A.01

Grootscheeps

Beluister in de app

Bijna al je spullen komen uit een container. 

Om al die spullen te vervoeren zijn schepen steeds groter geworden. En omdat er in de stad geen plek meer was voor megaschepen met tienduizenden containers, verdween de haven uit de stad, en uit ons zicht. Het is een bizarre paradox: containerschepen behoren tot de grootste door mensen gemaakte dingen op aarde, maar ze zijn tegelijk totaal onzichtbaar voor bijna iedereen. 

In de podcastserie Containerbegrip duiken we in die onzichtbare wereld: de moderne containerhaven. In deze eerste aflevering ontdekken we hoe containers onze wereld hebben veranderd en hoe ze de spelregels voor de moderne wereldeconomie bepalen. En we ontmoeten de bedrijven die de macht over containers hebben – en daarmee over ons leven. Wie controleert hen? 

Bekijk alle afleveringen

Transcript

A.01

Grootscheeps

[Containerdeur dicht, voetstappen door container]

Maite Vermeulen: Ik ben ergens waar bijna niemand mag komen...

[Voetstappen door container]

Maar waar bijna al jouw spullen zijn geweest.

[Geluid hoorn]

MV: Ik ben Maite Vermeulen…

[Echocheck Maite]

MV: En dit…

Maaike Goslinga: Wauw.

MV: Dit is Maaike Goslinga.

MG: Wow, dit is een grote, wauw, wat leuk. Deze is veel groter dan waar we net waren.

Stefan Maarse (Kramer Groep): Ja, klopt. Net stonden we in een

MV: Maaike is een ras-Rotterdammer, en al van jongs af aan geobsedeerd door de plek waar we nu staan. Het is er nogal onaantrekkelijk – stoffig, roestig en koud.

MG: Wat zou hierin gezeten kunnen hebben?

SM: Van alles wat. Dat kan van iPhones tot flatscreen-tv’s tot autobanden...

MV: Maaike wordt dus warm van… containers.

MG: Bijzonder. Het is nog veel groter als je er zo in staat. Heel diep is het.

MV: Containers, ja. Die stalen dozen die onze goederen vervoeren. Nu moet ik zeggen, ik was niet meteen verkocht toen Maaike bij mij aanklopte om samen een onderzoek te doen naar de wereld van de container.

MG: Dit eerst omhoog...

MV: Maar ik had er ook nooit echt bij stilgestaan – nog nooit nagedacht over hoe containers ons leven volledig hebben veranderd. Tot Maaike erover begon.

[Containerdeur dicht]

MV: Wat zei je om mij te overtuigen om dit project met je te gaan doen?

MG: Nou, ik liep dus naar jou toe – het was jouw eerste dag op de redactie na je verlof – en ik zei: ‘Maite, ik heb zo’n vet onderwerp te pakken en ik heb je nodig.’

MV: En toen kwam Maaike met haar favoriete feitje. Een feitje dat ze op elk feestje, bij elke koffieautomaat, bij elk etentje van stal haalt.

MG: Wist je dat

MV: 90 procent van onze spullen komt uit een container. Laat dat eventjes op je inwerken. Negentig procent! De stoel waarop je zit, de schroeven waarmee die in elkaar is gezet, de schroevendraaier waarmee je dat hebt gedaan. De oortjes waarmee je dit luistert, de koffiebeker waaruit je drinkt, de lamp die je uitknipt, de schoenen die je aantrekt, de deur die je achter je dichttrekt, de fiets waarop je stapt, de stoplichten waarvoor je wacht – alles wat je maar kunt bedenken, heeft ooit in een container gezeten.

En verdiep je je in die geschiedenis, dan leer je dat ons leven zoals we dat nu kennen er niet was geweest zonder zo’n stalen doos. Precies zo’n stalen doos – van 5,9 bij 2,4 bij 2,4 meter – die heeft ervoor gezorgd dat er überhaupt zoiets is als een consumptiemaatschappij, een kapitalistische wereldorde, lagelonenlanden, een geglobaliseerde economie.

En toch komt de container voor in geen enkel geschiedenisboek. En weten we nagenoeg niets over de reis die onze spullen erin over de wereld afleggen.

Het is een bizarre paradox: containerschepen behoren tot de grootste door mensen gemaakte dingen op aarde, en ze zijn tegelijk totaal onzichtbaar voor bijna iedereen.

Tenzij er eentje dwars ligt natuurlijk.

RTL Z: Een van de grootste containerschepen ter wereld is daar aan de grond gelopen.

MV: Toen de Ever Given in 2021 de stond de containervaart ineens volop in de schijnwerpers.

CNBC: This is a real crisis You know, it’s no exaggeration to say that this is a critical waterway.

MV: Het ging ineens overal over hoe groot zo’n schip wel niet is, hoe nauw het Suezkanaal, hoeveel handel er in de file lag.

CNBC: There is really no way to overstate how import the Suez Canal is. Wars have been

MV: Als je erop gaat letten gaat dat eigenlijk altijd zo, als containers in het nieuws komen. Er worden wel vragen gesteld – over hoe scheepsrampen gebeuren, bijvoorbeeld…

NOS: 277 containers Hoe kunnen zo veel containers van een schip af vallen?

