Deze ronkende motor van de wereldeconomie ontbreekt in alle klimaatplannen

Er is haast niets smerigers dan de brandstof waarop containerschepen varen. Bunkerolie heet het goedje, een afvalproduct van olieraffinaderijen. Bij kamertemperatuur kun je erop lopen. 

Het verbranden van die bunkerolie zorgt ervoor dat de internationale scheepvaart jaarlijks evenveel broeikasgassen de lucht in pompt als heel Duitsland. De sector is goed voor zo’n 3 procent van de wereldwijde uitstoot – meer dan een miljard ton CO2 per jaar.^* De Zwitserse containerrederij MSC staat in de top tien van Europese bedrijven met de grootste uitstoot, samen met acht kolencentrales en Ryanair.^*  

En op 2 februari 2022 werd bekend dat de Rotterdamse haven de vervuilendste is in Europa, met een CO2-uitstoot van minstens 13,7 miljoen ton per jaar.

Maar terwijl veel landen hun uitstoot in allerlei sectoren aan het terugdringen zijn – en deze week op de klimaattop in Glasgow weer strengere afspraken maken om dat te bereiken – is de verwachting dat de uitstoot van internationale scheepvaart in het beste geval gelijk zal blijven of in het zwartste scenario, hou je vast, met 50 procent zal toenemen in de komende dertig jaar.^*  

Niet alleen de scheepvaart zélf is vervuilend, het goedkope vervoer via zee is ook de smerige, ronkende motor van ons kapitalistische systeem. 90 procent van al onze spullen is per zeecontainer naar ons toegebracht. Zonder containervaart geen massaconsumptie. Zonder bunkerolie geen euroknallers. 

Je zou dus zeggen: willen we de wereld leefbaar houden, dan staat scheepvaart hoog op het lijstje aan-te-pakken-sectoren. Maar het tegenovergestelde is waar. Er zijn géén internationaal bindende regels voor de uitstoot van schepen, scheepvaart wordt niét expliciet genoemd in het klimaatakkoord dat deze week in Glasgow besproken wordt en ook het publieke debat gaat nauwelijks over de klimaatimpact van de sector (je hebt vliegschaamte, maar ooit gehoord van containerschaamte?).

Scheepvaart is de olifant – of moeten we zeggen, olietanker – in de klimaatveranderingkamer. Hoe kan dat? 

Dat is een verhaal over verantwoordelijkheid. Over wie haar ontduiken, wie haar pakken, en wie haar straal negeren. En over de bizarre kronkels van ons internationale systeem, dat scheepvaart in de luwte van de klimaatdiscussie houdt. 

Waarom scheepvaart niet in het klimaatakkoord wordt genoemd

Het klimaatakkoord van Parijs is de wereldwijde blauwdruk voor het leefbaar houden van de aarde. Doel van dat akkoord: de opwarming van de aarde beperken tot ruim onder 2 graden Celsius. Om daarin te slagen moet de uitstoot van broeikasgassen voor 2050 teruggebracht zijn tot nagenoeg nul. 

Bij welk land ‘tel’ je de uitstoot van een Panamees containerschip, dat goederen vervoert van Shanghai naar Rotterdam?

Maar internationale scheepvaart wordt, net als luchtvaart, niet expliciet genoemd in het akkoord. Dat is op zich niet zo heel gek, als je bedenkt dat het akkoord landen verplicht stelt om hun emissies omlaag te brengen. De grensoverstijgende sectoren van lucht- en scheepvaart passen moeilijk in dat model. Bij welk land ‘tel’ je bijvoorbeeld de uitstoot van een Panamees containerschip, dat goederen vervoert van Shanghai naar Rotterdam? Komt die uitstoot op rekening van China? Nederland? Panama? 

Al sinds het eerste klimaatverdrag – Kyoto, 1997 – komen landen daar niet uit. En dus werd toen al besloten om de scheepvaart op een andere manier klimaatdoelen te laten stellen: via de International Maritime Organization (IMO) van de Verenigde Naties.

Op het eerste gezicht is dat een VN-organisatie als alle andere. Hoofdkantoor in Londen, 174 landen^* die meedoen, boven hen een secretaris-generaal die de boel leidt, en ngo’s met delegaties die vergaderingen mogen ‘observeren’ en voorstellen mogen indienen.

