Niet alleen de landbouw, ook onze straten lijden onder monocultuur

Grasfalt. We zijn er heel groot in hier. Snijmais. Engels raaigras. Voor de koe. Voor de vleesexporteur. Ons halve land ligt er mee vol. Monoculturen op zijn best. Maar daar is tenminste discussie over. 

Maar hoe zit het met onze straten? 

Net als natuurlijke ecosystemen waren steden vroeger complexe en diverse plekken waar allerlei verschillende activiteiten plaatsvonden. De straten waren openbare ruimte die voor vele doeleinden werd gebruikt: werk, handel, spel, gezelligheid. Oh ja, en voor vervoer. Dat kon allemaal min of meer gelijktijdig plaatsvinden, maar er was niet één activiteit die overal domineerde. 

De Amerikaanse auteur Rebecca Solnit beschrijft onze relatie tot de straten in de stad in haar boek Wanderlust: ‘Het woord burger (citizen) heeft te maken met steden (cities), en de ideale stad is georganiseerd rond burgerschap – rond deelname aan het openbare leven.’ 

Zo was het ooit, maar zoals grote delen van ons platteland werden herbestemd voor landbouwdoeleinden en herverkaveld voor optimale productie, zijn onze straten in de afgelopen eeuw ook geoptimaliseerd voor één doel: individuen zo snel mogelijk verplaatsen. En die mensen daarbij zo min mogelijk hinder laten ondervinden van diegenen die de openbare ruimte voor andere doeleinden willen gebruiken. 

Verkeer is nog maar kort dominant

Dit heeft zijn voordelen: het kan nuttig zijn om snel en efficiënt van punt A naar punt B te kunnen komen. Maar net zoals (bio)diversiteit op het boerenland plaatsmaakte voor een monocultuur, hebben we voor ogenschijnlijke efficiëntie op de weg een veel diverser straatleven opgeofferd. Journalist Henk Hofland schreef in de jaren zeventig – maar een paar jaar voordat wij geboren werden – hoe de Nieuwezijds Voorburgwal in Amsterdam, waar toen veel krantenredacties zaten, in verkiezingstijd veranderde in een plek waar betrokken burgers naartoe kwamen om over de toekomst van het land te debatteren. Op straat. Nog geen halve eeuw geleden.

Stadsstraten worden pas sinds kort gedomineerd door verkeer. En dan met name door rijdende en geparkeerde auto’s; het vervoermiddel dat zo goed past bij het idee om het individu comfortabel te vervoeren. En ja, we hebben in Nederland ook fietspaden en ‘s wereld grootste fietsenstallingen, maar die reduceren onze straten nog steeds tot slechts één doel: vervoer. Kortom, we hebben ook de publieke ruimte laten verworden tot verkeersmonocultuur.

Deze ontwikkeling was te vermijden geweest. Toen de eerste auto’s de steden overspoelden, in de Verenigde Staten vanaf de jaren twintig, in Europa vanaf de jaren vijftig, was de heersende mening dat bestuurders zich moesten aanpassen aan het bestaande ecosysteem. Mensen bleven te voet voorrang houden en andere sociale functies van de straat kwamen niet in het geding.  

Een prachtig boek over die verandering is Fighting Traffic van Peter Norton. Hij laat daarin zien hoe een complete omkering in ons denken plaatsvond onder druk van de auto-industrie, maar ook door veranderingen in hoe mensen naar de straat leerden kijken binnen slechts één decennium. Waar aanvankelijk het gesprek draaide om rechtvaardigheid (‘rijd alstublieft onze kinderen niet dood’), veranderde dat in de jaren twintig in een gesprek over vrijheid (‘iedereen moet een auto kunnen hebben en overal makkelijk kunnen komen’).

Handelaren mochten hun waren niet langer op straat aanbieden, maar alleen nog op speciale, gereguleerde markten. Kinderen speelden niet meer buiten

Gevolg: handelaren mochten hun waren niet langer op straat aanbieden, maar alleen nog op speciale, gereguleerde markten. Kinderen speelden niet meer buiten – alleen in omheinde speeltuinen – en moesten van jongs af aan leren op automobilisten te letten, in plaats van dat automobilisten hen in de gaten hielden. Voor wie over straat liep, zoals dat eeuwenlang gewoon was geweest, werd een beschimpende term bedacht: jaywalker. Denk daar maar eens aan wanneer je weer eens op een bedelknopje moet drukken om naar de andere kant van een straat te komen.

De straat als pijpleiding voor snelstromend verkeer

Kijk naar je straat. Wat zie je? Misschien een fietspad dat een ander soort (weliswaar milieuvriendelijker) verplaatsing ondersteunt. Parkeerplaatsen. Mogelijk fietsenstallingen. Met een beetje geluk nog een stoep. Nauwelijks plek voor buren om samen te komen, voor kinderen om samen te spelen. Geen plek voor maatschappelijke discussie, want dat voelt al snel ongemakkelijk, in een straat die gevel aan gevel dient als pijpleiding voor snel en vrijstromend autoverkeer.

Wat als we niet alleen onze weilanden, maar ook onze steden weer laten bloeien? Wat als we ook hier het idee van alles optimaliseren voor één doel loslaten, en onze eigen natuur weer een beetje haar gang laten gaan? Je hoeft niets toe te voegen, alleen iets weg te halen. Of iets? Het is best veel als je erover nadenkt: de verkeerskundigen die we vroegen de auto’s in goede banen te leiden, schonken ons verkeersborden, verkeerslichten en een heleboel verf op de weg. En zo kwamen er ook al die regels waaraan we ons moesten houden en die een natuurlijke sociale omgang vaak in de weg zitten.  