MV: Over de gigantische prijsstijgingen die we sinds de coronapandemie hebben gezien…

Bloomberg: This Why is this sky-high ocean shipping rates, why is that not going away?

MV: Maar de vraag die me maar niet loslaat is: hoe werkt dit systeem eigenlijk? Dit systeem van goedkoop transport, van euroknallers de halve wereld over slepen, van logistieke efficiëntie en afhankelijkheid. En willen we wel dat het zo werkt? Is de containervaart een geniale uitvinding, of totaal bezopen? Of misschien wel allebei tegelijk?

Het zijn vragen die elke dag belangrijker worden. Want de arbeidsomstandigheden van mensen die op schepen werken staan onder zware druk.

The Wall Street Journal: Just go, go, Think about the cargo, think about the ship. When you’re already fatigued, sleep-deprived… It’s excruciating at times.

MV: En we staan voor de grootste uitdaging van de eeuw: onze CO2-uitstoot wereldwijd terugbrengen om de aarde leefbaar te houden.

EenVandaag: Honderdduizend van deze schepen varen dagelijks over de wereldzeeën [...] Ze verstoken het vuilste van het vuilste.

MV: Juist nu is het belangrijk om die stalen black box te openen. En dus ging ik met Maaike op onderzoek uit.

[Muziek openingstune]

MV: Dit is Containerbegrip. Een podcast van De Correspondent, gemaakt door Maaike Goslinga en mij: Maite Vermeulen. In deze podcast zetten we een schijnwerper op de verborgen wereld van ons goederenvervoer op zee. Om te snappen hoe onze spullen bij ons komen – en wie daarvoor de prijs betaalt.

[Muziek]

MV: Aflevering 1: Grootscheeps.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Een verhaal over de container kan natuurlijk nergens anders beginnen dan in de grootste containerhaven van Europa. Op de Tweede Maasvlakte in Rotterdam. Om er te komen, moet je wel een flink eind rijden. Eigenlijk gewoon Rotterdam uit, de Botlekbrug over. Kilometers aan snelweg af.

[Geluiden in de auto, richtingaanwijzer]

MV: Langs kranen, stomende schoorstenen. Door een wereld die steeds meer van staal is gemaakt, en waar alleen nog vrachtwagens op de weg zijn.

Oké, let’s do it.

[Piep]

MV: O, lichten.

[Geluiden van uitstappen]

MV: Oké, dus hij gaat over drie minuten? Beetje rennen? Is dit ‘m? Oké.

En daar, helemaal aan het eind van de wereld, kun je, als je op tijd bent, op een boot stappen.

Hallo, goedendag! Alleen het toegangsticket, en dat was dat bonnetje? Dat heb ik volgens mij.

Samen met Maaike stap ik op een soort rondvaartboot. Dit is een zogenoemde ‘publiekstour’ van de haven. Een soort bootsafari – om ons heen zitten allemaal mannen met gigantische telelenzen.

Voor mij is dit nieuw, maar voor Maaike is het een beetje thuiskomen. Ze werd geboren in het Havenziekenhuis aan de Rotterdamse Maas en groeide op met zicht op schepen, met tripjes in de haven – met staren naar containers.

MG: Ik vond het echt fascinerend als kind om naar alle kranen te kijken. Een soort stalen giraffen, en ook om al die schepen te zien, met van die gekleurde legoblokjes waar allemaal spullen in zaten.

MV: Maar voor mij is dit een totaal nieuwe wereld van giraffen en legoblokjes die zich hier voor mijn ogen ontvouwt. We zitten op het bovendek van de boot, en om ons heen, zover we kunnen zien, reusachtige kranen en containerschepen. En ik voel een soort… diep ontzag. Hebben wij dit echt allemaal gemaakt?

Varend over de Tweede Maasvlakte is het haast niet voor te stellen dat dit alles nog geen tien jaar geleden gewoon zee was. De Rotterdamse haven heeft hier alles op alles gezet om containers zo snel mogelijk te laden, lossen en door te voeren. Jaarlijks gaan er hier Dat zijn zo’n dertig containers per minuut.

En dat is natuurlijk kassa voor de Nederlandse economie. De haven en haar aanverwante activiteiten zijn verantwoordelijk voor zo’n Zo’n plus nog eens 80.000 mensen die in de regio Rotterdam werk hebben dat afhankelijk is van de haven.

En dan hebben we het nog niet eens over alle bedrijven in Nederland die afhankelijk zijn van al die containers, van transportbedrijven in Noord-Brabant tot fruittelers in de Betuwe. Een spinnenweb van mensen dus, van wie de meesten nooit een voet aan boord van een schip hebben gezet.

Maarten van Oosten (informatiecentrum FutureLand): Aan de rechterkant van het schip komt er aan de horizon een groot containerschip van Maersk Line binnen, uit Denemarken.

MV: Die blauwe.

MvO: Dat is een schip met 18.270 containers aan boord.

