Een betere wereld begint op zee

Zonder containerschepen zou de wereld er heel anders uitzien. De grote stalen doos heeft ervoor gezorgd dat goederenvervoer zó goedkoop werd, dat produceren in lagelonenlanden rendabeler werd dan produceren in eigen land. Onze geglobaliseerde wereldeconomie, onze consumptiemaatschappij, onze made-in-China-kleren, onze 1-euro-bij-de-Action-aanbiedingen – ze zouden er niet zijn zonder de containervaart.  

De afgelopen maanden schreven we allerlei kritische verhalen over de problemen van het scheepvaartsysteem: over de klimaatbelasting, de onderbetaalde scheepslieden, de monopolievorming van de grote rederijen. Lees je de ledenbijdragen onder die artikelen, dan lees je keer op keer dezelfde conclusie: we moeten gewoon minder consumeren. Productie moet dichter bij huis. Een systeem waarin, zeg, vis in de Noordzee wordt gevangen, wordt gefileerd in China,^* en dan wordt terugverscheept naar de Nederlandse supermarkt – zo’n systeem maakt meer kapot dan ons lief is.

Maar wat moet je met zo’n conclusie? ‘Het kapitalistische systeem’ – wat is dat? En wie moet er dan precies wat veranderen? 

Een klein groepje academici probeert hierover een publiek debat op gang te brengen. Goedkoop vervoer per schip is volgens hen geen economische natuurwet, maar een politieke keuze. Deze onderzoekers vragen zich niet af hoe logistiek efficiënter kan, maar waarom logistiek überhaupt efficiënt moet zijn. Ze willen onze blik op de wereld veranderen, door ons anders te laten kijken naar containervaart.

Laleh Khalili van de Queen Mary University of London en Alex Colás van de Birkbeck University of London, zijn twee van die onderzoekers. Ze zijn gespecialiseerd in respectievelijk de politiek en de internationale betrekkingen rond maritieme infrastructuur en schreven er interessante boeken over. Wij spraken hen allebei, los van elkaar, over wat we moeten met die grote vragen over ons mondiale kapitalisme.

Hoe kan het dat we zo weinig weten over de industrie die al onze spullen brengt? 

Colás: ‘De zee is een vergeten of zelfs verborgen plek. Het ligt buiten ons blikveld, en daarom denken we er niet over na: uit het oog, uit het hart. Steeds minder mensen hebben tegenwoordig nog een directe connectie met de zee. Zelfs in havensteden als Los Angeles, Londen en Rotterdam is scheepvaart nog nauwelijks onderdeel van het dagelijks leven.’

Khalili: ‘Dat scheepvaart een van de belangrijkste industrieën ter wereld is, maar toch onzichtbaar, is geen toeval. Er wordt enorm veel politieke en economische energie in gestopt om dat zo te houden. Bevraag je hoe scheepvaart werkt, dan bevraag je eigenlijk ons wereldwijde systeem van onderlinge verbondenheid.’

Wat moet er dan koste wat kost onzichtbaar blijven?

Colás: ‘In de scheepvaart wordt veel verdoezeld. De milieubelasting van al die schepen bijvoorbeeld – zowel de impact op klimaat, als op de gezondheid van de oceanen – is gigantisch, maar blijft doorgaans buiten schot. Hetzelfde geldt voor de extreme uitbuiting van arbeiders op schepen. Scheepslui moeten ontzettend hard werken in een geïsoleerde omgeving, ver weg van huis, voor een hongerloon. 

‘Dit wordt mogelijk gemaakt door flags of convenience: schepen kunnen geregistreerd zijn in landen die geen eisen stellen aan arbeidsomstandigheden, zoals Mongolië en Bolivia – landen die niet eens een kustlijn hebben. Met deze juridische verzinsels kunnen scheepseigenaren de kosten laag houden, en hebben arbeiders geen poot om op te staan. In het extreemste geval worden ze gewoon op zee achtergelaten zodra het schip in juridische moeilijkheden zit.’

Toch is de wereldwijd toegenomen welvaart ook voor een groot deel aan de scheepvaart te danken?

