Negen bedrijven bepalen de spelregels van de wereldeconomie. Grote kans dat je ze niet kent

Even een kleine kennistest. Heb je ooit gehoord van het bedrijf CMA CGM? Van MSC? Of van ONE? 

Grote kans van niet. Geen zorgen – dat gold tot voor kort ook voor ons.

Toch is er óók een grote kans dat de stoel waarop je nu zit een reis heeft gemaakt met CMA CGM. Dat het scherm waarop je dit leest is vervoerd door MSC. En dat de beker waaruit je nu drinkt bezorgd is door ONE.

Deze bedrijven behoren namelijk tot de grootste rederijen ter wereld. Zij bezitten de containerschepen – en de containers – die vrijwel al onze spullen vervoeren. 

En daarmee hebben ze een prominente positie in de wereldeconomie. Ze zijn, als het ware, de smeerolie van globalisering. 

Containervervoer per schip maakt transport over de wereld vreselijk voordelig – en maakt het daarmee mogelijk om producten goedkoop in (met name) Azië te laten maken. Zonder containerschepen geen T-shirts van H&M, geen kerstballen, geen Ikea-kasten, geen vissticks. Althans niet voor die prijzen. 

Toch kent haast niemand ‘s werelds grootste rederijen. En dat terwijl er de laatste jaren steeds minder zijn. Waren er in 2015 nog zeventien grote rederijen, vandaag de dag zijn dat er nog maar negen, die ook nog eens samenwerken in drie groepen.  

Wat betekent het dat zo veel logistieke macht bij zo weinig partijen ligt?

We doken in een wereld waarin het gaat over ‘allianties’, ‘consortia’, ‘verticale integratie’ en ‘vessel sharing agreements’. En ontdekten dat de ontwikkelingen in de containervaart de verhoudingen in de wereldhandel in zeven jaar totaal op z’n kop hebben gezet. 

Een revolutie in de scheepvaart

Op 2 juli 2013 meerde de Mærsk Mc-Kinney Møller af voor haar eerste reis. De bouw, op een scheepswerf in Zuid-Korea, had meer dan een jaar geduurd en 185 miljoen dollar gekost, maar dan had je ook wat: het schip, met haar karakteristieke hemelsblauwe romp, ontketende een revolutie in de containervaart. Terwijl het maar drie meter langer en vier meter breder was dan de grootste schepen van dat moment, kan het vaartuig maar liefst 2.500 standaardcontainers méér vervoeren.

De Mærsk Mc-Kinney Møller is het allereerste ‘megaschip’ ter wereld: een schip dat meer dan 18.000 standaardcontainers tegelijk kan vervoeren. Dat zijn 18.000 auto’s, 1,8 miljoen wasmachines, 3 miljoen fietsen, 72 miljoen paar schoenen, 173 miljoen flessen wijn, 864 miljoen bananen, 8,7 miljard eieren – eigenlijk is het niet te bevatten. Tussen 2013 en 2015 liet Maersk twintig van deze ‘Triple-E-klasse’ schepen bouwen.

In het economees noemen ze het ‘schaalvoordelen’: hoe meer containers je kunt vervoeren, hoe lager de kosten per vervoerde container. En hoe eerder je dus de gigantische investeringen om zo’n schip te bouwen hebt terugverdiend. 

Wie de monstertankers van Maersk kon binnenlaten, haalde business binnen

Die schaalvoordelen heb je natuurlijk alleen als je schip tjokvol staat met containers. Anders is zo’n kolos juist hartstikke inefficiënt. En toen de Mærsk Mc-Kinney Møller in 2013 zijn eerste reizen deed, was dat ook het geval: het schip nam veel te weinig containers mee, omdat er nauwelijks havens waren met kranen hoog genoeg om de bovenste lagen containers te laden. 

Maar dat veranderde snel. Havens in China en Europa begonnen massaal vaargeulen uit te baggeren, kademuren te verzwaren, kranen te verhogen – want wie de monstertankers van Maersk kon binnenlaten, haalde business binnen. 

