wat bleek: hun coureurs behaalden dankzij slimme aanpassingen in de motoren of het chassis tot wel vijf punten per race meer dan de gemiddelde rijder.^*

‘Het was niet één ding, maar een combinatie van tien dingen’, verklaarde de algemeen directeur van Williams. ‘Stuk voor stuk [bespaarden] die weer twee of drie honderdsten van een seconde. Als je dat bij elkaar optelt, krijg je een paar seconden voorsprong.’ Mercedes had dat goed begrepen toen het Lewis Hamilton een krachtige nieuwe motor meegaf voor de race in Brazilië die hij afgelopen november, startend vanaf de tiende plek, glansrijk won.

Ook bij de kwalificaties is het team allesbepalend

Nergens komt technologisch voordeel beter van pas dan tijdens de kwalificatie. Op de dag voorafgaand aan elke race wordt bepaald welke coureur vanaf welke plek op het circuit start. De taak van de coureurs in die kwalificaties: een zo snel mogelijke rondetijd neerzetten.

De kwalificatie lijkt in niets op de daadwerkelijke race. Als dit de Tour de France was, zou het geen bloedstollende bergetappe zijn, maar een repetitieve tijdrit. Je rijdt een race tegen jezelf — de andere coureurs zijn niet meer dan seconden op een matrixbord. Alles is volkomen voorspelbaar: geen uitwijkmanoeuvres, geen abrupt gerem, geen stressvolle bandenwissels. De teams willen hun coureurs en hun bolides zo kort mogelijk op de baan hebben, om bandenslijtage, temperatuurschommelingen in de apparatuur en eventuele ongelukken tot een minimum te beperken. Alles voor de rondetijden.

Ook hier blijkt weer: de teams doen met die beslissingen een allesbepalende duit in het zakje. Want wat hun coureur klaarspeelt op zaterdag, heeft grote gevolgen voor de resultaten van de race op zondag. In 2019 concludeerden Duitse en Deense wetenschappers dat de positie van een coureur aan de start en aan de finish al veertig jaar naar elkaar toe kruipen.^* Anno 2021 een nog even relevante conclusie: bij negen van de 22 races wisselden Hamilton en Verstappen elkaar af als nummer één en twee op de voorste startrij, waarna zij steevast ver weg reden bij de concurrentie.

Andere puntentelling, andere kampioen

De meest memorabele F1-seizoenen draaien om twee coureurs. Niki Lauda versus James Hunt. Ayrton Senna tegen Alain Prost. Lewis Hamilton of Max Verstappen.

Het is voer voor meeslepende jongensboeken. Lewis Hamilton was pas 23 jaar toen hij voor het eerst wereldkampioen werd. Nog zes wereldtitels zouden volgen, waarmee hij recordhouder Michael Schumacher evenaarde. Max Verstappen baarde internationaal opzien toen hij in 2015 als zeventienjarige puber de prestigieuze autosport betrad, nog voordat hij überhaupt over een rijbewijs beschikte.

Zeker tien seizoenen hadden een andere kampioen gekend als de puntentelling nét anders was ingericht

Door die focus op de personen wordt vergeten dat externe en niet-menselijke factoren minstens zoveel invloed hebben op hun raceprestaties. Torenhoge budgetten. Geavanceerde technologie. Het resultaat in de kwalificatie. Maar ook: het puntensysteem.

Hamiltons bekerwinst in 2008 werd bijvoorbeeld een handje geholpen door het puntensysteem. De Braziliaan Felipe Massa wist de Brit in tien van de achttien races voor te blijven, maar door een gunstige puntenverdeling sleepte de Brit alsnog met één punt verschil de trofee binnen. ‘Alleen onder het huidige systeem en het systeem dat van 2003 tot 2009 werd gebruikt [won] Hamilton het kampioenschap’,^* stelde de Amerikaanse F1-promovendus Brian Kaiser vast.

Dat zit zo: in tegenstelling tot het huidige puntensysteem, loonde het in die jaren minder om altijd de eerste plaats te veroveren in een race. Als je een keer uitviel of een podiumplaats misliep, was de schade in het kampioenschap kleiner dan nu. Daarom waren de laatste weken van dit seizoen zo nagelbijtend spannend: hoewel Verstappen uiteindelijk de bokaal mee naar huis nam, hengelde Hamilton in de laatste maand dertien punten méér binnen in het klassement.