Het voelde alsof de straat van mij was, van ons allemaal

Barcelona brengt nu de publieke ruimte terug door stadsblok voor stadsblok asfalt, verkeerslichten en zebrapaden weg te halen – met de auto kan je eromheen, maar er niet meer doorheen. En zie daar hoe de diversiteit zich onmiddellijk herstelt, met mensen die wandelen, fietsen en zitten op bankjes: het is nu een plek om je te verplaatsen, maar ook om te spelen, om elkaar te ontmoeten en om samen dingen te organiseren.

In het veertiende arrondissement van Parijs organiseerden buurtbewoners die zich ‘Hyperburen’ noemen een straatdiner over 215 meter langs de ​​Rue de l’Aude. ‘Het voelde alsof de straat van mij was, van ons allemaal’, zegt een caféhouder uit de wijk tegen The Guardian.^* Meerdere buren die alleen wonen vertelden dat ze door dit soort activiteiten (het begon met een oproep om bonjour tegen elkaar te zeggen) veel meer aanspraak hebben, en hulp krijgen van hun buren als dat nodig is. 

De ruimte die deze straat krijgt van de gemeente past in het plan van Parijs om zelfvoorzienende gemeenschappen te creëren, waar alles wat je nodig hebt binnen vijftien minuten lopen of fietsen ligt.

De Nederlandse herovering van de straat

Ook Nederland haalt monocultuur weg uit de stad: in Utrecht is een deel van de Catharijnesingel, die in de jaren zeventig was gedempt om plaats te maken voor een snelweg, sinds 2020 weer water. En dat water zorgt voor allerlei nieuw leven.  

In Groningen werden decennia eerder al de parkeerplaatsen op de Grote Markt en de Vismarkt opgeheven en mochten automobilisten daarna niet meer door het Noorderplantsoen rijden.

Die veranderingen roepen vaak weerstand op. In Barcelona gingen mensen aanvankelijk de straat op tegen de omvorming van hun wijken.^* Het privénummer van de Parijse burgemeester Anne Hidalgo werd online gezet door een club die zich ‘40 miljoen automobilisten’ noemde. In Groningen haalde het voorstel uit 1996 om het Noorderplantsoen weer een park te maken het maar net, met 51 procent van de stemmen. 

De manier waarop de status quo ons denken en ons gesprek heeft gevormd, maakt dat de voordelen van een alternatief naar de marge van het gesprek verdwijnen

Stel voor de publieke ruimte terug te brengen en ‘je pikt mensen hun parkeerplaatsen af’. Of ‘dan lopen we helemaal vast’. De manier waarop de status quo ons denken en ons gesprek heeft gevormd, maakt dat de voordelen van een alternatief – denk aan beter kunnen ruiken en horen van je omgeving en een levendige buurteconomie – naar de marge van het gesprek verdwijnen. Net als het feit dat de huidige inrichting van onze straten primair voor het verkeer sterk samenhangt met allerlei individuele en maatschappelijke problemen. We worden ongezonder, geluidsoverlast van verkeer leidt tot stress en depressies en maatschappelijk zien we een toename in eenzaamheid^* en een afbrokkelende solidariteit en gemeenschapszin. 

Minder verkeer is geen links stokpaardje

De gesprekken die het meest worden gevoerd, over wat er verdwijnt, zijn een dwaalspoor. Want daar waar publieke ruimte in de plaats komt van verkeersruimte zijn mensen na de aanvankelijke weerstand meestal vooral blij. Een kwart eeuw na het Groningse referendum waarin 51 procent voor het verwijderen van de autoweg uit het park stemde, zegt 93 procent van de bewoners tevreden te zijn met het Noorderplantsoen. ‘De combinatie van rust en natuur wordt erg gewaardeerd.’

In Ljubljana, Slovenië, besloot het stadsbestuur in 2007 tegen de wil van de meerderheid om het centrum van de stad terug te geven aan de publieke ruimte. Nu is 97 procent van de inwoners tevreden.

Vragen om een bloeiende stad kan klinken als een links stokpaardje, maar de wens om te leven in bloeiende straten komt niet van één partij of uit één politieke richting. Het was Leefbaar Utrecht dat in 2002 het referendum initieerde met daarin het voorstel om de menselijke maat terug te brengen in het gebied rond het station, inclusief het herstel van de singel, waar toen al direct 70 procent van de bevolking voor stemde – dertig jaar eerder hadden de Utrechters met grote meerderheid juist voor het dempen van de gracht gestemd, maar kwamen daar dus later van terug.  

In Groningen zetten ze nu een volgende stap. Daar kiest de gemeente niet voor één andere invulling van de openbare ruimte, maar wordt er erkend dat de openbare ruimte verschillende functies kan dienen. De gemeenteraad nam vorig jaar een leidraad aan waarin staat dat mobiliteit slechts een van de tien dimensies is van de straat. Het is bijvoorbeeld een plek waar mensen gezond willen kunnen zijn, waar je je bewust kunt zijn van de culturele geschiedenis, en het is een plek waar de stad zich kan aanpassen aan de klimaatcrisis. Zo komt er ruimte voor divers leven.

Een leidraad klinkt nogal abstract, maar door dit document kan de wethouder voor mobiliteit niet langer de verkeerskundige aankijken en vragen: hoe moeten we volgens jou de straat veilig inrichten? Als je even doordenkt: waarom zou de wethouder mobiliteit hier eigenlijk nog over gaan? Nog een stap verder: hebben we nog wel een wethouder mobiliteit nodig? Dat worden mooie tijden van chaotische verandering en verwarring. Want wat mensen denken te willen en hoe we de boel inrichten wordt sterk bepaald door de manier waarop we erover praten. En als je dat verandert, kan alles veranderen. 

Lees verder