Soms stel ik mezelf ineens een vraag die mijn wereld op z’n kop zet. Niet omdat de vraag nou zo revolutionair is, maar omdat ik niet kan geloven dat ik ’m nooit eerder heb gesteld.

Ik was voor kerst op zoek naar een vaas voor mijn moeder, die van houdt. Ik had er online al snel een gevonden, in mijn winkelmandje gelegd, en afgerekend. Kosten van de vaas: 12 euro. Kosten van de verzending: gratis.

En toen kwam dus die vraag. Hoe bestaat dat eigenlijk, kosteloze verzending? Die vaas moest uit China komen, bijna 9.000 kilometer van mijn huis. Hoe kan het dat zo’n ding zo ver verschepen gratis is? 

Met collega Maaike Goslinga ging ik op zoek naar het antwoord. En we vielen van de ene verbazing in de andere. Achter onze favoriete kerstaanbieding – ‘free shipping’ – blijkt een wereld schuil te gaan van uitbuiting, vervuiling en verkapte subsidies. Een wereld waarin regelgeving, salarissen en verantwoordelijkheid tot een minimum worden beperkt. Een wereld waarin wel degelijk een prijs wordt betaald voor gratis verzending. 

Hoe werd zeevervoer zo goedkoop?

Even voor de duidelijkheid: shipping is natuurlijk nooit free. Het bedrijf dat mij de vaas verkoopt, betaalt uiteraard een bedrag aan een containerrederij om mijn pakje mee te nemen. Maar het punt is: die kosten zijn Zo laag dat ze gemakkelijk van de winstmarge af kunnen – en dus aan mij, de consument, als ‘gratis’ kunnen worden aangeboden. 

De vraag die we dus eigenlijk stellen is: hoe kan het dat vervoer per zee zo spotgoedkoop is? 

Dat heeft allereerst te maken met standaardisering en schaalvergroting in de logistiek.

Die begon in 1956, met de uitvinding van die je inmiddels overal ter wereld kunt Het maakte goederenvervoer in één klap vele malen goedkoper, omdat niet elk item apart op en van het schip getild hoefde te worden. Dat scheelde mankracht, tijd en vooral: geld. 

Het gemak waarmee grote hoeveelheden goederen ineens van a naar b konden komen, zorgde ervoor dat bedrijven hun goederen niet meer in nabijgelegen fabrieken hoefden te produceren. Ze konden verkassen naar plaatsen waar arbeid een fractie kostte van wat er in Europa of de Verenigde Staten voor werd betaald. Onze geglobaliseerde consumptiemaatschappij is mogelijk gemaakt door de container. 90 procent van de wereldhandel gaat inmiddels per schip. 

Een Belgisch bedrijf kan een schip met groot gemak registreren onder de vlag van het Verenigd Koninkrijk – en twee jaar later onder de vlag van Panama

Met die mondiale productieketen kwam de wens om steeds meer steeds goedkoper te verschepen. En dus heeft er de afgelopen jaren een bizarre schaalvergroting in de containervaart plaatsgevonden. Om te blijven concurreren, bouwden rederijen steeds Kon het grootste schip ter wereld in 2006 nog 12.500 vervoeren, nog geen tien jaar later waren dat er al meer dan 19.000. Sinds dit jaar heeft het grootste schip ter wereld plaats voor 24.000 standaardcontainers. 

Die giga-schepen vragen natuurlijk ook giga-investeringen van de rederijen die de schepen bezitten. De winstmarges van rederijen werden daardoor flinterdun. Voor schommelden de resultaten van de grootste rederijen rondom het nulpunt – soms maakten ze een beetje winst, vaak draaiden ze  

Een van de manieren om te overleven in die concurrentiestrijd, is het omzeilen van belastingen en andere dure regels. Een aantal landen maakt daarvan slim gebruik. Dat zit zo: anders dan mensen kunnen schepen geregistreerd worden in welk land dan ook. Een Belgisch bedrijf kan een schip met groot gemak registreren onder de vlag van het Verenigd Koninkrijk – en twee jaar later onder de vlag van Panama.

Sommige landen maken het extra aantrekkelijk om schepen te laten varen onder hun vlag. Ze beloven eigenaren weinig bureaucratische poeha en minder of zelfs geen belasting. Ze stellen minder eisen aan arbeidsomstandigheden, en vragen minder registratiegeld. Flags of convenience worden deze landen genoemd. Kleine staten als Panama, de Marshalleilanden en Liberia hebben daarom op papier de grootste vloten ter wereld. Zelfs landen zonder kustlijn, zoals Mongolië en Bolivia, hebben door deze bizarre regels een flinke vloot.

Standaardisering, schaalvergroting, flags of convenience: ze hebben er allemaal voor gezorgd dat goederenvervoer per zee onwaarschijnlijk goedkoop is geworden. Maar gratis? Nee, dat is het natuurlijk niet. De échte kosten, die worden elders betaald: door scheepslieden, door de planeet en uiteindelijk ook door onszelf, de belastingbetaler.

