Update

Met de beste wil van de wereld lukt het deze schippersfamilie niet om verder te verduurzamen

Maite Vermeulen& Maaike Goslinga
Illustraties door Rebeka Mór en Hanna Rédling (voor De Correspondent)

De familie Verdonk bouwde het schoonste binnenvaartschip van Nederland. Nu, elf jaar later, is hun schip nog steeds een van de duurzaamste. Triest, vinden zij zelf. Ze zouden zoveel meer willen, maar dat lijkt haast onmogelijk. 

De tomatenplanten van Paula Verdonk nemen het aanrecht zowat over. De groene stengels schieten zijwaarts, de gootsteen in, richting het plafond. Maar rood willen de vruchten niet worden. ‘Ik denk dat ze te weinig licht krijgen’, lacht ze. ‘We liggen altijd maar tussen die kranen en hoge havenkades.’

Paula en Jacob Verdonk wonen met hun twee kinderen op MCS Anda. Als we haar in het Bevrijdingsdok in de haven van Antwerpen zien liggen, lijkt het een als alle andere. Strak in de lak, een knusse stuurhut met veel hout, auto’s op het achterdek. Een gigantische kraan stapelt blauwe en rode containers in het ruim. 

Wat je niet aan de Anda afziet: het is een van de schoonste binnenvaartschepen van Europa. 

Maar als je denkt nu een vrolijk verhaal over duurzame scheepvaart te gaan lezen, moeten we je teleurstellen. We hadden dit stuk namelijk ook tien jaar geleden kunnen schrijven – de Anda is sindsdien niet veranderd, maar de rest van de Europese binnenvaart De Anda blijft daarmee tot de schoonste behoren. ‘Echt triest’, vindt Jacob Verdonk. 

Hoe kan dit? ‘Je probeert vooruit te komen, maar je wordt aan alle kanten tegengehouden.’

Wat doet de binnenvaart?

De binnenvaart is een onmisbare schakel in de ingewikkelde logistieke keten van al onze spullen. Via de binnenvaart kunnen goederen naar en van grote zeehavens worden vervoerd. Maar liefst 30 procent van het goederenvervoer in Nederland gaat Per jaar zijn dat zo’n 3,2 miljoen Bier, ijstaarten, zand, trampolines: er is weinig dat niet over de rivieren Voor ieder type lading is wel een schip te vinden – vaak zijn dat familiebedrijven zoals de Anda. 

Van Antwerpen naar het Brabantse Willemstad (een uurtje met de auto) zijn we acht uur onderweg

Heel snel gaat dat vervoeren niet. Als de Anda klaar is met containers laden en in beweging komt richting de Antwerpse sluizen, valt meteen op hoe langzaam zo’n schip eigenlijk vaart. Zo. Ontzettend. Langzaam. Van Antwerpen naar het Brabantse Willemstad (een uurtje met de auto) zijn we vandaag acht uur onderweg. Het traject Maastricht-Groningen, met de auto een uur of vier, duurt per schip zo’n – files, sluizen en nadelige weersomstandigheden

Maar dat slakkengangetje levert wel een stuk minder CO2-uitstoot per vervoerde ton spullen op. Vergelijk je een binnenvaartschip met de CO2-uitstoot per kilometer van een vrachtwagen of een vliegtuig, dan is het een duurzamere keuze. 

Toch moet ook de binnenvaart verduurzamen, willen we de wereldwijde Naast CO2 stoten de scheepsmotoren namelijk ook grote hoeveelheden fijnstof en stikstofoxiden uit. En daar wilde de familie Verdonk dus iets aan doen. 

Alles in de binnenvaart gaat langzaam

De familie Verdonk vaart al vier generaties. De Anda is vernoemd naar Jan en Ada, de ouders van Jacob, die tot drie jaar geleden nog meevoeren. Nu zijn ze met pensioen, aan wal. Jacob vaart, Paula – die ook een vaarbewijs heeft – doet ‘alles daaromheen’. Van de boekhouding tot onderdelen halen tot de kinderen naar brengen. 

Al hun hele leven zien ze de schoonheid van rivieren aan zich voorbijtrekken – ‘Ik zag laatst nog een hert overzwemmen!’ – maar ook de vervuiling. ‘Als je door het Ruhrgebied vaart, zie je op sommige dagen een gele smoglaag hangen. Of in Duisburg, waar wij altijd lossen: als je daar een duik neemt, kom je boven met een bruine snor op je gezicht.’ 

En dus besloot de familie dat het anders moest. Twaalf jaar geleden lieten ze de romp van de Anda bouwen in China – ‘belachelijk snel, in een week of acht stond het in elkaar’ – en installeerden ze in Sliedrecht de nieuwste techniek in de machinekamer. ‘De emissie van dit hele schip, met alles wat je kan wegbrengen, was net zo veel als een klein bestelbusje’, zegt Jacob, terwijl hij de Anda als een Tetris-blokje de sluis in stuurt. 

Hoe de Anda dat doet?