Niet alleen de strijd tussen Hamilton en Verstappen in 2021, maar nog zeker tien seizoenen hadden een andere kampioen gekend als de puntentelling nét anders was ingericht. Alain Prost, die altijd in de schaduw heeft gestaan van de alom geliefde Ayrton Senna, was volgens de huidige puntentoekenning zeven keer wereldkampioen geweest.^*

Het racescenario dat alles op z'n kop zet

Er is één scenario waarbij de zorgvuldig opgestelde draaiboeken van een raceteam de prullenbak in kunnen. Een scenario waarin niets zeker is en alles mogelijk. Waarin de grootste verrassingen en de diepste teleurstellingen naar boven kunnen komen.

Regen.

Plensbuien kunnen de wetten van de Formule 1 totaal op hun kop zetten. Een regenwedstrijd verloopt vaak volkomen anders dan je als kijker gewend bent. Het sprekendste voorbeeld: de Belgische Grand Prix van 1998. Op een kletsnat, mistig circuit kwamen vlak na de start twaalf auto’s met elkaar in botsing. Slechts acht van de 22 coureurs voltooiden de race.

Het regent niet vaak tijdens een Grand Prix: in slechts 15 procent van de races.^* Maar áls het gebeurt is het hek van de dam. Rijders zwalken over het circuit, glijden weg, kiezen de verkeerde banden, remmen te laat. Neerslag vergroot de kans op ongelukken^* en heeft ‘een negatieve en significante invloed’ op een race, beschrijft een Zwitsers-Duitse studie.^* Wat weer gunstig is voor de toeschouwers^* – regen zorgt regelmatig voor onverwachte uitblinkers.

De kracht van een Mercedes-motor heeft op een rechttoe-rechtaanwegdek ineens nauwelijks voordeel ten opzichte van een zwakkere Haas-bolide. De finesse waarover een wagen van Red Bull beschikt op de meanderende delen van een circuit betaalt zich niet automatisch meer uit in een voorsprong.

Een analyse van 64 seizoenen door onderzoeker Andrew Phillips toont aan hoezeer regen de resultaten beïnvloedt. Hij ontdekte dat 53 procent van de races in droog weer werd gewonnen door een auto van het winnende team in dat jaar. Bij ‘natte’ races was dat 44 procent.

Regen is als een resetknop. Verschillen worden gelijkgetrokken, voordelen uitgewist, voorsprongen geminimaliseerd

Dat verschil lijkt verwaarloosbaar, maar bekeken over 64 jaar gaat het om bijna honderd races die anders uitpakten dan verwacht. Coureurs als Ayrton Senna, Gilles Villeneuve en Jenson Button bewezen in de regen hun volledige potentieel. Michael Schumacher liet zien dat hij net zo consistent was op een kletsnat wegdek als op kurkdroog asfalt.

‘Op het droge weet iedereen al waar de rempunten zitten en hoe hard je door een bocht kan gaan’, licht ex-F1-rijder Giedo van der Garde toe. ‘Met regen is altijd de vraag: hoe ver kan je gaan? Waar ligt de grip? Het komt puur aan op gevoel. Dat heb je in mijn tijd ook gezien: sta je in één keer vierde met een Caterham die normaal gesproken drieënhalve seconde langzamer was [dan de koprijder].’

Regen is als een resetknop. Verschillen worden gelijkgetrokken, voordelen uitgewist, voorsprongen geminimaliseerd. Iedereen kan glorieus winnen — of kansloos verliezen. In deze omstandigheden is de coureur daadwerkelijk aan zet. Hij wordt de baas over zijn auto, in plaats van andersom. De mens die prevaleert boven modellen. Voor het publiek is het daarom jammer dat de laatste Grand Prix van het seizoen sinds 2009 niet meer wordt verreden in het regenachtige Brazilië, maar op het kurkdroge asfalt van woestijnstaat Abu Dhabi.

‘Een groot deel van de sport is al bepaald voordat de coureurs het circuit op komen’, mailt onderzoeker Andrew Bell. ‘Maakt dat mensen minder geïnteresseerd? Misschien. Maar mensen kijken ook nog steeds graag naar het beste voetbalteam ter wereld, zelfs als dat team al tijden het beste is en de hele tijd zijn tegenstanders verslaat.’

Ook volgend seizoen zullen bijna honderd miljoen mensen hun zondagen weer afstemmen op de rijkunsten van kersvers kampioen Max Verstappen. Met of zonder regen.

Meer lezen?