En zo kreeg Maersk een voordeel op de concurrentie: de rederij kon met haar Triple-E-schepen goedkoper transporteren dan de rest. Daarmee dacht Maersk de concurrentie kapot te maken. De marges in de sector waren al jaren krankzinnig laag – andere rederijen zouden investeringen als die van Maersk niet kunnen opbrengen, hoopten ze bij de Deense rederij.

Maar dat bleek een misvatting. 

De Mærsk Mc-Kinney Møller werd niet het nekschot voor de concurrentie, maar het startschot voor een wedloop in de containervaart. 

De race om het grootste schip

De concurrerende rederijen besloten – in plaats van een voor een ten onder te gaan – samen te werken. Ze begonnen links en rechts te fuseren én ze bedachten een manier om megaschepen zoals die van Maersk ook te kunnen betalen zónder fusies: vessel sharing agreements.

Dat werkt zo. Stel, rederij A wil een wekelijkse lijndienst aanbieden met containerschepen tussen Shanghai en Rotterdam. Daar heeft de rederij zo’n tien megaschepen voor nodig. Ga maar na: de schepen doen ongeveer drie á vier weken over de heenreis, moeten laden en lossen, lopen soms wat vertraging op én moeten weer drie á vier weken terugvaren. 

Geen andere rederij dan Maersk had het geld liggen om tien megaschepen te bouwen. Maar wat als rederij A nu eens samen met rederij B en C tien megaschepen bouwt? Ieder betaalt er een paar, en ze spreken af dat ze containers op elkaars schepen mogen vervoeren. Zo kan rederij A wél een wekelijkse service aanbieden aan haar klanten zonder zelf te moeten lappen voor alle schepen. En rederij B en C ook. 

Deze samenwerkingen waren het begin van wat nu de ‘allianties’ in de containervaart heten. En die allianties hebben de containervaart de afgelopen zeven jaar totaal veranderd. De negen rederijen die momenteel op ‘s werelds belangrijkste zeeroute – tussen Azië en Europa – opereren, werken samen in drie allianties: 2M, Ocean en THE. Deze drie hebben samen 80 procent van het wereldwijde containervervoer in handen. Zelfs Maersk is inmiddels gedwongen in een alliantie te opereren. 

En met die allianties barstte de strijd om het grootste schip los. Ja, vanwege de schaalvoordelen, maar ook gewoon vanwege het prestige. Was de Mærsk Mc-Kinney Møller in 2014 nog het grootste containerschip ter wereld, inmiddels komt-ie niet eens meer voor in de top-100.

Minder kosten, voor wie? 

Grotere schepen, minder kosten, meer handel. Win-win voor iedereen, toch?

Nou… nee. De kosten per vervoerde container gaan dankzij de megaschepen dan omlaag voor de rederij, maar voor álle andere spelers in de transportketen gaan ze juist omhoog. Gigantische schepen hebben namelijk gigantische havens nodig.

Onderzoekers van de OESO probeerden na te gaan wat voor investeringen er in havens gedaan moeten worden om megaschepen te kunnen ontvangen.^* Denk: langere kades, à 45 duizend euro per extra meter. Meer kranen, à 10 miljoen per stuk. Bestaande kranen langere armen geven, à 2,5 miljoen per stuk. En dan hebben we het nog niet eens over het extra baggerwerk, de extra ruimte die nodig is om alle containers te parkeren, de extra vrachtwagens, de hogere bruggen, de sterkere kades, het extra spoor, de sterkere loodsboten, de extra arbeiders – die allemaal nodig zijn om een megaschip te kunnen laden en lossen. Al die kosten gooien rederijen over de schutting bij de gemeenschap.

Het zijn namelijk de havens die deze investeringen doen – vaak met publiek geld. 