MV: Op het schip voor onze neus staan 18.000 containers. Dat zijn dus 36.000 auto’s, of 1,8 miljoen wasmachines, of 3 miljoen fietsen, of 72 miljoen paar schoenen, of 173 miljoen flessen wijn, of 864 miljoen bananen, – eigenlijk is het niet te bevatten.

Maar dat is zeker niet het allergrootste schip wat er hier vandaag te zien is, want het blauwe schip op de voorgrond, van Cosco Shipping, dat is een Chinees containerschip, en dat is de

MV: Woooow.

MG: Hahaha.

MvO: En het kan nog gekker, want later in de tour, zo’n beetje aan het einde van de tour, gaan we ook nog de Ik schud ze zo uit m’n mouw, zoals u hoort.

MV: We zien voor onze ogen de recente geschiedenis voorbij varen: containerschepen zijn in de afgelopen tien jaar groter, groter en nóg groter geworden. In het economees noemen ze het ‘schaalvoordelen’: hoe meer containers je kunt vervoeren, hoe lager de kosten per vervoerde container. En hoe eerder je dus de gigantische investeringen om zo’n schip te bouwen hebt terugverdiend.

MvO: En wij gaan een kijkje nemen bij dat grote containerschip van Maersk wat eraan komt, want daar komt-ie, kijk maar.

MV: Woohoo!

MvO: Hij begint aardig dichtbij te komen met een paar sleepboten. Het lijken net mini-sleepbootjes, maar dat is niet zo. Maar ja, dat schip is gewoon zo groot, want die is ook 400 meter, alleen die is wel wat minder breed dan het schip wat we net hebben gezien. Dus daar komt weer een Ja, wij zien ze dagelijks, maar ik wen er nog steeds niet aan, hè? Alles is zo groot dat... onze hersenen die kunnen dat allemaal niet aan hè, het lijkt allemaal een maatje kleiner.

MV: Maersk, de was in 2013 de eerste die zo’n megaschip bouwde. De Mærsk Mc-Kinney Møller. Het was het En Maersk bouwde in een paar jaar tijd maar liefst twintig van deze joekels, à

Wat Maersk hoopte te doen met haar nieuwe lijn megaschepen, was de rest van de rederijen kapotconcurreren. Andere rederijen zouden investeringen als die van Maersk niet kunnen opbrengen, hoopten ze bij de Deense rederij.

Maar dat bleek niet te kloppen. De Mærsk Mc-Kinney Møller werd niet het nekschot voor de concurrentie, maar het startschot voor een wedloop in de containervaart.

MvO: Nou, dan gaan we naar een van de grootste containerschepen ter wereld. En die hebben we inmiddels in beeld.

MG: Woooooow.

MvO: Hij ligt recht voor ons. We gaan naar de HMM Copenhagen, met Dat is het maximum, hè, want die heeft-ie niet allemaal bij zich nu, natuurlijk.

MV: Hij is zó breed.

MvO: En die staan op dit moment op de ranglijst van de grootste containerschepen op de tweede plek. En als u dan teleurgesteld bent, nou dat hoeft niet, want de eerste plaats is voor de

MV: Haha, dat scheelt helemaal niks!

MvO: Dus als die ernaast zou liggen, zou u het verschil echt niet zien.

MV: Ik probeer de schaal te bevatten van wat ik zie. En nog meer: te bevatten hoe gek het is dat ik dit gewoonlijk nooit zie. Al mijn spullen komen hier vandaan, en ik ben me er nooit bewust van.

MvO: Het lijkt wel een soort film die uitgestippeld is voor u.

MV: Een film die voor ons is uitgestippeld, zegt de gids. En zo voelt het ook, zo varend op deze tour. We zien de container in optima forma. Op deze film is alles groot en glimmend en mooi. En langzaam begint me een ander gevoel te bekruipen. Een gevoel dat hier ook iets heel erg mis is.

Deze film is prachtig, maar ook: plat. Alsof ik staar naar het bordkartonnen decor van onze samenleving. Een decor waarin alles efficiënt, geautomatiseerd, smooth is. Een decor zonder rauwe randjes.

We zullen dieper de containerwereld in moeten om een 3D-beeld te vinden. Om te merken waar dat staal misschien ook schuurt. Om te vinden wat we hier in deze film niet te zien krijgen.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

[Dichtslaande deur]

MV: Oké, vestjes, helmen...

Om de containerwereld te leren kennen voorbij de publiekstour, lopen, rijden en varen Maaike en ik maandenlang rond in de haven.

SM: Balie, mag laantje 8 open alsjeblieft voor mij? Ja, dankjewel.

[Kar rijdt langs]

MV: We komen achter de hekken, bezoeken terminals, depots, kades, schepen.

Ger de Waard (bestuurder watertaxi): Ja, als er zo’n mammoettanker geladen aankomt dan moet-ie, in het kanaal bij Calais moet-ie al afstoppen, de snelheid eruit zien te halen, anders schiet-ie Rotterdam voorbij. Zo’n bullebak is dat.

MV: We spreken mensen die containerschepen vastleggen, die containerschepen navigeren, die containers met grote metalen klauwen optillen.