Dit werkt allemaal prima als je zaken wilt regelen als de veiligheid op schepen, opleidingen van scheepslieden, antipiraterijmaatregelen of het delen van technische kennis. 

Iets minder prima blijkt het te werken als je iets wilt doen om klimaatverandering tegen te gaan. 

Wat de IMO wil doen om klimaatverandering tegen te gaan

Decennia. Dat is een woord dat je regelmatig hoort als het gaat over het besluittempo van de IMO. En dat is niet overdreven. 

De club kwam pas in 2018 – twintig jaar (!) na Kyoto – met een eerste ambitie voor een CO2-reductie voor de scheepvaart.

En die ambitie is, vriendelijk gezegd, niet heel ambitieus. De IMO streeft naar een CO2-reductie van 50 procent in 2050.^* Even afgezet tegen het klimaatakkoord van Parijs: daarin streven landen naar 95 tot 100 procent reductie in 2050. 

Die 50 procent afname wordt ook nog eens gemeten ten opzichte van het jaar 2008. Nooit eerder was de uitstoot van de scheepvaart zo hoog als in dat jaar. Een piekjaar als ijkpunt nemen, dat is creatief boekhouden. Het is alsof we de afname van het aantal files meten ten opzichte van een zwarte zaterdag in de zomervakantie: dan lijkt je vooruitgang al snel indrukwekkend. 

Dat creatief klimaatboekhouden is de IMO sowieso niet vreemd. Vorig jaar kondigde de organisatie aan dat het verboden wordt om krachtiger (en dus vervuilender) scheepsmotoren te maken. Je zou zeggen: goed plan voor het klimaat. En dat is ook hoe de IMO het presenteerde: als stap ‘to lead shipping on the right path towards decarbonisation’, zoals secretaris-generaal Kitack Lim zei.^* Maar wat Lim daar niet bij vermeldde: schepen gebruiken al jaren niet hun volledige motorkracht, omdat langzamer varen minder brandstof gebruikt, en dus goedkoper is. Ja, dat is beter voor het klimaat, maar ook voor de portemonnee. De nieuwe maatregel neemt dus motorkracht weg die tóch al niet gebruikt werd. 

De afgesproken doelen zijn niet-bindend. Ze zijn, zeg maar, voor wie er zin in heeft

Onderzoekers^* rekenden dan ook voor dat deze maatregel in 2030 zal leiden tot – tromgeroffel – 1 procent CO2-reductie.^* En zelfs dat is een misleidende formulering. In feite is de voorspelling dat de CO2-uitstoot van de scheepvaart in 2030 zal stijgen – door de maatregelen zal die stijging geen 15 procent bedragen, maar 14 procent.

Nog zoiets: de IMO heeft een energielabel voor schepen verplicht gemaakt. Heb je een C-label, dan is je schip efficiënt genoeg om aan de IMO-richtlijnen voor 2030 te voldoen. Krijg je een D, E of F, dan moet je een plan maken om je schip energie-efficiënter te maken. Alleen: er zijn geen consequenties als je het jaar erop wéér een onvoldoende haalt. Dan maak je gewoon weer een plan. Of je het nu uitvoert of niet, geen haan die daarnaar kraait.^* Hiernaar gevraagd laat de IMO weten dat ze ‘overheden, havenautoriteiten en andere belanghebbenden aanmoedigt om schepen met een A of B-rating te belonen.’  

De IMO heeft ondertussen nog géén streefdatum afgesproken voor emissieloos varen en nog geen concrete stappen afgesproken richting die beoogde 50 procent reductie in 2050. Bovendien zijn de nu afgesproken doelen niet-bindend. Ze zijn, zeg maar, voor wie er zin in heeft.

Hoe kan het dat een orgaan dat al decennia verantwoordelijk is voor het terugdringen van de uitstoot van zó’n vervuilende sector zó traag, zó ambitieloos en zó tandeloos is? 