Maar wat hebben havens daar eigenlijk aan? Niemand die we spreken in de sector is eigenlijk blij met het feit dat er op één moment zó veel containers tegelijk aankomen. Het zorgt voor bizarre pieken in de activiteit van havens. Voor overvolle parkeerplaatsen voor containers. Voor files van vrachtwagens die allemaal tegelijk hun lading moeten halen. Voor slechtere luchtkwaliteit in de havens en omgeving. Voor havenmedewerkers die op flexibele contracten moeten werken, omdat de laad- en lostijden zo grillig zijn.  

En hoewel rederijen vaak zeggen dat grotere schepen duurzamer zijn (want: minder uitstoot per container), gaat dat argument niet op wanneer je naar de hele reis van een container kijkt. Want hoewel er minder uitstoot van het schip is per vervoerde container, leggen de containers op land langere reizen af, omdat de megaschepen alleen in een aantal grote havens kunnen aanmeren. Meer kilometers met vrachtwagens, is onder de streep dus meer uitstoot per container. 

Je vraagt je af: waarom doen overheden dan tóch zulke grote investeringen voor megaschepen?

Wie heeft de macht over wie? 

Het antwoord is simpel: het is pompen of verzuipen. 

Officieel zijn rederijen natuurlijk de klanten van havens – en dus van overheden, die die havens vaak in handen hebben. Een rederij wil gebruikmaken van de diensten van een haven – de kades, de kranen, de doorvoermogelijkheden – en betaalt daarvoor. 

Het zijn niet meer de rederijen die elkaar kapot concurreren, maar de havens

Maar naarmate rederijen meer gingen samenwerken, kwamen er dus minder en minder klanten voor havens. Daardoor verschoof de macht in de keten naar de rederijen. Kiezen zij om een haven niet aan te doen, dan betekent dat een doodvonnis voor die haven. Neem de havens van Málaga in Spanje, of van Tarente in Italië. Zij zijn geslonken, omdat de allianties hen inmiddels overslaan – de havens bouwden geen diepe geulen en hoge kranen voor hun megaschepen. 

Het zijn nu dus niet meer de rederijen die elkaar kapot concurreren, het zijn de havens. 

Verzoeken voor publieke investeringen worden vaak direct door rederijen gedaan. Zo verzocht MSC de haven van Genua een nieuwe golfbreker aan te leggen voor megaschepen. Kosten voor de Genuaanse autoriteiten: zeker 1 miljard euro.^*  

Steeds vaker zien havens zich ook gedwongen vaste terminals aan te bieden voor een alliantie. Die terminal wordt dan gerund door een zusterbedrijf van de alliantie. Zo vind je in Rotterdam de APM Terminal van de 2M-alliantie – waar zelfs de kranen het karakteristieke Maersk-blauw zijn. ‘Verticale integratie’ wordt dit genoemd. Je kunt hierover zeggen: zo werkt transport het meest efficiënt. Of je kunt zeggen: zo ligt er nóg meer logistieke macht bij dezelfde partijen. 

Dat havens naar de pijpen van de grote rederijen moeten dansen betekent in feite dat je als land voor je import- en exportcapaciteit volledig afhankelijk bent van slechts drie private partijen. En daarmee heb je dus eigenlijk geen grip op je economie. 

De grote verliezers zijn natuurlijk de landen die de middelen niet hebben om de investeringen te doen om de rederijen tevreden te houden. 

Heeft er iemand nog controle? 

Je zou denken dat zo veel macht bij zo weinig partijen ook belletjes laat rinkelen bij mededingingsautoriteiten – de ambtelijke apparaten die zorgen dat er genoeg concurrentie is op de markt. 

Maar de scheepvaart heeft al decennia een uitzonderingspositie in het mededingingsrecht. De sector zou zo’n unieke combinatie hebben van hoge investeringen (schepen zijn duur) en lage prijselasticiteit (de vraag naar containervervoer wordt niet echt beïnvloed door de prijzen aan te passen), dat een markt met maar een paar grote spelers haast niet te voorkomen is.