SM: Ja, en als je dus een container beet hebt, ja zeg even 30 ton, dan zit je op 110 ton waar je mee rondrijdt. Dus het is ook wel belangrijk...

MV: Je moet wel voorzichtig doen.

SM: Belangrijk dat je voorzichtig doet en dat mensen weten waar ze mee bezig zijn.

MV: We maken ons terminologie als stuffen en en eigen.

[Omgevingsgeluid en langsrijdende vrachtwagen]

MV: En het gekke is: het zijn voor mij juist de haast banale details die de schaduwwereld waarin onze spullen naar ons toe komen tot leven brengen. Het contrast kan bijna niet groter – tussen het en deze ontzettend materiële, fysieke wereld die dat mogelijk maakt. Een wereld die, als je beter kijkt, bepaald wordt door het roesten van staal, de deuken die er onderweg in een container zijn geslagen, de verf die eraf bladdert.

Neem nou dit: ik had er bijvoorbeeld nooit bij stilgestaan dat een container elke keer dat-ie is geleegd moet worden en En dat het van het product afhangt hoe ‘mooi’ de container weer moet worden opgeleverd.

Ted Hollemans (Kramer Groep): Als jij oud ijzer gaat verschepen in een container hoeft-ie niet zo heel mooi te zijn. Maar je hebt ook, zeg maar, melkpoeder of babyvoeding of zo van FrieslandCampina. Ja, die containers die moeten bijna nieuw zijn aan de binnenkant, dus die worden gespoten aan de binnenkant met verf, die vloeren worden helemaal geschuurd...

MV: Of bijvoorbeeld dat koelcontainers – de koelkastvariant van ons transportsysteem – élke keer dat ze onderweg gaan een soort apk krijgen.

SM: Er gaan weleens hele dure spullen natuurlijk mee. Ik bedoel: als jij zo’n koelcontainer helemaal volstopt met heel duur Argentijns ossenhaasvlees, nou dan zit er wel voor 100.000 euro aan goederen in.

MG: Dat moet er niet zomaar uit vallen.

SM: Nee, maar dat wil je ook niet, dat dat natuurlijk ontdooit onderweg.

MV: Of neem het feit dat dat onverwoestbare metalen ding weleens een gat heeft – en dat er mensen zijn wiens baan het is om die dingen te repareren. Zoals Jeffrey, van 27, die we ontmoeten met een schroefboormachine ter grootte van een brandblusser in z’n hand.

Jeffrey: Nou, en ik heb nu dan net, deze bak heb ik net gedaan. Alle vloerschroeven heb ik erin gezet en dan ga ik ze ook even allemaal vastzetten. Als die vastzitten ga ik alle randjes netjes afkitten, uitvegen en dan is die ook weer klaar voor het gebruik.

MV: Want hier zat een gat in de vloer?

J: Ja, daar waren ze doorheen gezakt. Soms doen ze hem net te zwaar overbeladen, in ieder geval de heftruck dan, en de heftruck zakt er dan doorheen.

[Aandraaien bouten]

J: Ook een keer proberen?

MV: O ja, leuk. Ja. Wow.

[Aandraaien bouten]

J: Nou, perfect.

MV: Nou, dat ging me goed af. Misschien een carrièreswitch...

[Muziek]

MV: Maar voorbij de banale details over roest en schroeven en kranen, begin ik ook een menselijk verhaal te zien.

Wat ik me nooit had gerealiseerd, is hoe snél de container havenarbeiders heeft vervangen – en de Want die grote schepen, die kunnen niet meer in hartje Rotterdam aanmeren. Die hebben de diepe vaargeulen vlak bij zee nodig.

Waar ooit de haven was, zijn hier en daar nog wel traditionele havenkroegen overgebleven. En daar zitten nu alleen nog 65-plussers aan de toog met verhalen over vroeger. Zoals Daan.

Daan: 2 mei ‘76 was de eerste werkdag hierzo. Dat was op zondag, en toen zei mijn vader: ‘We gaan een bakkie koffie drinken.’ In de loop der tijd is dat veranderd, is het een biertje geworden. Dus daar kom ik ook al 46 jaar.

MV: Nog een paar dagen in de haven en dan zit het werk erop: dan is Daan gepensioneerd haventruckchauffeur. Hij reed containers die door de kranen van boord waren getild naar het ‘stack’. Dat zijn de stapels containers op de kade.

En wat is het meest veranderd in uw werk in al die jaren?

D: Het contact met de chauffeurs. Het is allemaal via de computer en ze zetten de trailer op de kade en ze moeten de kade af. Als ik hem van boord af heb gehaald en op een plek heb gezet, mogen ze erop komen. Vroeger had je contact, dan kreeg je nog eens een krop sla of we kregen nog een bosje bloemen van die chauffeurs...

MV: Krop sla?

D: Bij wijze van. Dat heb je niet meer, je hebt helemaal geen contact meer, het is...

MV: Om hem heen werd door de jaren heen alles geautomatiseerd. Geen mensen meer, maar computers om mee te praten. Geen havenwerkers, maar zelfrijdende trailers.

Uw baan is nog niet geautomatiseerd.