Khalili: ‘Uiteraard, scheepvaart is de smeerolie van mondiaal kapitaal. Het is fascinerend hoeveel multimiljardairs uit de logistieke sector komen. Maar er is één belangrijk punt waarover haast nooit gesproken wordt: de wereldwijde ketens die we nu gebruiken om onze producten te maken zijn volledig gericht op efficiëntie. Dat wil zeggen: extreem strakke productieschema’s in fabrieken, schepen die zo kort mogelijk in havens liggen, just-in-time management. Dat heeft uitbuiting van werknemers tot gevolg. Of dat nu scheepslieden zijn die haast nooit meer van boord kunnen omdat ze steeds sneller moeten laden en lossen, of pakhuismedewerkers die niet te lang op het toilet mogen zitten. Onze supplychains zijn nu goedkoop en snel, maar niet robuust. Gaat er iets mis, dan zijn er geen alternatieven. Als een schip vastloopt in het Suezkanaal ligt alles op z’n gat.’

Maar die efficiënte, geglobaliseerde wereldeconomie heeft er ook voor gezorgd dat werknemers in fabrieken of op schepen zijn opgeklommen uit armoede, toch?

Colás: ‘Dat idee stut op het heilige neoliberale geloof in globalisering en kapitalisme. Natuurlijk is het bestaansniveau voor veel mensen gestegen door de exportgeoriënteerde economie. Maar het punt is: er is nog extreme ongelijkheid. Relatieve armoede houdt stand.’

Havenwerkers zijn historisch de meest radicale werknemers geweest

Khalili: ‘Volgens mij is het niet de scheepvaartindustrie die mensen uit de armoede heeft geholpen, maar hebben scheepslieden dat zelf gedaan. Havenwerkers zijn historisch de meest radicale werknemers geweest, die met hun macht om een economie plat te leggen de arbeidsomstandigheden enorm veranderd hebben. Vooral in de nasleep van de Tweede Wereldoorlog – sowieso de gouden eeuw voor de sociaaldemocratie – waren de havens cruciaal voor de wederopbouw van Europa. De meest radicale vakbonden kwamen uit Rotterdam, Antwerpen, Le Havre.’

‘Maar in de jaren zestig begon de scheepvaartindustrie daar een reactie op te formuleren. Er werd meer geautomatiseerd, zodat de havenwerkers minder macht kregen. En: de flags of convenience kwamen op, om regelgeving te ontwijken. Zo ging de scheepvaart gebruikmaken van een klassieke tactiek van het mondiale kapitalisme: arbeiders uit het Zuiden uitspelen tegen arbeiders uit het Noorden. Je raakt je baan kwijt, tenzij je slechtere werkomstandigheden accepteert. Het is een constante strijd. Natuurlijk krijgen Filipijnse zeevaarders meer betaald dan ze thuis kunnen verdienen, omdat er te weinig goede banen in de Filipijnen zijn, maar ze zijn nog steeds onderbetaald.’ 

Waarom komen die arbeiders dan niet in opstand?

Colás: ‘De scheepvaartindustrie zorgt heel bewust dat er geen gelegenheid is voor gemakkelijke solidariteit onder de bemanning. Dat is onderdeel van een lange traditie: eeuwenlang hebben schepen al multiculturele bemanningen. Een bont gezelschap van mensen die verschillende talen spreken en verschillende religies aanhangen. Wat je nu ziet is een voortzetting van negentiende-eeuwse praktijken: scheepseigenaren gaan voor bemanningen met etnische en linguïstische verschillen, die goedkoop werken en geen onderdeel zijn van een vakbond. Een Filipijnse christen en een moslim uit Indonesië kunnen elkaar nauwelijks verstaan, hebben cultureel weinig met elkaar gemeen. En eenmaal van het schip af is er dus ook geen gemeenschap waarin een vakbond kan ontstaan.’  

Khalili: ‘Je moet ook niet vergeten dat de landen waar deze arbeiders vandaan komen heel veel geld verdienen met hun werk. Voor een land als de Filipijnen is het geld dat scheepvaarders naar huis sturen cruciaal voor de economie. Er zijn overheidsstructuren die jonge mannen proberen de zee op te krijgen. Toen ik in Manilla verbleef stonden er in het park tegenover mijn hotel recruiters om mensen te werven voor de zeevaart. De overheid investeert veel in zeevaartscholen. In de Filipijnen is het bijvoorbeeld ook verboden voor zeevaarders om te staken. 

Als de arbeiders het zelf niet kunnen veranderen, waarom kan een overheidsinstantie de uitbuiting dan niet aanpakken?

Colás: ‘Dat de zee een wetteloze plek is, is een mythe: er zijn juist heel veel wetten op zee. Het probleem is dat ze nauwelijks te handhaven zijn. Zelfs al worden de schepen met GPS getrackt, om daadwerkelijk op al die schepen aan boord te gaan om te kijken hoe het eraan toegaat, is nagenoeg onmogelijk.’

Khalili: ‘En dan is er nog de vraag wiens wetten van toepassing zijn. Zoals de scheepvaart nu is georganiseerd, is het heel moeilijk om aansprakelijkheid vast te stellen. Neem de Ever Given, het schip dat vastliep in het Suezkanaal. De eigenaar van het schip was Japans, de uitbater Taiwanees, de crew Indiaas, het management Duits, de verzekeraar Brits en het schip voer onder Panamese vlag. Welke wetten dan gelden, en wie verantwoordelijk is als er iets misgaat, daarover wordt nog steeds gesteggeld.’

Wie heeft dan wel de macht om ‘het systeem’ aan te pakken?

Khalili: ‘Er is een wereldwijde organisatie, de International Maritime Organization, die dit zou kunnen veranderen – die macht heeft om wereldwijde regelgeving in te voeren. Maar dan nog moeten alle lidstaten het ermee eens zijn. Die urgentie wordt simpelweg niet gevoeld door landen. Dat zou eerst op nationale schaal moeten gebeuren.’

Colás: ‘Je moet ook niet vergeten dat er overal ter wereld mensen zijn die dit systeem promoten en verdedigen. Neem de Britse overheid: die zette overal vrijhavens op, plekken waar schepen geen belasting hoeven te betalen, om maar de handel te bevorderen. Een onevenredig aantal Britse overzeese gebieden zoals Bermuda, Gibraltar of de Kaaimaneilanden zijn bijvoorbeeld nog steeds flags of convenience.’

Dan zitten we dus vast in een status quo, waarin ‘het systeem’ niet verandert? 

Colás: ‘Ja, maar dat hoeft niet zo te zijn. Volgens mij begint verandering op de plekken waar land en zee elkaar raken: havens zijn de knooppunten van onze bevoorradingsketens. Daar zal regelgeving het meeste effect hebben en is handhaving van regels het meest haalbaar.’

Werknemers in Amazon-pakhuizen moeten verbonden worden met havenarbeiders in Rotterdam en Filipijnse zeelieden

‘Ik ben sceptisch over het effect van stakingen. Het Engelse woord voor staking – strike – komt van striking the sail: het neerhalen van de zeilen als sabotage, om goederenvervoer te blokkeren. Maar dat is altijd een beperkte, tactische handeling. Niet structureel, of strategisch. Tenminste, niet zolang er geen vakbonden zijn die de hele bevoorradingsketen met elkaar verbinden. Die zouden er wel moeten komen. Werknemers in Amazon-pakhuizen moeten verbonden worden met havenarbeiders in Rotterdam en Filipijnse zeelieden. Dat is heel moeilijk en ambitieus, maar het is de enige manier om systeemverandering te krijgen.’

En de consument? 

Khalili: ‘Onze consumptiepatronen zijn een probleem. Hebben we die goedkope kleding echt nodig? Waarom moeten we elk jaar een nieuwe telefoon? Waarom sturen we Schotse vis naar China om het daar te fileren en vervolgens terug te sturen? Maar mensen willen goedkope spullen, omdat ze niet voldoende betaald krijgen. Dit is een vicieuze cirkel: lonen zijn laag, dus we kopen alleen goedkope dingen, waardoor de ongelijkheid wereldwijd groeit.’

Colás: ‘Natuurlijk, veel flexwerkers op nulurencontracten, die zo’n cruciaal onderdeel zijn van de maatschappij, kunnen niet anders dan goedkope spullen kopen. Natuurlijk kunnen sommigen wel zelf wat doen aan hun koopgedrag. Maar de oplossing ligt elders. We zouden onze productie aan moeten pakken, en dan volgen onze consumptiepatronen vanzelf. Denk bijvoorbeeld aan een vierdaagse werkweek. Aan loonsverhogingen en betere arbeidsomstandigheden voor de belangrijkste werknemers. Of aan het verkorten van de productieketens van ons voedsel, door overheidsinvesteringen. Dat zijn de stappen die ons collectieve consumptiepatroon positief zullen veranderen.’

Lees ook: