Het oude normaal is terug: stilstaande auto’s, vastgeroeste ideeën. Dat kan anders

Eindelijk zijn we terug bij het oude normaal. Een maand geleden bezette een stilstaande stoet stalen statusblikken 879 kilometer^* aan Nederlands asfalt – de afstand van Amsterdam naar Praag. Een week geleden maakte Shell de oogst van de huidige brandstofprijzen bekend – nooit eerder boekte de oliemagnaat zo veel rendement in een kwartaal.^* Twee dagen geleden krioelden er 194.000 reizigers op Schiphol – ruim drie keer de capaciteit van de Johan Cruijff ArenA. 

Het enige lichtpunt van de pandemie is uitgedoofd: de mobiliteitsrevolutie is nergens te bekennen.

Niet getreurd, de politiek timmert immers aan de weg om files te voorkomen. Toch? Waar we in 2018 nog minder dan een miljard euro per jaar uitgaven aan nieuw asfalt, is dat inmiddels ruim anderhalf miljard euro. Toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen wilde 1.000 kilometer aan extra rijstroken om files aan te pakken. Dat klinkt logisch, maar het werkt niet: nieuwe rijstroken op knelpunten trekken nieuwe drukte aan, totdat auto’s weer tot stilstand komen. Zo gaat het al decennia. Alsof je een verstopte plee elk halfuur opnieuw doortrekt – even lijkt er beweging in te komen, maar in no time staat het vieze water weer tot aan de rand. 

Experts van over de hele wereld roepen al jaren dat rücksichtslos asfalteren niet werkt. In 1988 beloofde het kabinet de files drie keer zo kort te maken, maar in 2010 waren ze drie keer zo lang. Wat kopen we dan voor die miljarden? Vooral milieuschade, verkeersongelukken, en steden en dorpen vol metalen dozen die 90 procent van de tijd stilstaan.^*

Van Nieuwenhuizen zal zich daar nooit voor verantwoorden – zij is inmiddels voorzitter van een lobbyclub van energiebedrijven. 

Dweilen met de oliekraan open

Transport is verantwoordelijk voor ruim een kwart van de totale CO2-uitstoot in de Europese Unie.^* Maar liefst 72 procent daarvan komt van de weg.^* Zonder langetermijnplan voor mobiliteit is de 35 miljard euro die het kabinet uittrekt voor een klimaat- en transitiefonds dweilen met de oliekraan open.

Als je autorijden wilt ontmoedigen, moet je juist alternatieven aantrekkelijk maken, niet autorijden zelf. Toch geeft de regering al jaren meer geld uit aan wegen dan aan openbaar vervoer.^* Dat terwijl NS-topman Roger van Boxtel in 2019 de noodklok luidde: het spoor zal vastlopen door gebrek aan materiaal en spoorcapaciteit als er niet miljarden in geïnvesteerd worden. 

Die broodnodige investeringen kun je mooi ophoesten met het geld dat nu wordt verspild aan impotente asfaltspuiterij. Maar helaas, de onderbuik van de vroemstemmer regeert. Sterker nog: schoon, veilig openbaar vervoer is de afgelopen jaren juist prijziger geworden. Treinkaartjes werden tussen 2008 en 2017 tot wel 35 procent duurder – de prijzen stegen twee keer zo hard als de inflatie.^* Ook de prijzen van openbaar vervoer in zijn geheel stegen tussen 2009 en 2019 sterker dan de autokosten.^*

Je zou schone alternatieven zwaarder kunnen subsidiëren – bijvoorbeeld met geld dat je ophaalt door de invoering van rekeningrijden. Die ambitie stond al in 2007 in het regeerakkoord, maar het CDA trok begin 2010 zijn handen ervan af. In de plannen van het nieuwe kabinet komt de kilometerheffing opnieuw voor, maar Rutte IV wil nog acht jaar wachten voordat het systeem daadwerkelijk wordt ingevoerd. Bovendien komt er geen spitsheffing, terwijl die juist files aanpakt.  

Intussen levert het kabinet de zijwieltjes voor de vliegtuigen

Intussen blijft de grootste vervuiler – de luchtvaart – niet alleen buiten schot, maar levert het kabinet de zijwieltjes voor de vliegtuigen. Terwijl twee derde van je geld bij de benzinepomp naar de fiscus gaat, heft diezelfde fiscus geen accijnzen over kerosine. Waar we over treinkaartjes consumentenbelasting betalen, zijn vliegtickets zelfs daarvan vrijgesteld. Om nog te zwijgen over het directe staatsinfuus: tijdens de pandemie steunde het kabinet KLM met maar liefst 3,4 miljard euro. KLM zou cruciaal zijn voor onze economie, maar de realiteit geeft een ander beeld: grofweg zeventig van de honderd passagiers uit KLM-vliegtuigen komen naar Nederland om over te stappen. 

Kijken we naar Schiphol als geheel, dan zien we dat de overheid het economische belang van het vliegveld overdrijft, en de bijdrage aan de nationale welvaart onduidelijk is. Niet mijn woorden, maar die van Jan Schuur, een onderzoeker van het Planbureau voor de Leefomgeving.^* Al in 2010 lapten VVD en CDA alle logica aan hun pilotenlaarzen – Schiphol moest de ruimte krijgen om ‘verder uit te groeien tot een duurzame en concurrerende luchthaven’. Ook het nieuwe regeerakkoord beklemtoont dat we vooral ‘zekerheid en perspectief’ moeten blijven bieden aan de ‘hubfunctie van Schiphol’. 

De rode draad: het mobiliteitsbeleid van de afgelopen decennia lijkt geschreven door KLM, Shell en BOVAG, niet door burgers die schoon, veilig en toekomstgericht vervoerd willen worden. Hoe is het mogelijk dat dit de visie op vervoer is? 

Waarom leggen we de lat niet hoger? Hoe komt het dat de regering geen afspraken maakt met werkgevers over thuiswerken? Waarom streven we niet naar het halveren van de prijzen voor openbaar vervoer binnen tien jaar? Als klein en plat land kunnen we het beste ov-netwerk ter wereld hebben – wat houdt ons tegen? 

Een land waarin je veilig, schoon, goedkoop en zonder 582 verkeersdoden per jaar van A naar B kan komen – laat dát het nieuwe normaal worden.

Meer lezen?