Daarom bestaat binnen de Europese Unie de – hou je vast – EU Maritime Consortia Block Exemption Regulation. Daarin staat dat de investeringen in de containervaart zo hoog zijn dat consumenten gebaat zijn bij samenwerking, niet concurrentie. Een kartel van rederijen mag, volgens deze wet, maximaal 30 procent marktaandeel halen.  

Consumenten zouden lagere prijzen krijgen voor betere dienstverlening, is het idee achter de maritieme EU-uitzonderingsregel. Maar juist dát is niet het geval geweest in de afgelopen jaren. Sinds de toenemende samenwerking in de sector vertrokken er minder schepen, zijn er minder directe verbindingen tussen havens, zijn schepen vaker vertraagd, zijn er langere wachttijden in de havens. En sinds de pandemie zijn de prijzen van containervervoer vertienvoudigd. Voor de consument betekent dat dus: langer wachten op je bestelling én meer betalen. 

Die enorme vertragingen en de prijsstijging van de afgelopen twee jaar hebben allerlei redenen: covid, lockdowns, lege containers die op de verkeerde plekken bleven liggen, een boom in online shoppen in de VS. De vraag is: hebben allianties de situatie beter of érger gemaakt? 

Die vraag beantwoorden lijkt vrijwel onmogelijk. We wéten simpelweg niet hoe de wereld eruit zou zien zonder die allianties. Dat er minder directe verbindingen zijn tussen havens, of dat schepen minder havens aandoen, is zichtbaar in de scheepvaartdata. Maar of dat het gevolg is van afspraken tussen rederijen – dat vertellen die gegevens niet.

Wel is zeker dat het de grote rederijen zijn die nu profiteren. De negen grote rederijen boekten vorig jaar recordwinsten: samen meer dan 200 miljard euro. ^*

Containervaart als publieke dienst?

De bedrijven die onze handelsstromen letterlijk in handen hebben zijn dus uitgezonderd van normale concurrentieregels en leveren op dit moment diensten waar veel mensen ontevreden over zijn. Bovendien kunnen ze overheden bewegen tot gigantische investeringen die niet per definitie in het publieke belang zijn.

Toch zijn deze bedrijven onzichtbaar, en nauwelijks ter verantwoording te roepen. Door de journalistiek niet (maandenlang deden we interviewverzoeken aan de negen grote rederijen, die stuk voor stuk zijn afgewezen), maar ook nauwelijks door de politiek. Want werk je niet mee, dan riskeer je als land je verbondenheid met de geglobaliseerde economie. 

Overheden kúnnen de macht teruggrijpen

Een wereld zonder megaschepen is alleen een theorie; ze zijn er nu eenmaal. Maar een wereld waarin overheden grip op containervaart hebben, zou niet alleen theoretisch hoeven zijn. Overheden kúnnen de macht teruggrijpen. 

Bijvoorbeeld door containervaart als publieke dienst te zien, die zo belangrijk is, dat de overheid er bepaalde eisen aan kan stellen. Denk: minimale beschikbare capaciteit voor import en export, of vervoerprijzen die in een bepaalde bandbreedte moeten blijven. In de Europese telecomsector is dit bijvoorbeeld het geval. 

In de State of the Union die de Amerikaanse president Joe Biden in maart gaf, vestigde hij, totaal onverwacht voor iedereen in de sector, de aandacht op de rederij-allianties. Hij kondigde aan stappen te willen zetten om hun macht aan banden te leggen, en hun uitzonderingspositie in de concurrentiewetgeving onder de loep te nemen. 

Vooralsnog lijkt de EU geen soortgelijke stappen te willen zetten. De vraag die we ons moeten stellen is dus: willen we een wereld waarin de verhoudingen tussen overheden en rederijen zo liggen dat de overheid geen grip heeft op diensten die zo cruciaal zijn voor onze levens? 

Dit project volgen?

Meer lezen?