  • Met een roetfilter, die roet en fijnstof uit de uitlaatgassen haalt.
  • Met een katalysator, die de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof

Fast forward naar een decennium later. ‘Als je ziet hoeveel hybride en elektrische auto’s en laadpunten erbij zijn gekomen in de afgelopen tien jaar, dan is het wegverkeer totaal veranderd’, zegt Jacob. ‘Maar in de binnenvaart zijn er heel weinig nieuwe technieken bij gekomen. Onze tien jaar oude techniek is nog steeds schoon vergeleken met andere schepen.’

Waarom is er zo weinig in de binnenvaart veranderd? 

‘Een auto is na tien jaar echt oud. Een binnenvaartschip nog lang niet, die gaan vijftig tot zestig jaar mee. Wat is je eerste indruk als je dit schip ziet?’ 

Ziet er gewoon keurig uit allemaal.

‘Precies. Als je een auto pakt van tien jaar oud, dan denk je: oeh, hier is in geleefd. En dat geldt ook voor de motoren. Tien jaar voor een scheepsmotor is helemaal niet oud. Mijn schoonouders hadden een schip met een motor uit de jaren zestig. En die heeft al die jaren gewoon goed gedraaid. Als jouw pen goed blijft schrijven, dan hou je die ook. Pas als hij het niet meer doet, gooi je hem weg.’

Maar in tien jaar zijn er toch ook nieuwe schepen bij gekomen?

‘De ontwikkelingen van de techniek hebben eigenlijk stilgestaan. Zoals bijvoorbeeld een hybride auto, die is er voor de binnenvaart nog niet. Er wordt gemiddeld maar één motor per dag verkocht aan de binnenvaart. Omdat ze zo lang meegaan natuurlijk. Dus welk bedrijf heeft nu interesse om daar miljoenen aan uit te gaan geven om iets nieuws te ontwikkelen? Er is hier en daar wel een maar dat is nog in de marge.’

Elektrisch ligt wel voor de hand toch? 

‘Als ik elektrisch wil varen, heb ik tien containers nodig vol met batterijen. Dan kan ik van Rotterdam naar Duisburg varen. En waar ga ik die batterijen opladen? Er is geen infrastructuur om dat te doen. En ik kan dat schip niet eventjes een nacht aan de kabel leggen.’

Waarom niet?

‘Dit schip heeft zes miljoen euro gekost. Dat is nogal een lening bij de bank. Dus ja, je moet zorgen dat dit ding geld verdient.’ 

Er moet drang komen van de consument dat transport schoner moet. Eigenlijk moet je hetzelfde effect krijgen als met de plofkip

En dat betekent alsmaar doorvaren. 

‘Ik moet door. Als ik hier straks de sluizen door ben, stop ik pas als ik maandagochtend weer terug ben Dus dat maakt het wel lastig. Nu zijn ze bezig met een systeem om de container met de batterij steeds te wisselen als je gaat laden en lossen. Maar zo’n ruilsysteem moet nog helemaal gemaakt worden. Dat kost tientallen miljoenen om op te bouwen.’

En wie gaat daarin investeren?

‘Daar moet je een grote Shell voor hebben of misschien de grote rederijen.’

Maar wat hebben zij daarbij te winnen?

‘De drang van de klanten, van de consument, dat transport schoner moet. Eigenlijk moet je hetzelfde effect krijgen als met de plofkip.’ 

De plofcontainer. 

‘Ja! Iemand is begonnen met roepen: die plofkip, dat is zielig, dat kan niet meer. Op een of andere manier heeft hij heel veel consumenten achter zich gekregen.’

Maar het lastige hiermee is natuurlijk dat binnenvaart per ton vervoerde goederen al het beste voor het milieu ís. 

‘Dat is het sterke punt van de binnenvaart. Per ton, per kilometer, per liter brandstof zijn we de aller-aller-schoonste. Maar we moeten wel eerlijk zijn: die voorsprong wordt kleiner. De nieuwe vrachtauto bijvoorbeeld, is heel erg schoon. En heel zuinig. Dus willen we die voorsprong behouden? Dan moeten we als binnenvaartsector heel rap aan de gang.’ 

Niemand wil meer betalen voor schoner transport

‘Hee kijk, ze liggen er!’ Jacob wijst naar een zandbank. We zijn de Antwerpse sluizen door, en varen nu richting Dordrecht over de Oosterschelde. Hij pakt de verrekijker erbij. Zeehondjes, een stuk of tien.

Samen met drie vergelijkbare schepen hebben Jacob en Paula enkele jaren terug geprobeerd duurzaam vervoer in de markt te zetten. The Green Line noemden ze het idee. ‘Goederenvervoer met oog voor het milieu’, lezen we in De bevrachter van de vier schepen (een soort makelaar voor goederenvervoer) ging met hun idee de markt op.

En, welke klanten kregen jullie?

‘Geen één. Er werd niet op gereageerd. Er waren geen klanten voor te vinden.’

Dat is wel schokkend. 

‘Ja, maar weet je wat het is? Heel vaak is er geen binding met de consument. We vervoeren staalrollen, kolen, veevoeders, bouwmaterialen. Stel: jij bent een grindhandelaar. Tegen wie ga je dan zeggen: “Dit is groen vervoerd.” Geen cementfabriek die daar meer voor gaat betalen, hoor.’

Dus je denkt dat er alleen een wil is om groen transport te regelen voor spullen die consumenten echt herkennen?

‘Een heel mooi voorbeeld is Nike. Die gaan een schip ombouwen om op Dat is dus emissieloos. En die hebben gezegd: “Dat mag mij wat kosten, want dat kan ik doorberekenen aan klanten die een duurzame schoen willen kopen.” Maar die grindhandelaren zeggen: “Ik kan dat ‘groene’ product nergens tegen een meerprijs in de markt zetten. Ieder kwartje dat het meer kost is te veel.”’ 

Maar kost jouw schonere vervoer dan zó veel meer?

‘Het is duurder, ja. De filters moeten bijvoorbeeld regelmatig vervangen worden, dat zijn serieuze facturen. Dus ik heb wel een hogere kostprijs en dat gaat gewoon van mijn winstmarge af.’ 

Als jij verder zou willen verduurzamen, wie zou jou dan moeten betalen om dat mogelijk te maken? 

‘Degene wiens spullen ik vervoer. Als je nou eens gaat tellen. Ik kan bijvoorbeeld 3.000 ton haver kwijt. En jij hebt een paard in de stal, dat haver moet eten. En daar wordt nu gemiddeld 17 cent per kilo voor betaald. Als jij daar 18 cent voor moet betalen, laat je dan dat beest verhongeren?’

Nee, natuurlijk betaal je dat.

‘Dan betaal je. Maar tel voor de gein 1 cent over 3.000 ton. Voor al die kilo’s die ik aan boord heb. Dat zijn gigantische bedragen. Massa is kassa.’

Dus jij zegt: gewoon doorberekenen aan de consument, die merkt dat toch nauwelijks. 

‘Precies, maar daar gaat het fout. Want consumenten zijn zich niet bewust van de weg die hun producten afleggen. Dus transport moet altijd zo goedkoop mogelijk.’ 

En subsidies dan?

‘Kijk, subsidie is een fijne zak met geld die ervoor zorgt dat ik bijvoorbeeld een nieuwe motor hier aan boord kan inbouwen. Maar daarna komt het probleem pas. Het zorgt er niet voor dat ik een markt heb, het zorgt er niet voor dat ik een terugverdienmodel heb. Daar gaat het nu fout.’ 

Welke brandstof heeft de toekomst?

Ter hoogte van het kanaal door Zuid-Beveland is het tijd voor tomatensoep met ballen, in de woning op het achterschip. De andere kapitein die Jacob en Paula in dienst hebben neemt het roer even over.

Een van de grote problemen, vertellen Jacob en Paula aan tafel, is dat ze niet weten op welke brandstof ze moeten inzetten. Ze worden hoorndol van de discussies in de sector. Er is een groep die wil gaan voor – nog steeds fossiel, maar schoner dan diesel, een groep die voor waterstof wil gaan – emissieloos, maar je kunt het nog nergens tanken, een groep die eerst maar eens alle binnenvaartschepen een filterinstallatie als die van Jacob en Paula wil geven, en  

Jacob: ‘Er zijn natuurlijk meerdere wegen naar Rome. Als we maar met z’n allen uiteindelijk naar zo min mogelijk uitstoot gaan. Maar nu gebeurt er gewoon niks behalve discussiëren, en dat is wel jammer.’ 

Zou de overheid dan een duidelijker standpunt moeten innemen in deze discussies?

‘Ja, je hebt wel duidelijke spelregels nodig. Als ik een investering heb gedaan van enkele tonnen, want daar praat je over, dan wil ik wel de zekerheid hebben dat ik daar enkele tientallen jaren mee vooruit kan. En niet dat ik dus over vijf jaar te horen krijg: “Ja, maar wat jij nu hebt dat mag niet meer.”’ 

Ja, je wilt zeker weten dat je de investering niet voor niets doet.

‘Precies. Maar daarnaast weten we nu al dat waterstof tonnen meer kost, ten opzichte van de gasolieprijs. Dus wie gaat dat dan betalen?’

Dat zal dan toch jullie opdrachtgever moeten zijn.

‘Juist. En dan zijn we weer terug bij af, want die willen dat niet. Zo vind ik het niet zo gek dat ik veel van mijn collega’s hoor zeggen: “Mijn tijd zal het wel duren.”’

En schepen gaan natuurlijk zo lang mee dat dat ook zo is. 

‘Ja, dan krijg je de discussie: is het nu zo duurzaam om een oude motor die het nog doet weg te gooien? Wij hebben kennissen die varen op een schip uit 1927.’

1927?!

‘1927. Je kan zeggen: hartstikke duurzaam. Want je hebt de materialen echt heel lang gebruikt.’

Wie heeft de sleutel voor de verandering, denk jij?

Dat is dé man die hier iets aan kan doen. Want je moet dit Europawijd in één klap beetpakken. Misschien moet je hem dit artikel laten lezen. Dan heb je een mooie afsluiting van je verhaal.’ 

Meer lezen?