Hoe de IMO is gekaapt door de scheepvaartlobby 

Dat komt, kort gezegd, omdat de IMO is gekaapt door de industrie die ze moet reguleren – de scheepvaart zelf dus. Niet dat scheepvaartbedrijven de organisatie als piraten hebben geënterd – er gebeurt niks illegaals – maar ze hebben ontzettend veel macht in de opzet van de organisatie. Dat zit ’m in drie dingen.

1 . Scheepvaartbedrijven zitten in delegaties 

Ten eerste hebben de scheepvaartbedrijven veel directe invloed in de IMO. Een land mag namelijk zelf beslissen wie het naar de IMO-vergaderingen stuurt. Het hoeven geen ambtenaren te zijn, zelfs geen burgers of inwoners van je land, en er zit geen maximum aan het aantal leden van een delegatie.^* De scheepvaartindustrie zit dan ook geregeld in landendelegaties.  

In totaal komt een kwart van de delegatieleden in de IMO uit de scheepvaartindustrie. Niet alleen het hoofd van de delegatie mag spreken in de IMO-vergaderingen – alle leden mogen dat. Zo kan de industrie dus ook namens een land het woord voeren. Ongeveer een derde van de landen wordt op deze manier door scheepvaartbelangen vertegenwoordigd.^*  

Extreem voorbeeld: de Cookeilanden. Al jaren worden zij in de IMO vertegenwoordigd door kapitein Ian Finley. Een Brit, die gewoon in Engeland woont en verder weinig met de Pacifische eilandengroep te maken heeft, maar die wél in het afgelopen decennium tenminste 700.000 dollar betaald kreeg door een Amerikaanse lobbygroep voor de scheepvaart.^* Volgens critici frustreert hij al decennia ambitieuzere klimaatplannen. 

3. De landen met de meeste macht hebben het minste belang bij regels

En dan zijn er nog de vlaggen die van groot belang zijn binnen de IMO. Niet die vlaggetjes op de vergadertafels waarachter mensen spreken, maar de vlaggen waaronder schepen varen. Als scheepseigenaar ben je namelijk vrij om je schip te registreren onder elke vlag die je maar wilt. Als Nederlandse eigenaar van een schip dat in de Filipijnen is gebouwd, en op en neer vaart tussen China en de VS, mag je dus kiezen om je schip te registreren in, zeg, Panama.

Waarom je dat zou doen? Omdat een aantal landen, waaronder Panama, een stuk minder eisen stellen aan en lagere belastingen heffen op schepen die onder hun vlag varen. Flags of convenience wordt dit genoemd: landen verdienen geld door schepen onder hun vlag te registreren, in ruil voor lakse regelgeving. Zo kan het komen dat 50 procent van de wereldwijde vloot op papier in handen is van slechts vijf vlaggenstaten: Panama, de Marshalleilanden, Liberia, Hongkong en Singapore.^*  

Nu is de IMO zo georganiseerd dat de meeste macht in handen is van de landen met de grootste vloot. Hoewel de IMO over het algemeen al polderend nieuwe maatregelen doorvoert, worden verdragen pas geratificeerd wanneer een meerderheid van de wereldwijde vloot vóór stemt.^* Je zou dus kunnen zeggen dat slechts vijf landen samen alle beslissingen in de IMO kunnen nemen.  

En laten het nu juist die landen zijn, die ook het meeste baat hebben bij zo min mogelijk regelgeving (de reden dát zij zo’n grote vloot hebben is immers vanwege hun soepele regels) én de nauwste banden hebben met de scheepvaartindustrie. 

Neem de Marshalleilanden, qua oppervlakte het op zes na kleinste land,^* met de op een na grootste vloot ter wereld. De eilandengroep wordt in de IMO al jaren vertegenwoordigd door het Amerikaanse bedrijf dat haar vloot beheert. Dat bedrijf blokkeert in de IMO ingewikkelder klimaatregelgeving voor schepen. (En omdat de regering van de Marshalleilanden inmiddels wél strengere klimaateisen wil omdat de archipel dreigt te verdwijnen in zee, levert dit nu een idiote strijd op om die regering haar IMO-stoel terug te geven.)

