Deze verhalen leggen uit waarom je pakketje vertraagd is (en producten duurder worden)

Het schap met Japanse producten in een Aziatische supermarkt in Rotterdam is al een paar maanden zo goed als leeg. De miso wordt mondjesmaat aangevuld, af en toe komen er wat flessen sojasaus bij. Maar genoeg voor een feestmaal is het niet.

Het is de laatste tijd vaker in het nieuws: winkels kunnen niet aan producten komen, omdat de containers waarin die spullen vervoerd moeten worden niet beschikbaar zijn en de schepen waarop ze reizen vertraagd zijn. Ruim zes van de tien containerschepen komen tegenwoordig te laat aan in de haven.^*

Die logistieke chaos heeft ook gevolgen voor de prijs van je boodschappen: veel producten zijn de afgelopen tijd fors duurder geworden. Welke rol containerschepen daarin spelen, leggen wij in onderstaande artikelen – van onszelf en andere media – in het kort uit.

Waarom komen schepen te laat aan?

Een van de redenen dat spullen niet op tijd aankomen en je pakketje dus vertraagd is, is het ‘containertekort’. In een notendop:

• China, de fabriek van de wereld, exporteert massaal spullen naar Europa en de Verenigde Staten, en vult dus verreweg de meeste containers.
• Wij ontvangen die containers, maar exporteren zelf niet genoeg naar China om de containers ook weer vol terug te sturen. 
• Deze scheve verhouding zorgt ervoor dat containers vol naar Europa en de VS toe komen, en leeg teruggaan naar China.
• Tijdens de pandemie gingen havens dicht door lockdowns en corona-uitbraken onder havenpersoneel. Het gevolg: de lege containers kwamen niet op tijd terug naar China. 
• Maar westerse consumenten bleven goederen uit China bestellen. Met enorme vertragingen tot gevolg.
• De grote winnaars: scheepsbedrijven (of: rederijen). Die zien de prijzen van containervervoer de lucht in schieten. En daarmee ook hun winsten. Ze doen dan ook niet echt hun best om die containers weer tijdig in de juiste havens te krijgen.

Over deze recordprijzen en de rol die scheepsbedrijven spelen in deze chaos lees je meer in ons artikel:

En als de spullen eenmaal aan land zijn?

Als een schip in de haven aankomt, moeten de producten nog door vele handen voordat ze bij de consument belanden. Een van die schakels: vrachtwagenchauffeurs, die containers meenemen naar het ‘achterland’. Chauffeurs hadden al last van lange wachttijden in de haven, maar door corona is dat nóg erger geworden. Vaak staan zij urenlang in de file of op de kade te wachten voor ze bij de containers kunnen.

In de Verenigde Staten is dit probleem momenteel zo groot dat havens de drukte niet meer aankunnen. Daarover schreef het Financieel Dagblad dit goede artikel:

Wat merk ik daarvan in mijn portemonnee?

Containerschepen zijn verantwoordelijk voor het vervoer van zo’n beetje al onze spullen. Zonder containers geen wereldhandel. Maar omdat lege containers in China nu schaarser zijn, vertienvoudigden de prijzen van containers tijdens corona.^*

Verschillende winkelketens en multinationals waarschuwden een paar maanden geleden al dat zij hun prijzen omhoog zouden gooien vanwege hogere kosten voor transport (en grondstoffen en energie). Het is een kwestie van tijd tot elke consument wereldwijd die prijsstijging merkt in de portemonnee. ^*

In de dagelijkse nieuwsbrief Supply Lines (tip voor iedereen die geïnteresseerd is in de logistieke keten!) documenteert Bloomberg wat haperingen in de logistieke keten – en dus ook in het containervervoer – betekenen voor de consument. Lees hier een recente nieuwsbrief:

Komt dit door corona? Of waren deze problemen er al?

Het is makkelijk te concluderen dat de chaos in de containerwereld aan corona te wijten is. Maar zo simpel is het niet. Scheepvaart wás namelijk al inefficiënt. Wij ontdekten dat de boel van ad-hocbeslissingen, lastminutewijzigingen en heel veel wachten aan elkaar hangt.

Neem nou de aankomsttijd van containerschepen. Het is heel slecht voorspelbaar hoe laat die op de plek van bestemming aankomen, vanwege het weer, de waterstand, de stroming, de veranderende havens die onderweg aangedaan moeten worden. Pre-corona kwam 20 procent van de schepen aan met meer dan een dag vertraging. Het is niet ongebruikelijk dat schepen uren of zelfs dagen moeten wachten voordat ze kunnen aanmeren – een probleem dat door de pandemie alleen maar is verergerd.

Schepen gaan er vaak al van uit dat aanmeren niet op het geplande tijdstip gebeurt. Daarom worden er meerdere zogenaamde schaduwafspraken bij een haven gemaakt. Dat vergroot de chaos op de haventerminal verder. Lees er meer over in ons artikel:

Waarom betaal ik dan nog steeds zo weinig verzendkosten?

De kans is groot dat je, ondanks stijgende containerprijzen, nog steeds absurd weinig geld betaalt voor verzendkosten van producten uit China. Misschien betaal je zelfs helemaal geen verzendkosten.

Maar ‘free shipping’ betekent niet dat verzending daadwerkelijk gratis is. Achter onze favoriete kerstaanbieding schuilt een wereld van uitbuiting, vervuiling, en verkapte subsidies. Een wereld waarin regelgeving, salarissen en verantwoordelijkheid tot een minimum worden beperkt. Een wereld waarin wel degelijk een prijs wordt betaald voor gratis verzending. Door scheepslieden op containerschepen, door de planeet en door de belastingbetaler. Daarover schreven we dit verhaal:

Wat verandert deze logistieke crisis aan de manier waarop onze goederen bij ons komen?

Niemand weet wanneer de huidige aanvoerproblemen zijn opgelost. Veel bedrijven zien de bui al hangen: zij zijn voor hun leveringen afhankelijk van grote rederijen, en die zijn nu juist gebaat bij de huidige hoge prijzen. Daarom zoeken bedrijven nu naar nieuwe manieren om producten bij de consument te krijgen.

Amazon besloot bijvoorbeeld zelf containers te gaan bouwen. Waarom zou je een dure container boeken, als je die ook zelf kunt maken en met privéschepen kunt vervoeren? Lees in deze interessante analyse hoe Amazon dat aanpakt:

Je zou ook kunnen denken: misschien dat de recordwinsten die rederijen nu boeken kunnen bijdragen aan het verduurzamen van de scheepvaart. Daar zijn namelijk grote investeringen voor nodig. Op dit moment zijn er géén internationaal bindende regels voor de uitstoot van schepen, en scheepvaart staat niet in het wereldwijde klimaatverdrag. En: er zijn nog helemaal geen schepen die lange routes emissieloos kunnen varen. Waarom de scheepvaart zo langzaam verduurzaamt? Daarover lees je meer in deze analyse:

Dit alles roept ook veel vragen op over het model waarop onze wereldeconomie is gestoeld. Is business as usual in het licht van klimaatverandering wel wenselijk? Moeten er echt meer schepen bij? Is het uitbesteden van productie aan lagelonenlanden nog wel houdbaar? Wij gaan hier de komende maanden meer over schrijven, maar deze (let op: vrij academische) podcast zette ons alvast aan het denken.