D: Nog niet, nog niet helemaal. Je hebt, bij sommige bedrijven is dat wel zo, dat die trailers vanzelf aan boord gaan en vastgezet worden, maar [...] dat is nog niet zo. Nog niet, maar dat gaat ook wel gebeuren, denk ik.

MV: Net op tijd eruit dan.

D: Ik ben er op tijd uit. Ik heb alles meegemaakt, het is genoeg zo. Toch?

MV: Inderdaad: deze man hééft alles meegemaakt. In één generatie is zijn stad, zijn haven, zijn werk – en het wereldwijde transportsysteem – volledig veranderd. En dat allemaal dus door die metalen doos.

[Muziek]

MV: Maar zo’n geautomatiseerde wereld van staal kan je ook zomaar op het verkeerde been zetten. Je denkt al snel dat automatisch ook efficiënt betekent. En dat groots gelijk staat aan béter.

Maar als we navragen wat nu het meest vervoerd wordt per container, zet het antwoord dat idee helemaal op z’n kop. Dat antwoord is namelijk: lucht. Maar liefst 40 procent van de containers die wereldwijd vervoerd worden, Op sommige routes is dat

De wereldeconomie is namelijk niet in balans. We importeren in Europa veel meer spullen uit China en andere Aziatische landen, Dat levert dus deze gekke situatie op: containers komen vol uit Azië naar Europa, maar gaan heel vaak leeg weer terug. We slepen de halve wereld over, met lucht.

En wat rijdt hier nu voor ons langs?

SM: Dat is een empty handler. Het woord zegt het al, empty, die kunnen alleen lege containers handelen. En deze...

MV: En dat maakt het systeem vreselijk kwetsbaar. Toen aan het begin van de coronapandemie havens in China sloten door lockdowns, begonnen lege containers zich in Europa, en met name in de VS, op te hopen. In Los Angeles – zo weinig plek was er in de haven. Maar in China hadden ze die lege containers juist hard nodig voor de handel die daar stond te wachten op transport. Gevolg: de

Een container van Shanghai naar Rotterdam sturen was eind 2021

En dat is natuurlijk voor één speler in de keten heel fijn: de eigenaars van die containers, oftewel, de rederijen. De tien grootste rederijen behaalden in 2022 een geschatte winst van – hou je vast – 223 miljard Dat is meer dan het bbp van, zeg,

En hoe vaker ik in een galmende container stond, of onder een bewegende kraan…

[Tweetonig alarm]

SM: Hé Harry, ga jij nog een container pakken toevallig?

MV: …het tanken van een containerschip heb bijgewoond, een container open en dicht heb gedaan – hoe meer ik de container in 3D in beeld kreeg, hoe meer begon ik te zien wat ik in de film op de publiekstour niet zag. Wat Maaike allang aanvoelde toen ze me vroeg dit onderzoek met haar te doen.

Dat de container een vorm is van macht.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Dat verhaal van macht begint zo’n zeventig jaar geleden, in de jaren vijftig, in het hoofd van de Amerikaan McLean.

McLean kwam uit een arm gezin, waar geen geld was om door te studeren. En dus begon-ie als jonge jongen als vrachtwagenchauffeur voor het bedrijf van zijn broer. Op een dag leverde hij een lading katoenbalen af in de haven van New York.

BBC: It was That’s about what it was, forty bales of cotton yarn. Weighed about four, five hundred pounds a bale. And I rolled them off one by one, and they picked it up and put it on the ship.

MV: Uren en uren zat-ie te kijken hoe tientallen mannen de balen stuk voor stuk aan boord van het schip hesen. Het kostte in die tijd soms wel drie weken om een schip te laden en te lossen – vaak langer dan de reis van het schip zelf. Dat kon toch efficiënter, dacht McLean.

BBC: I said, I said, “Why don’t we put that whole lorry on the truck?” That’s my first thought, you know.

MV: Wat als je hele vrachtwagens op een schip kon rijden? Niet echt handig, want vrachtwagens kun je niet stapelen.

BBC: I just knew that if you picked it up, forty bales at once, it would be a lot cheaper than picking it up one at a time, haha.

MV: En dus begon-ie te puzzelen. Wat dus als je alleen de achterkant van een truck kon tillen, en die gestapeld op een schip kon zetten?

McLean rekende uit dat het laden en lossen van een gemiddeld schip destijds Met zijn nieuwe containeridee zou het maar 16 dollarcent per ton kosten. Je hoeft geen Dagobert Duck te zijn om de potentie van zijn idee te zien. En dus begon McLean een rederij. De eerste containerrederij ter wereld: Sea-Land.

Op 26 april 1956 voer zijn eerste schip, de Ideal X, van Newark in New Jersey naar Houston, Texas, meer dan 2.500 kilometer verderop. Aan boord: 58 containers.

Het duurde niet lang of de grootste logistieke reus van de Verenigde Staten kreeg interesse in McLeans idee: het Amerikaanse leger. Die hadden namelijk een logistiek probleempje in Vietnam: ze hadden veel sneller materieel nodig voor de escalerende guerrillaoorlog dan ze konden krijgen. En McLean kon dat helpen oplossen.