Tel dit alles bij elkaar op, en het is ineens niet zo gek dat een organisatie die zélf tot doel stelt CO2-uitstoot met 50 procent terug te dringen in 2050 óók zelf voorspelt dat die uitstoot gelijkt blijft, of weleens met 50 procent kan gaan groeien. ^* Er is geen andere VN-organisatie waar bedrijven zo veel invloed hebben op het besluitvormingsproces. 

Gevraagd om een reactie benadrukt de IMO dat ze een lidstatenorganisatie is. ‘De IMO beslist niet wie er in delegaties zitten, dat bepalen landen zelf’, mailt woordvoerder Natasha Brown. Monitoring en handhaving van de klimaatdoelen zijn ‘de bevoegdheid van regeringen en nationale autoriteiten van lidstaten’, aldus Brown. En daarin heeft ze natuurlijk ook gelijk. Diezelfde landen die deze week samenkomen in Glasgow, zitten óók in de IMO. Waarom doen zij niet meer om het orgaan vlot te trekken?

Scheepvaart als kostenpost

Scheepvaart is de dobber onder onze economie – de motor waarop de wereldhandel drijft. En juist daarom is het misschien niet zo vreemd dat scheepvaart de klimaatdans ontspringt. Want niemand wil die motor doen haperen. 

Het is te simpel om de scheepvaartbedrijven weg te zetten als de bad guys die gewoon geen zin hebben om iets bij te dragen aan de leefbaarheid van de planeet. Zij zijn onderdeel van een systeem waar iedereen – ook in Nederland – aan meedoet. Een systeem waarin kleding een wegwerpproduct is geworden, waarin vis uit de Noordzee in China gefileerd wordt voor het in de Nederlandse supermarkten belandt, waarin we het hele jaar door mango’s kunnen eten, en waarin we spullen kopen omdat ze ‘toch maar een euro’ zijn. 

Als scheepvaart altijd alleen als kostenpost wordt gezien, regeert de euro in alle beslissingen van deze bedrijven

Dat alles kan alleen als transport via zee spotgoedkoop is. En de afgelopen jaren hebben scheepvaartbedrijven dan ook te maken gehad met moordende concurrentie, flinterdunne marges en enorme schulden voor de bouw van grotere schepen. Een race naar de bodem ten behoeve van de westerse consument die veel en vooral goedkoop wil kopen. Hoe vaak koop je zelf niet iets met free shipping omdat je geen zin hebt om extra te betalen voor transport? Als scheepvaart altijd alleen als kostenpost wordt gezien, regeert de euro in alle beslissingen van deze bedrijven.  

Die mindset zie je terug in de klimaatbeslissingen van de IMO. De maatregelen die er wél door komen, zijn maatregelen die iets opleveren voor het klimaat én voor de portemonnee van de sector – zodat onze consumptiemaatschappij op volle toeren kan blijven draaien.

In een systeem waarin consumenten en bedrijven elkaar in een voor de planeet dodelijke houdgreep hebben, is er maar één oplossing: beleid. En doet de IMO dat niet, dan de EU maar. 

De Europese Commissie presenteerde deze zomer een pakket nieuwe wetsvoorstellen om scheepvaart te verduurzamen, bijvoorbeeld door een emissiehandelssysteem en belasting op bunkerolie. Er is van alles aan te merken op dat pakket – en dat gaan we in komende artikelen ook doen – maar feit is: de EU doet tenminste iets.

De paradox die de klimaattop kan oplossen

Maar dat is niet genoeg. Het lage ambitieniveau van de IMO heeft gevolgen voor ons allemaal. Als we de wereldwijde opwarming onder de 2 graden willen houden, kán het niet zo zijn dat deze sector de dans ontspringt.

Stel je het jaar 2050 voor. De EU is emissieloos en volledig circulair. In het Nederlandse huishoudboekje staat onze uitstoot van broeikasgassen op nagenoeg nul. En in de haven van Rotterdam meren jaarlijks 30.000 zeeschepen aan, die 90 procent van onze spullen leveren, en gezamenlijk een miljard ton CO2 uitstoten.

Met de huidige plannen van de wereld liggen we op schema om deze paradox werkelijkheid te maken.

Daarom een oproep aan iedereen op de klimaattop: maak scheepvaart expliciet onderdeel van de plannen. Anders zitten we met z’n allen alsnog op een zinkend schip. 

Meer lezen: