De mythe van free shipping (of: wie de prijs voor jouw gratis verzonden pakketje wél betaalt)

Soms stel ik mezelf ineens een vraag die mijn wereld op z’n kop zet. Niet omdat de vraag nou zo revolutionair is, maar omdat ik niet kan geloven dat ik ’m nooit eerder heb gesteld.

Ik was voor kerst op zoek naar een vaas voor mijn moeder, die van ikebana houdt. Ik had er online al snel een gevonden, in mijn winkelmandje gelegd, en afgerekend. Kosten van de vaas: 12 euro. Kosten van de verzending: gratis.

En toen kwam dus die vraag. Hoe bestaat dat eigenlijk, kosteloze verzending? Die vaas moest uit China komen, bijna 9.000 kilometer van mijn huis. Hoe kan het dat zo’n ding zo ver verschepen gratis is? 

Met collega Maaike Goslinga ging ik op zoek naar het antwoord. En we vielen van de ene verbazing in de andere. Achter onze favoriete kerstaanbieding – ‘free shipping’ – blijkt een wereld schuil te gaan van uitbuiting, vervuiling en verkapte subsidies. Een wereld waarin regelgeving, salarissen en verantwoordelijkheid tot een minimum worden beperkt. Een wereld waarin wel degelijk een prijs wordt betaald voor gratis verzending. 

Hoe werd zeevervoer zo goedkoop?

Even voor de duidelijkheid: shipping is natuurlijk nooit free. Het bedrijf dat mij de vaas verkoopt, betaalt uiteraard een bedrag aan een containerrederij om mijn pakje mee te nemen. Maar het punt is: die kosten zijn belachelijk laag. Zo laag dat ze gemakkelijk van de winstmarge af kunnen – en dus aan mij, de consument, als ‘gratis’ kunnen worden aangeboden. 

De vraag die we dus eigenlijk stellen is: hoe kan het dat vervoer per zee zo spotgoedkoop is? 

Dat heeft allereerst te maken met standaardisering en schaalvergroting in de logistiek.

Die begon in 1956, met de uitvinding van de standaardcontainer, die je inmiddels overal ter wereld kunt laden en lossen. Het maakte goederenvervoer in één klap vele malen goedkoper, omdat niet elk item apart op en van het schip getild hoefde te worden. Dat scheelde mankracht, tijd en vooral: geld. 

Het gemak waarmee grote hoeveelheden goederen ineens van a naar b konden komen, zorgde ervoor dat bedrijven hun goederen niet meer in nabijgelegen fabrieken hoefden te produceren. Ze konden verkassen naar plaatsen waar arbeid een fractie kostte van wat er in Europa of de Verenigde Staten voor werd betaald. Onze geglobaliseerde consumptiemaatschappij is mogelijk gemaakt door de container. 90 procent van de wereldhandel gaat inmiddels per schip. 

Een Belgisch bedrijf kan een schip met groot gemak registreren onder de vlag van het Verenigd Koninkrijk – en twee jaar later onder de vlag van Panama

Met die mondiale productieketen kwam de wens om steeds meer steeds goedkoper te verschepen. En dus heeft er de afgelopen jaren een bizarre schaalvergroting in de containervaart plaatsgevonden. Om te blijven concurreren, bouwden rederijen steeds grotere schepen. Kon het grootste schip ter wereld in 2006 nog 12.500 standaardcontainers vervoeren, nog geen tien jaar later waren dat er al meer dan 19.000. Sinds dit jaar heeft het grootste schip ter wereld plaats voor 24.000 standaardcontainers. 