CriticalPast: Some of the more notable innovations in solving the logistical problems in Vietnam Here we see a Sea-Land ship which transports 500 containers. It takes only 750 man-hours to discharge 20,000 tonnes of cargo from a container ship, compared with 10 to 15 times that amount of manpower for conventional ships.

MV: In Vietnam bewees de container zich als internationaal handelsmodel. En wat volgde, is in de geschiedenis van internationale relaties eigenlijk ongekend. Ik bedoel, we kunnen het bijna nooit ergens over eens worden in de wereld. Maar de container?

Binnen een paar jaar werd er een wereldwijde standaardmaat voor containers afgesproken en werd infrastructuur over de héle wereld daarop aangepast. Je kunt het zo gek niet bedenken of onze leefomgeving is bepaald door de maten van die doos: de breedte van wagons, van sporen, de breedte en lengte van sluizen, de hoogte van viaducten.

De kosten voor wereldwijd transport kelderden: van gemiddeld meer dan 15 procent van de verkoopprijs van een product, naar Het opende allerlei nieuwe mogelijkheden voor bedrijven om spullen te produceren in verre landen, waar de lonen laag waren.

[Muziek]

MV: En díé beweging tilde weer miljoenen mensen uit de armoede, omdat er ineens fabrieken in hun landen werden gebouwd.

The Economist schreef recent: ‘De container is een grotere drijfveer voor globalisering geweest dan De bouwsteen van de moderne wereld, dat is de container.

Twee jaar voor zijn dood in 2001 verkocht Malcom McLean zijn rederij – nu de

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MG: Als je kijkt naar de wereldeconomie, welke rol spelen rederijen daarin?

Olaf Merk (International Transport Forum): Een grote rol. Er was een journalist die een tijdje geleden zei: ‘Als je geen scheepvaart zou hebben, dan zou de helft van de wereld, zou zonder energie zitten

MV: Niemand heeft de container als machtsmiddel beter onderzocht dan Olaf Merk. Hij werkt voor het International Transport Forum van de een organisatie van rijke landen die is opgericht om wereldhandel te bevorderen. Daar gaat hij over het onderzoek naar havens en scheepvaart, en dus ook: naar de macht van containerrederijen.

OM: Ja, ik geloof dat ik niet de grootste vriend ben van de rederijen. Maar goed, dat is al een tijdje zo.

MV: Daar kunnen we ons iets bij voorstellen. Want de rapporten die Merk de afgelopen jaren schreef, zijn op z’n zachtst gezegd ontluisterend.

OM: Er zijn steeds minder rederijen. Als je kijkt wie nu eigenlijk de containervaart op dit moment domineert, dan zou je kunnen zeggen, is het eigenlijk met name

MV: Je hoort het goed: negen bedrijven hebben zo’n beetje álle containerhandel in handen. Zeven jaar geleden waren dat er nog zeventien. Die machtsconcentratie ging hand in hand met het steeds groter worden van schepen. Megaschepen vroegen mega-investeringen. En dus gingen rederijen links en rechts fuseren of failliet. Doordat de schepen steeds groter werden, kwam de macht in steeds minder handen.

En omdat die containerwereld zo’n fysieke wereld is, kom je er ook niet zomaar tussen. Er is geen open source-versie van een container, en je bouwt niet zomaar voor een paar tientjes een eigen containerschip. De negen rederijen die de containers en de megaschepen bezitten, Punt.

Maar het wordt nog gekker.

OM: En daarnaast werken ze ook heel erg met elkaar samen. Dus het is ook, ja, een soort concentratie waarbij de topspelers allemaal met elkaar samenwerken.

MV: Juist, die negen topspelers die er nu nog maar over zijn in de containervaart, werken sinds een paar jaar ook nog eens met elkaar samen. Dat doen ze in drie zogenoemde allianties: Deze drie allianties hebben samen

MG: Hoe werken die topspelers samen?

OM: Die werken samen via het poolen van schepen.

MV: Dat werkt zo. Stel, ik ben rederij Maite en ik wil een wekelijkse lijndienst aanbieden met containerschepen tussen Shanghai en Rotterdam. Daar heb ik heel veel megaschepen voor nodig. Ga maar na: die schepen doen ongeveer moeten laden en lossen, lopen soms wat vertraging op, én moeten weer drie à vier weken terugvaren. Wil ik één schip per week uit Shanghai laten vertrekken, dan heb ik al snel een stuk of tien schepen nodig.

Maar tien megaschepen, dat kost me belachelijk veel geld. Wat dus, als rederij Maite nu eens gaat samenwerken met rederij Maaike en rederij Corrie? Ik betaal bijvoorbeeld drie schepen, Maaike drie, Corrie drie. En we spreken met elkaar af dat we containers op elkaars schepen mogen vervoeren. Zo kunnen we allemaal een wekelijkse service aanbieden aan onze eigen klanten, zonder zelf te moeten lappen voor alle schepen.

Dit is hoe allianties in de containervaart werken.

MG: Gaat het hier eigenlijk over monopolievorming?