1. De scheepslieden: onderbetaling en uitbuiting

Allereerst zijn er de zeelui. 

Dat zijn er steeds minder. bijvoorbeeld, dat wereldnieuws was omdat het het Suezkanaal zes dagen lang blokkeerde, is zo lang als kan zo’n 20.000 containers in één keer met zo’n 2 miljard dollar aan goederen, en heeft een bemanning van... 25 mensen. 

Dat handjevol mensen moet keihard werken. Door de toenemende druk van en moet het laden en lossen van een schip sneller en sneller. Zeelieden mogen steeds korter van boord in havens – soms zelfs Ze zijn vaak ten minste negen maanden aaneengesloten En in de maanden dat ze thuis zijn, krijgen ze niet betaald.

Voor landen als India is het lucratief om zo veel zeelui aan het werk te hebben: ze sturen immers geld terug naar huis

Bovendien is er geen wereldwijd minimumloon – flags of convenience willen daar geen afspraken over maken. De scheepslieden worden gewoon uit steeds armere landen gehaald, waardoor ze lagere lonen en slechtere werkomstandigheden accepteren: de Filipijnen, India en Bangladesh zijn momenteel  

Voor zulke landen is het heel lucratief om zo veel zeelui aan het werk te hebben: ze sturen immers geld terug naar huis. De Filipijnen stellen daarom bijvoorbeeld grote subsidies voor zeevaartscholen beschikbaar, en erkennen zeelieden als ‘essentiële werkers’, waardoor het voor hen verboden is om te  

Met steeds minder zeelieden aan boord, uit allerlei verschillende landen, met verschillende talen, die telkens op verschillende schepen werken, is het lastig om een beweging van de grond te krijgen die gezamenlijk voor betere En zelfs áls zeelieden hun weg naar een vakbond of belangenorganisatie weten te vinden – bij wie moeten ze hun rechten dan behartigen? 

Voor één scheepsreis zijn er gemakkelijk twintig spelers die een deel van de verantwoordelijkheid hebben: de vlaggenstaat, de havenautoriteiten, de rederij, het scheepsmanagement, de expediteur, de verzekeraars, de uitzendbureaus voor scheepslieden. Het vingerwijzen kan eindeloos doorgaan. 

Zo is het dus haast onmogelijk voor zeelieden als ze niet genoeg te maken krijgen met niet voldoende niet naar Moderne slavernij, noemen Uitbuiting die free shipping mogelijk maakt.

2. De planeet: uitstoot en afval

En dan is er de prijs die betaald wordt door de planeet. Door de poolkappen, de stranden, de zeebodem. Door eencellige dieren, algen, koralen, vogels – eigenlijk door alles wat leeft, de mens incluis.

De bekendste boosdoener: koolstofdioxide, ofwel CO2. Schepen varen op extreem Daardoor pompt de internationale scheepvaart jaarlijks evenveel broeikasgassen de lucht in als heel En omdat het zo ingewikkeld is om een industrie die grenzen doorkruist te reguleren, wordt scheepvaart niet expliciet genoemd in het klimaatverdrag van Parijs, en is er weinig druk om snel te verduurzamen. 

Maar het probleem van CO2-uitstoot beperkt zich niet tot de smeltende poolkappen. Het zorgt er ook voor dat oceanen zuurder worden (desastreus voor dieren en planten die veel kalk nodig hebben om te en zuurstofarmer (en waar geen zuurstof is, is ook geen leven).

Schepen stoten ook andere smerige stoffen uit, zoals stikstof, zwavel, sulfaten, roet en

Neem je een kijkje in onze eigen achtertuin, de Noordzee, een van de drukst bevaren zeeën dan zie je deze schaduwzijde van free shipping maar al te goed:

  • Overboord die nauwelijks op te ruimen zijn en schadelijke substanties en plastic Denk aan de ramp met het schip MSC Zoe, dat in 2019 bij de Waddeneilanden 342 containers verloor. Begin 2021 lag naar schatting een kwart van de spullen, bijna nog
  • Afvalstoffen, zoals ander en die het water verontreinigen en onderzeeleven kunnen  
  • Vuilnis, dat overboord valt of en blijft ronddrijven in de oceaan en aanspoelt aan de kust, zoals plastic.
  • dat de interactie en communicatie, het DNA, de groeisnelheid en het metabolisme van ongewervelden, zeezoogdieren en vissen
  • Invasieve soorten, die via ballastwater in schepen (of aangroei) worden meegenomen uit gebieden aan de andere kant van de wereld, en het natuurlijke leven verstoren en verdringen op de plekken waar dat water

Om dit alles te voorkomen zijn een hoop aanpassingen – en dus geld – nodig. Schepen moeten worden omgebouwd, er moeten voldoende duurzame brandstoffen zijn, er moeten systemen komen om onderwatergeluid te verminderen. Er moeten meer controles komen, en dus meer papierwerk. Dat vereist een hoop investeringen van bedrijven én van overheden. 

Tijdens de klimaattop in Glasgow in november 2021 steunde een aantal landen het idee van zogenaamde ‘green corridors’ – routes op zee waar geen broeikasgassen worden Maar hoe krijg je dat voor elkaar? De zee is immers van iedereen – ook van de landen die vieze schepen wél onder hun vlag over die routes willen laten varen. En: op dit moment zíjn er nog helemaal geen schepen die lange routes emissieloos  

3. De belastingbetaler: subsidies en tonnage tax

En dan is er nog een derde plek waar de prijs van free shipping betaald wordt: door onze eigen regering. En dus door ons, de belastingbetaler. 

Scheepvaartbedrijven maken namelijk aanspraak op allerlei Zo zijn er in sommige landen directe subsidies, bijvoorbeeld om te stimuleren dat rederijen niet onder een flag of convenience om vervoer per schip te promoten ten opzichte of om  

Maar de grootste subsidie aan de scheepvaart is indirecter, in de vorm van gunstige belastingregels. Een van de meest voorkomende vormen daarvan is de zogenoemde tonnage tax: rederijen betalen geen belasting over hoeveel ze daadwerkelijk hebben verdiend, maar over hoeveel ton goederen hun schepen kunnen vervoeren. In 1990 had alleen Griekenland nog een dergelijke regeling. Inmiddels bieden 22 Europese landen dit waaronder

Die opkomst heeft te maken met de opkomst van de flags of convenience. Om te blijven concurreren met zulke belastingparadijzen (meer dan de helft van de scheepvaartbedrijven betaalt helemaal moesten maritieme landen als ook genereuze constructies voor schepen verzinnen. 

Recent kreeg de scheepvaart ook een uitzonderingspositie in het nieuwe plan van voor een wereldwijde minimumbelasting  

Zo bekeken is de bouw van de Tweede Maasvlakte ook een vorm van subsidie aan de scheepvaartindustrie

Hoeveel dat staatskoffers kost, weten we niet precies. Data zijn incompleet, worden niet verzameld, of zijn Het is dus onmogelijk te zeggen hoeveel indirecte subsidie de sector op deze manier krijgt. Onderzoek laat zien dat het wereldwijd om ergens tussen de 2,5 en 4,6 miljard Amerikaanse dollar aan belastingvrijstellingen per jaar gaat, afhankelijk van Afgezet tegen de belastingen die de sector wél betaalt is dat gigantisch: die komt op ‘slechts’ Belastingbetalers ondervangen dus de helft tot twee derde van de belastingen die de scheepvaart zou moeten betalen als ze niet als uitzondering behandeld zou worden.

Bovendien betaalt de belastingbetaler ook voor de infrastructuur. Er moet namelijk ontzettend veel extra gebouwd worden om het laden en lossen van megaschepen mogelijk te maken: bredere vaargeulen, sterkere kades, grotere kranen, en meer asfalt en spoorweg om al die containers die in één klap aankomen over Zo bekeken is de bouw van de Tweede Maasvlakte, de laatste uitbreiding van de Rotterdamse haven, ook een vorm van subsidie aan de scheepvaartindustrie.

Wiens probleem is dit?

Dagelijks krioelen er meer dan 5.400 containerschepen over de oceanen. Samen kunnen ze bijna meenemen. Met kerstcadeautjes bijvoorbeeld. Helemaal ‘gratis’.

Door te beknibbelen op lonen, verduurzaming en belasting kunnen rederijen onze spullen zo goedkoop vervoeren. Maar wie is daarvoor nu verantwoordelijk? Is dat de consument, die een vaas voor een prikkie uit China Zijn dat de rederijen die met flags of convenience regelgeving ontlopen? Zijn dat overheden die, uit angst de economie te schaden, gunstige belasting- en subsidiestelsels voor de scheepvaart optuigen? 

En juist in die vragen schuilt de kern van het probleem: wat op zee gebeurt, is iedereens probleem. En daarmee het probleem van niemand. 

We hebben voor dit stuk dankbaar gebruik gemaakt van de expertise en het onderzoek van Maarten Verdaasdonk van Stichting De Noordzee, Olaf Merk van de International Transport Federation, Laleh Khalili van de Queen Mary University, Alex Colas van Birkbeck University, Abdulgani Serang van de National Union for Indian Seafarers, en David Hammond van Human Rights at Sea.

Over de beelden Mary Iverson vult landschappen met op elkaar gestapelde kleurrijke zeecontainers, die bijna overlopen in hun omgeving en met elkaar verbonden worden door een netwerk van lijnen. Haar kunstwerken gaan over de botsing tussen globalisering en milieu en onze gecompliceerde relatie tot natuur. (Fenna Schilling, beeldredacteur) Bekijk hier meer werk van Mary Iverson Op de hoogte blijven van dit project? Dat kan! Tweewekelijks sturen we je een mail waarin we je vertellen over onze nieuwe inzichten. Schrijf je hier in voor de nieuwsbrief