Die giga-schepen vragen natuurlijk ook giga-investeringen van de rederijen die de schepen bezitten. De winstmarges van rederijen werden daardoor flinterdun. Voor de coronacrisis schommelden de resultaten van de grootste rederijen rondom het nulpunt – soms maakten ze een beetje winst, vaak draaiden ze verliezen.^*  

Een van de manieren om te overleven in die concurrentiestrijd, is het omzeilen van belastingen en andere dure regels. Een aantal landen maakt daarvan slim gebruik. Dat zit zo: anders dan mensen kunnen schepen geregistreerd worden in welk land dan ook. Een Belgisch bedrijf kan een schip met groot gemak registreren onder de vlag van het Verenigd Koninkrijk – en twee jaar later onder de vlag van Panama.

Sommige landen maken het extra aantrekkelijk om schepen te laten varen onder hun vlag. Ze beloven eigenaren weinig bureaucratische poeha en minder of zelfs geen belasting. Ze stellen minder eisen aan arbeidsomstandigheden, en vragen minder registratiegeld. Flags of convenience worden deze landen genoemd. Kleine staten als Panama, de Marshalleilanden en Liberia hebben daarom op papier de grootste vloten ter wereld. Zelfs landen zonder kustlijn, zoals Mongolië en Bolivia, hebben door deze bizarre regels een flinke vloot.

Standaardisering, schaalvergroting, flags of convenience: ze hebben er allemaal voor gezorgd dat goederenvervoer per zee onwaarschijnlijk goedkoop is geworden. Maar gratis? Nee, dat is het natuurlijk niet. De échte kosten, die worden elders betaald: door scheepslieden, door de planeet en uiteindelijk ook door onszelf, de belastingbetaler.

1. De scheepslieden: onderbetaling en uitbuiting

Allereerst zijn er de zeelui. 

Dat zijn er steeds minder. Containerschip Ever Given bijvoorbeeld, dat wereldnieuws was omdat het het Suezkanaal zes dagen lang blokkeerde, is zo lang als vier voetbalvelden,^* kan zo’n 20.000 containers in één keer meenemen, met zo’n 2 miljard dollar aan goederen, en heeft een bemanning van... 25 mensen. 

Dat handjevol mensen moet keihard werken. Door de toenemende druk van ‘efficient supply chains’ en ‘just-in-time management’, moet het laden en lossen van een schip sneller en sneller. Zeelieden mogen steeds korter van boord in havens – soms zelfs helemaal niet. Ze zijn vaak ten minste negen maanden aaneengesloten aan het werk. En in de maanden dat ze thuis zijn, krijgen ze niet betaald.

Voor landen als India is het lucratief om zo veel zeelui aan het werk te hebben: ze sturen immers geld terug naar huis

Bovendien is er geen wereldwijd minimumloon – flags of convenience willen daar geen afspraken over maken. De scheepslieden worden gewoon uit steeds armere landen gehaald, waardoor ze lagere lonen en slechtere werkomstandigheden accepteren: de Filipijnen, India en Bangladesh zijn momenteel grootleveranciers.  

Voor zulke landen is het heel lucratief om zo veel zeelui aan het werk te hebben: ze sturen immers geld terug naar huis. De Filipijnen stellen daarom bijvoorbeeld grote subsidies voor zeevaartscholen beschikbaar, en erkennen zeelieden als ‘essentiële werkers’, waardoor het voor hen verboden is om te staken.  

Met steeds minder zeelieden aan boord, uit allerlei verschillende landen, met verschillende talen, die telkens op verschillende schepen werken, is het lastig om een beweging van de grond te krijgen die gezamenlijk voor betere rechten strijdt. En zelfs áls zeelieden hun weg naar een vakbond of belangenorganisatie weten te vinden – bij wie moeten ze hun rechten dan behartigen? 

Voor één scheepsreis zijn er gemakkelijk twintig spelers die een deel van de verantwoordelijkheid hebben: de vlaggenstaat, de havenautoriteiten, de rederij, het scheepsmanagement, de expediteur, de verzekeraars, de uitzendbureaus voor scheepslieden. Het vingerwijzen kan eindeloos doorgaan. 

Zo is het dus haast onmogelijk voor zeelieden om hun recht te halen als ze niet betaald krijgen,^* niet genoeg te eten krijgen,^* te maken krijgen met seksueel geweld,^* niet voldoende rust krijgen,^* niet naar huis mogen.^* Moderne slavernij, noemen ingewijden het. Uitbuiting die free shipping mogelijk maakt.

2. De planeet: uitstoot en afval

En dan is er de prijs die betaald wordt door de planeet. Door de poolkappen, de stranden, de zeebodem. Door eencellige dieren, algen, koralen, vogels – eigenlijk door alles wat leeft, de mens incluis.

De bekendste boosdoener: koolstofdioxide, ofwel CO2. Schepen varen op extreem vervuilende stookolie. Daardoor pompt de internationale scheepvaart jaarlijks evenveel broeikasgassen de lucht in als heel Duitsland.^* En omdat het zo ingewikkeld is om een industrie die grenzen doorkruist te reguleren, wordt scheepvaart niet expliciet genoemd in het klimaatverdrag van Parijs, en is er weinig druk om snel te verduurzamen. 

Maar het probleem van CO2-uitstoot beperkt zich niet tot de smeltende poolkappen. Het zorgt er ook voor dat oceanen zuurder worden (desastreus voor dieren en planten die veel kalk nodig hebben om te overleven) en zuurstofarmer (en waar geen zuurstof is, is ook geen leven).

Schepen stoten ook andere smerige stoffen uit, zoals stikstof, zwavel, sulfaten, roet en fijnstof.

Neem je een kijkje in onze eigen achtertuin, de Noordzee, een van de drukst bevaren zeeën ter wereld,^* dan zie je deze schaduwzijde van free shipping maar al te goed:

• Overboord gevallen containers, die nauwelijks op te ruimen zijn en schadelijke substanties en plastic kunnen bevatten. Denk aan de ramp met het schip MSC Zoe, dat in 2019 bij de Waddeneilanden 342 containers verloor. Begin 2021 lag naar schatting een kwart van de spullen, bijna een miljoen kilo, nog steeds in zee.^*
• Afvalstoffen, zoals bilgewater, waswater, ballastwater, ander vervuild water en antifouling, die het water verontreinigen en onderzeeleven kunnen vergiftigen.^*  
• Vuilnis, dat overboord valt of wordt gegooid, en blijft ronddrijven in de oceaan en aanspoelt aan de kust, zoals plastic.
• Onderwatergeluid, dat de interactie en communicatie, het DNA, de groeisnelheid en het metabolisme van ongewervelden, zeezoogdieren en vissen beïnvloedt.^*
• Invasieve soorten, die via ballastwater in schepen (of aangroei) worden meegenomen uit gebieden aan de andere kant van de wereld, en het natuurlijke leven verstoren en verdringen op de plekken waar dat water wordt geloosd.

Om dit alles te voorkomen zijn een hoop aanpassingen – en dus geld – nodig. Schepen moeten worden omgebouwd, er moeten voldoende duurzame brandstoffen zijn, er moeten systemen komen om onderwatergeluid te verminderen. Er moeten meer controles komen, en dus meer papierwerk. Dat vereist een hoop investeringen van bedrijven én van overheden. 

Tijdens de klimaattop in Glasgow in november 2021 steunde een aantal landen het idee van zogenaamde ‘green corridors’ – routes op zee waar geen broeikasgassen worden uitgestoten. Maar hoe krijg je dat voor elkaar? De zee is immers van iedereen – ook van de landen die vieze schepen wél onder hun vlag over die routes willen laten varen. En: op dit moment zíjn er nog helemaal geen schepen die lange routes emissieloos kunnen varen.  

3. De belastingbetaler: subsidies en tonnage tax

En dan is er nog een derde plek waar de prijs van free shipping betaald wordt: door onze eigen regering. En dus door ons, de belastingbetaler. 

Scheepvaartbedrijven maken namelijk aanspraak op allerlei subsidies.^* Zo zijn er in sommige landen directe subsidies, bijvoorbeeld om te stimuleren dat rederijen niet onder een flag of convenience gaan varen, om vervoer per schip te promoten ten opzichte van wegtransport, of om schepen te bouwen.  

Maar de grootste subsidie aan de scheepvaart is indirecter, in de vorm van gunstige belastingregels. Een van de meest voorkomende vormen daarvan is de zogenoemde tonnage tax: rederijen betalen geen belasting over hoeveel ze daadwerkelijk hebben verdiend, maar over hoeveel ton goederen hun schepen kunnen vervoeren. In 1990 had alleen Griekenland nog een dergelijke regeling. Inmiddels bieden 22 Europese landen dit belastingvoordeel, waaronder Nederland.^*

Die opkomst heeft te maken met de opkomst van de flags of convenience. Om te blijven concurreren met zulke belastingparadijzen (meer dan de helft van de scheepvaartbedrijven betaalt helemaal géén vennootschapsbelasting) moesten maritieme landen als Nederland ook genereuze constructies voor schepen verzinnen. 

Recent kreeg de scheepvaart ook een uitzonderingspositie in het nieuwe plan van de OESO voor een wereldwijde minimumbelasting voor bedrijven.^*  

Zo bekeken is de bouw van de Tweede Maasvlakte ook een vorm van subsidie aan de scheepvaartindustrie

Hoeveel dat staatskoffers kost, weten we niet precies. Data zijn incompleet, worden niet verzameld, of zijn niet openbaar.^* Het is dus onmogelijk te zeggen hoeveel indirecte subsidie de sector op deze manier krijgt. Onderzoek laat zien dat het wereldwijd om ergens tussen de 2,5 en 4,6 miljard Amerikaanse dollar aan belastingvrijstellingen per jaar gaat, afhankelijk van de meetmethode.^* Afgezet tegen de belastingen die de sector wél betaalt is dat gigantisch: die komt op ‘slechts’ 2 miljard dollar.^* Belastingbetalers ondervangen dus de helft tot twee derde van de belastingen die de scheepvaart zou moeten betalen als ze niet als uitzondering behandeld zou worden.

Bovendien betaalt de belastingbetaler ook voor de infrastructuur. Er moet namelijk ontzettend veel extra gebouwd worden om het laden en lossen van megaschepen mogelijk te maken: bredere vaargeulen, sterkere kades, grotere kranen, en meer asfalt en spoorweg om al die containers die in één klap aankomen over land te vervoeren. Zo bekeken is de bouw van de Tweede Maasvlakte, de laatste uitbreiding van de Rotterdamse haven, ook een vorm van subsidie aan de scheepvaartindustrie.

Wiens probleem is dit?

Dagelijks krioelen er meer dan 5.400 containerschepen over de oceanen. Samen kunnen ze bijna 25 miljoen containers meenemen. Met kerstcadeautjes bijvoorbeeld. Helemaal ‘gratis’.

Door te beknibbelen op lonen, verduurzaming en belasting kunnen rederijen onze spullen zo goedkoop vervoeren. Maar wie is daarvoor nu verantwoordelijk? Is dat de consument, die een vaas voor een prikkie uit China laat komen? Zijn dat de rederijen die met flags of convenience regelgeving ontlopen? Zijn dat overheden die, uit angst de economie te schaden, gunstige belasting- en subsidiestelsels voor de scheepvaart optuigen? 

En juist in die vragen schuilt de kern van het probleem: wat op zee gebeurt, is iedereens probleem. En daarmee het probleem van niemand. 

We hebben voor dit stuk dankbaar gebruik gemaakt van de expertise en het onderzoek van Maarten Verdaasdonk van Stichting De Noordzee, Olaf Merk van de International Transport Federation, Laleh Khalili van de Queen Mary University, Alex Colas van Birkbeck University, Abdulgani Serang van de National Union for Indian Seafarers, en David Hammond van Human Rights at Sea.