OM: Ja, als je het hebt over containervaart is dat wat mij betreft een van de belangrijkste problemen.

MV: Maar waarom is dit eigenlijk een probleem? Door de allianties kunnen er gigaschepen gebouwd worden die het vervoer van containers steeds goedkoper maken. Fijn voor de consument, toch?

MG: Heb ik hier baat bij?

OM: Nou, dat is de grote vraag. Is het goedkoper voor de consument? Op zich, er zijn natuurlijk altijd schaalvoordelen. En dat is natuurlijk ook een van de redenen waarom die containerschepen steeds groter zijn geworden. Het probleem is dat een heleboel van dat soort kosten, dat die uiteindelijk worden afgewenteld op de samenleving.

Een heleboel van de aanpassingen in havens, die moeten plaatsvinden omdat die schepen groter zijn geworden. Dus dat betekent dat je containerterminal, dat die groter moet, of dat je hogere kranen moet hebben, of nou ja, dat je een bepaald kanaal of rivier uit moet baggeren, of dat je meer achterlandverbindingen moet hebben omdat je een hogere piekbelasting hebt, dus dat je het allemaal snel kunt verwerken, enzovoort.

MV: De kosten die havens moeten maken om megaschepen binnen te laten, worden niet doorberekend in de prijs van het transport, zegt Merk. Die komen op rekening van de belastingbetaler. En tegelijk betalen de rederijen zelf nauwelijks belasting. En daar hoeft geen brievenbusfirma aan te pas te komen.

OM: Bijna alle Europese maritieme naties hebben nu een tonnageregeling.

MG: En wat is dat precies?

OM: En dat betekent dat een scheepvaartbedrijf geen belasting betaalt over de winst die ze maken, maar belasting betalen over een tonnage van hun schip, dus het volume van hun schip. En op zich zou dat natuurlijk best een hoge belasting kunnen zijn, maar in de praktijk is dat een heel laag bedrag.

Wat betekent dat? Laten we zeggen: een normaal bedrijf in Europa of in de OESO Als je kijkt naar de scheepvaartbedrijven is dat meer in de orde van grootte van

MV: En de kostenafwenteling gaat verder dan dat. Want Rotterdam is ook een van de steden met de Dankzij de ronkende scheepsmotoren in de haven en de files van containers die eraf komen.

OM: Als je alle schepen op één plaats concentreert, dan krijg je natuurlijk ook een concentratie van bijvoorbeeld luchtvervuiling. Als het gaat om luchtvervuiling is het heel vaak gezondheidssystemen, de zorgsystemen, in landen of in steden die daar uiteindelijk voor opdraaien. Dus zo zijn er een heleboel van dat soort kosten die scheepvaartbedrijven hebben, nou ja, geoutsourcet zou je kunnen zeggen, die uiteindelijk natuurlijk wel in het hele plaatje moeten worden meegenomen.

Dus dan kun je zeggen: het is uiteindelijk goedkoper geworden om die container van China naar Rotterdam te vervoeren. Maar tegelijkertijd zijn er een heleboel andere kosten die omhoog zijn gegaan. Onze conclusie is dat, nee, dat dat niet per se in het belang van de consument is. Waarom gebeurt dit? Met name omdat de rederijen zelf daar belang bij hebben.

MV: En dat belang van de rederijen, daar is dus heel moeilijk tegenin te gaan. Neem havens, bijvoorbeeld. Als een alliantie hen vraagt te investeren in hogere kranen, sterkere kades of bredere vaargeulen – dan kunnen ze dat eigenlijk niet weigeren.

OM: Je ziet dat met name de middelgrote havens, dat daar altijd de slachtoffers vallen, dat dat de havens zijn waar rederijen kunnen kiezen. Dus er zijn flink wat gevallen waar havens, containerhavens, hebben geïnvesteerd, maar uiteindelijk genegeerd worden door rederijen.

Bijvoorbeeld in Málaga in Spanje, dat was een van de havens die dachten dat ze mee zouden kunnen gaan doen. Flink geïnvesteerd, en uiteindelijk zegt de rederij die hen daartoe gebracht heeft, die zegt: ‘Uiteindelijk doen we het toch niet, want we gaan eigenlijk liever ook naar Tanger Med in Marokko.’ En dat soort voorbeelden zijn er volop.

MV: Zit je daar, als Málaga, met je en En geen containerschip te bekennen. Als haven móét je dus wel mee in de vaart der megaschepen. Op de publiekstour in de Rotterdamse haven werd daar vooral enthousiast over verteld.

MvO: Maar we willen natuurlijk wel blijven groeien, in de haven van Rotterdam. Hier komen dus nieuwe kades om straks 20 miljoen containers te kunnen laden en lossen. En dat moet

MV: Dat klínkt mooi, maar eigenlijk horen we keer op keer in de Rotterdamse haven, dat die piekbelasting van megaschepen helemaal geen pretje is. Zoals van deze directeur van een empty depot, waar lege containers wachten op hun terugreis.

TH: Ja, die piekmomenten, die waren vroeger gewoon kleiner. En dan ging dat geleidelijker, en toen hadden we helemaal geen last van files. En nu hebben we hier een paar keer per week wel file.

MV: Iedereen die een container aan boord heeft, wil die zo snel mogelijk hebben. Truckchauffeurs rijden af en aan. Kraanwerkers draaien overuren. Vrachtwagenchauffeurs staan uren in de file.

TH: Ja, en dat creëert soms best wel chaos.

MV: En die chaos, daar hebben rederijen weinig last van. Maar eigenlijk alle andere spelers in de transportketen wel.

OM: Dus havens, daar heeft het een grote impact op. Het heeft ook een impact op de klanten, want heel vaak blijkt dat het eigenlijk dus maar drie groepen zijn waar ze uit kunnen kiezen.

MG: De klanten zijn in dit geval de mensen die de spullen in de containers vervoerd willen zien?

OM: Precies, dat zijn de bedrijven die importeren of die exporteren.

MV: En voor die klanten is de service er met de komst van de allianties eigenlijk alleen maar op achteruit gegaan,

OM: Dus er zijn minder directe verbindingen, de diensten zijn niet heel betrouwbaar als het gaat om aankomsttijden, enzovoorts. Er worden steeds minder havens aangedaan. Dus de dienstverlening voor het Europese bedrijfsleven is een stuk minder geworden.

MG: Toch klinkt het ergens best gek dat die grote rederijen zo veel invloed kunnen hebben. Is er niemand die die macht eigenlijk aan perken stelt?

OM: Ja, op zich zou je zeggen: dat is de taak van een competitie-autoriteit, een concurrentie-autoriteit. En in Europa is dat de een directoraat-generaal voor de concurrentie van de Europese Commissie, die dat in principe zou moeten doen. Maar die dat nou niet echt heel hoog op z’n agenda heeft staan.

MG: Hoezo?

OM: Een van de redenen is dat de grootste containerrederijen, containerscheepvaartbedrijven, Dus de taak zou moeten zijn: te denken in het belang van de Europese burger of van, laten we zeggen, het Europese bedrijfsleven als geheel. En als je dat zou doen, dan zou je zeggen: je moet ervoor zorgen dat je een heel competitief aanbod van scheepvaartbedrijven hebt.

Maar goed, laten we zeggen als de invalshoek wordt, ‘we hebben vier hele grote scheepvaartbedrijven en die willen we beschermen’, krijg je een ander soort toezicht. En dat betekent dus dat ze eigenlijk min of meer hun gang kunnen gaan.

MV: Toen wij zelf bij de Europese Commissie aanklopten om hierover te vragen, meldden ze dat ze dit jaar de concurrentieregels voor rederijen opnieuw tegen het licht gaan houden. Het is nog onduidelijk of dat ook verandering teweegbrengt. De vraag die de Commissie zou moeten stellen, denkt Merk...

OM: Is er een publiek belang bij gediend om steeds grotere schepen te hebben en een soort concurrentie te hebben tussen havens? Het zou ook misschien een beter havensysteem voor Europa zijn als je meer havens zou kunnen hebben die allerlei verschillende rollen zouden kunnen hebben, dan een paar hele grote havens die eigenlijk alle cargo van andere havens wegzuigen.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

[Kabbelend water]

MV: Het duizelt me een beetje. Deze containerrederijen hebben misschien wel Sterker nog, Amazon en Google hadden nooit zo groot kunnen zijn zonder de computers die de halve wereld over gesleept zijn door... containerschepen.

En die macht van containerrederijen is bijna onzichtbaar, zowat ongecontroleerd en steeds meer in handen van een klein groepje bedrijven. Onder het mom van toenemende efficiëntie worden deze bedrijven beschermd door de autoriteiten, terwijl die efficiëntie inmiddels nauwelijks meer een publiek belang dient.

[Muziek]

Ik vraag me af: als het de containerrederijen zijn die de spelregels van onze wereldeconomie bepalen, wat levert dat dan voor spel op? Als zij de winnaars zijn van dit systeem, wie zijn dan de verliezers?

Maaike wees me op een wereld die onmisbaar is, en tegelijk volledig uit ons blikveld is geraakt. Want hoe meer containers er op schepen konden komen, En hoe meer de haven zich vormde naar de container, hoe minder mensen er nodig waren om onze goederen te vervoeren.

Maar toch – er zíjn nog wel mensen nodig. Mensen om die megaschepen te laten varen. We zien ze nooit, maar ze zíjn er wel. Wie zijn zij? En wat offeren ze op om onze spullen te brengen? Dat hoor je in de volgende aflevering van Containerbegrip.

[Muziek outro]

Colofon

Verteller: Maite Vermeulen

Onderzoek: Maite Vermeulen en Maaike Goslinga

Montage en sound design: Jacco Prantl en Julius van IJperen

Mixage: Julius van IJperen

Factcheck: Riffy Bol

Vormgeving: Sjors Rigters

Illustraties: Seba Cestaro

Art direction: Isabelle van Hemert

Development: Sterre Sprengers

Eindredactie: Jelena Barišić

Coaching: Mirke Kist

Transcript: Robin Eggens

Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door de Correspondent Foundation.