A.03

Pompen of verzuipen

Beluister in de app

Er is haast niets smerigers dan de brandstof waarop containerschepen varen. Stookolie heet het goedje, een afvalproduct van olieraffinaderijen. Het zorgt ervoor dat de internationale scheepvaart jaarlijks meer dan een miljard ton CO2 uitstoot. Dat is zo’n – meer dan

Toch is de scheepvaart geen onderdeel van het klimaatakkoord van Parijs. En dus zijn er Sterker nog: naar verwachting gaat de sector de komende jaren

In de derde aflevering van Containerbegrip gaan we op zoek naar een antwoord op de vraag: wie is hiervoor verantwoordelijk? Oftewel: wie is de baas op zee?

Bekijk alle afleveringen

Transcript

A.03

Pompen of verzuipen

Maite Vermeulen: Het is 3 januari 2019 en midden op de Waddenzee, tussen Lauwersoog en Schiermonnikoog, drijft een container. Het is noodweer: het gigantische metalen ding ligt schuin in de diepgrijze golven, die er met witte koppen overheen knallen.

Op de foto die ik ervan bekijk, zie ik de zwarte onderkant van de container, de roodbruine zijkant, en het rode bootje dat naast de container in de golven is opgedoken – het lijkt piepklein naast de metalen doos.

[Muziek]

MV: En zoom je in op de foto, dan zie je… een man. Boven op de container. Hij zit op handen en knieën, al lijkt het bijna of-ie staat, zo schuin hangt de container. Hij balanceert, golven slaan links en rechts langs ’m heen. Het ziet er levensgevaarlijk uit.

Met een geel snoer probeert de man de container vast te klinken aan het rode sleepbootje. Heel in de verte zie je een kustlijn, een dijk. De man probeert te voorkomen dat de container de dijk raakt, erop gesmeten wordt, en een doorbraak veroorzaakt.

De man heet André Borsch. Eigenaar van bergingsbedrijf BDS in Harlingen. En toen deze foto alle voorpagina’s haalde, kreeg hij… vooral kritiek.

André Borsch: Ja, dat was ook heel vervelend, want toen kreeg ik allemaal negatieve berichten van Rijkswaterstaat: ‘Ja, wat je nu doet, dat kan niet.’

MV: Want dat is te gevaarlijk?

AB: Ik zei: dat is klaar. ‘Ja, maar je had geen zwemvest om.’ Ja, ik ga geen zwemvest omdoen. Die hadden we onder het pak, die doe ik er niet overheen, omdat dit allemaal scherpe delen kunnen zijn. Dus daardoor kun je dus...

MV: Kun je achter [blijven] haken.

AB: Blijf je achter… is je zwemvest beschadigd. ‘Ja, maar je zat niet aangelijnd.’ Nee, ik ga me niet aanlijnen aan een container die à la minute kan zinken.

MV: Toen deze foto werd gemaakt, dreven er nog Twee dagen eerder, op nieuwjaarsdag, was containerschip MSC Zoe namelijk in de problemen geraakt in een storm. Het schip was door de hoge golven zo hard gaan deinen dat de stapels containers aan boord als Jenga-torentjes om waren gedonderd.

Eenmaal in zee barstten de containers open op de zandbanken van het Waddengebied. Kinderspeelgoed, handtassen, koelkasten – je kunt het zo gek niet bedenken of het spoelde aan op de Waddeneilanden.

NOS: Het strand van Vlieland en Terschelling bezaaid met aangespoelde goederen,

MV: En de vraag was natuurlijk: wie gaat dat opruimen?

Nou, André dus. Maar waarom hij? Waarom niet de rederij die de containers verloor? Waarom niet onze overheid? En hoe kan het dat André nog altijd niet klaar is? Dagelijks

[Openingsmuziek]

Vandaag nemen we je mee naar de onzichtbare vuilnishoop die containerschepen achterlaten. In de zee én in de lucht. Want containervervoer zorgt niet alleen voor heel veel fysieke troep in zee, maar ook voor gigantische luchtvervuiling en klimaatopwarming.

We gaan op zoek naar een antwoord op de vraag: wie moet die rotzooi opruimen?

Dit is Containerbegrip. Een podcast van De Correspondent, gemaakt door Maaike Goslinga en mij: Maite Vermeulen. We nemen je mee in de verborgen wereld van ons goederenvervoer op zee. Een wereld waarin we de winnaars en verliezers van globalisering leren kennen – en de partijen die een enorme, onzichtbare macht hebben over ons leven.

Je luistert naar aflevering 3: Pompen of verzuipen.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Zo, wat is dit?

Ellen Kuipers (Waddenvereniging): Nou, wat je hier ziet zijn pannen.

Maaike Goslinga: Pannen?

EK: Ja, dit zijn pannen. Ja, die zijn, daar zit... Het stinkt ook allemaal gewoon naar zee.

MV: Ah ja, en je ziet daaronder nog wel zo’n soort anti-aanbak...

EK: Anti-aanbakgedoe. Dit is een koplamp van een auto. Daar hebben we er ook heel veel van in zee gevonden. Hier is een badjas van JYSK, daar staat het merkje nog in.

MV: Maaike en ik staan op het terrein van André’s bergingsbedrijf, met zicht op de Waddenzee. We zijn hier samen met Ellen Kuipers, bioloog bij de Waddenvereniging. En voor onze neus ligt de vangst van gisteren.

EK: Hier, dit is een donsjas. Ja, voel maar, hier zit allemaal zand in.

MV: O ja.

Deze dekens, badjassen en pannen dobberden drie jaar rond in de Waddenzee. In 2019 vielen ze overboord van de MSC Zoe. Wat we hier zien liggen, is dus maar een fractie, vertellen André en Ellen.

AB: Ja, ik denk dat we 900.000 kilo staal hadden, en we hadden aluminium, en het was gewoon... Allemaal auto-onderdelen waren dit.

EK: Van alles was het. Maar [in] totaal was... ja, [in] totaal is Vanaf, dat hebben ze...

MV: Van die ene ramp?

EK: Van die ene ramp.

MV: Ellen en André zijn een nogal onwaarschijnlijk duo. Zij een geleerde, hij een zeebonk. Toch zijn zij het die samen nog altijd bezig zijn met het opruimen van het afval van de MSC Zoe. In eerste instantie gebeurde dat gewoon netjes op kosten van MSC, de rederij die de overboord geslagen containers vervoerde.

EK: Ja, op [een] gegeven moment is gezegd van... In ieder geval heeft ons kabinet, of de minister van... heeft gezegd: de CO2-uitstoot van de schepen is slechter voor de natuur dan de rotzooi die nu in zee blijft liggen,

MV: Dus de CO2-uitstoot van de bergingsschepen?

EK: Ja. En dat was het moment dat ik dacht van: huh, hoe dan? Hoe kun je

MV: 800.000 kilo afval lag toen, eind mei 2019, vijf maanden na de scheepsramp, dus nog in zee.

Had ze daar een berekening voor?

EK: Ik heb daar nooit een Maar goed, toen is er dus gezegd: we stoppen daarmee. En ja, ik dacht van: ja, maar dan moeten we het zelf gaan doen.

MV: En dus begon Ellen fondsen te werven. En runt ze nu, samen met André, een om de overige 800.000 kilo troep op te sporen. De CO2-uitstoot van de bergingsschepen compenseren ze.

Het is bizar dat je dat nu nog opvist.

EK: Het is bizar, dat is het. Andere woorden heb ik er ook niet voor. Het is echt...

MV: Dat is het echt.

EK: Een soort vuilnishoop.

MV: Ja. Onzichtbare vuilnishoop.

Mijn eerste gedachte toen ik het verhaal van Ellen en André hoorde was: nou ja, logisch dat niemand een goed plan had klaarliggen voor het opruimen van zo veel containers. Die MSC Zoe-ramp was natuurlijk een uitzondering.

Maar dat blijkt vies tegen te vallen. Het was een uitzondering hoe zichtbaar de ramp was: omdat het zo dicht bij de Waddeneilanden gebeurde, spoelde alles aan. Maar ieder jaar slaan er wereldwijd vaak op vaarroutes waar geen land in de buurt is. En hoe groter schepen worden, hoe hoger de stapels containers die we vervoeren, hoe meer er overboord gaat, horen we van experts.

En verreweg de meeste containers die overboord gaan – zeker op de diepzeeroute over de Grote Oceaan – laten we gewoon voor wat ze zijn. André heeft er geen goed woord voor over.

AB: Je had het gewoon op moeten ruimen. Er liggen nu, op één plek in die route liggen bijna twee- of Dat kan toch niet?

EK: Kijk, ik vergelijk het weleens met de snelweg, hè? Daar ligt ook heel veel zwerfafval, en dat wordt gewoon wél opgeruimd door onze overheid. Maar wat er allemaal in zee ligt, ja, dat laten we gewoon liggen, niemand die het ziet.

MV: En als niemand het ziet, dan is het ook makkelijk zat om er geen verantwoordelijkheid voor te nemen. Helemaal als het ook gewoon niet duidelijk is wiens pakkie-an containerschepen nu precies zijn.

MG: Zou je eens kunnen opsommen met welke instanties je te maken hebt gehad in deze periode?

AB: Ja, het Rijk natuurlijk, Rijkswaterstaat, Noord-Nederland, veiligheidsregio, burgemeesters, de verzekeringsmaatschappij, MSC, Waddenvereniging.

MV: Je hebt dus een zee vol overboord geslagen badjassen – en een milieuorganisatie en een bevlogen berger, betaald door de Postcode Loterij, die de troep opruimen. Geen overheid. Geen containerrederij.

Ik vind het nogal absurd, maar juist dit soort gehannes over de vraag wie er verantwoordelijk is voor de vervuiling die schepen veroorzaken, blijkt typerend voor de containervaart. Als het gaat om deze tastbare troep – maar óók als het gaat over de ontastbare, en misschien nog wel veel schadelijkere rotzooi die containerschepen elke dag de lucht in pompen.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Er is namelijk haast niets smerigers dan de brandstof waarop containerschepen varen. Bunkerolie of stookolie heet het goedje, een afvalproduct van olieraffinaderijen. Dit feitje schetste voor mij wel zo’n beetje hóé smerig het is:

Het verbranden van die bunkerolie zorgt ervoor dat de internationale scheepvaart jaarlijks Dat is zo’n 3 procent van de wereldwijde uitstoot – Als scheepvaart een land zou zijn, dan zou het het zesde land ter wereld zijn qua uitstoot – alleen voorgegaan door

De Zwitserse containerrederij MSC – precies, die van de MSC Zoe-ramp – die staat in de top tien van Europese bedrijven met de grootste uitstoot,

[Muziek]

MV: Nu zet de containervaart zichzelf graag neer als de schoonste vorm van vervoer. Per ton vervoerde goederen is er Want ja, schepen kunnen héél veel meenemen. Maar dat is ook precies het probleem. Mijn collega Arjen van Veelen schreef laatst: ‘Het is als taarten bakken met minder suiker, maar dan wel steeds grotere taarten, waardoor je We vervoeren zó veel over zee dat de uitstoot per ton dan laag mag zijn, maar die uitstoot alsnóg gigantisch is.

Willen we de wereld leefbaar houden, dan moeten we onze uitstoot terugdringen – daarover is zo’n beetje iedereen het wel eens. In 2015 werd daar in Parijs voor het eerst een getal aan gekoppeld: we spraken met de hele wereld af om alles op alles te zetten om de opwarming van de aarde Om dat te halen, moeten we zo’n beetje in 2050 een uitstootvrije wereld hebben.

Maar wat nu komt is het gekke: de scheepvaart wordt

En ergens is dat ook wel logisch, want het klimaatakkoord van Parijs stoelt op het idee dat landen hun uitstoot omlaag moeten brengen. Maar bij welk land tel je de uitstoot van een containerschip van een Zwitserse rederij, dat vaart onder een Panamese vlag, dat goederen vervoert van Shanghai naar Rotterdam? Komt die uitstoot dan voor rekening van Zwitserland? Panama? China? Nederland?

Al sinds het allereerste klimaatverdrag, van komen landen daar niet uit. En dus zitten we in deze bizarre situatie: terwijl iedereen bezig is met verduurzamen om de wereld leefbaar te houden, zal de uitstoot van internationale scheepvaart in het beste geval gelijk blijven, of in het zwartste scenario – hou je vast – met 50 procent toenemen

Even een gedachte-experiment: stel je het jaar 2050 voor. De EU is emissieloos en volledig circulair. In Nederland stoten we nagenoeg geen broeikasgassen meer uit. Maar in de haven van Rotterdam die en gezamenlijk een miljard ton CO2 uitstoten.

Met de huidige plannen van de wereld liggen we op schema om deze paradox werkelijkheid te maken. Het klimaatpanel van de Verenigde Naties, het IPCC, waarschuwt dat de groei in wereldwijd transport ‘met grote zekerheid

Waarom dóét niemand hier dan iets aan?

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

[Introductie in

MV: Dit is Albon Ishoda,

Albon Ishoda: Yeah, so the Marshall Islands is a low-lying group of atolls.

MV: Een atol is een ring van eilanden, met in het midden water. Ishoda’s eilandengroep ligt midden in de Grote Oceaan, tussen Hawaii en de Filipijnen.

AI: And then outside of it is the ocean. Land-wise, we are only That’s the total land mass.

MV: Het hele landoppervlak is dus

AI: Very, very small. But ocean-wise, we’re So, as a country, we’re

MV: It just consists of water.

En dat water dat de hele Marshalleilanden omringt, is precies het probleem.

AI: 1.5 remains our doomsday number.

MV: Hij bedoelt: 1,5 graad opwarming.

AI: You know, people can say 2050; countries can say, you know, by [the] end of the century. But for us, we’ve gone beyond looking at years, because they’re arbitrary to us at this moment. 1.5 remains our survival number.

[Muziek]

MV: Met andere woorden: warmen we de aarde meer dan 1,5 graad op, dan

Met het water dus bijna letterlijk aan de lippen beginnen de Marshalleilanden al meer dan twintig jaar geleden wereldwijd hun stem te verheffen. Ishoda en zijn collega-diplomaten van kleine eilandstaten zijn al ver voordat de rest van de wereld aanhaakt bezig met klimaatactivisme.

[Groet in Ebon]

Selima Leem (Marshallese klimaatactivist): Greetings to you all. My name is Selima Leem, and I am a small island girl with big dreams, from the island of Majuro in the Marshall Islands. I am only 18 years old, but for a long time I have felt

Tina Stege (klimaatgezant Marshalleilanden): We don’t accept a future in which we have no future. And it’s for that reason that, you know, we’re here at making the case and

Bruce Bilimon (Marshallese minister van Volksgezondheid): Effects of climate change... it’s a global solution that we

TS: I want us to come out with an agreement that keeps 1.5 in reach. It’s absolutely the line for us. If we go past it, the future is

MV: En dat is ook wat Ishoda keer op keer vertelt tijdens internationale fora, op klimaattoppen, in de VN.

AI: We have no choice, because our highest point is We have to, otherwise the security of our country is compromised.

MV: Jarenlang zoeken Albon en zijn collega’s naar kansen om de rest van de wereld tot klimaatactie te dwingen. En soms vinden ze die op onverwachte plekken.

AI: We always have our ‘aha’ moments. Right?

MV: What was yours?

AI: My ‘aha’ moment was the BP spill in the Gulf of Mexico. The Deepwater Horizon.

MV: Deepwater Horizon: een van de grootste olierampen ooit. Honderdduizenden kubieke meters olie

CBS News: On Louisiana’s coast, more dirty oil washed ashore today. The greatest oil spill in American history now covers 29,000 square miles,

MV: En dan hoort Albon Ishoda op het nieuws de naam van zíjn land.

AI: That rig was flagged to the Marshall Islands.

MV: Olieplatforms hebben namelijk een vlag. En het platform dat deze had als vlag, jawel, Dat was Ishoda’s aha-moment: toen hij erachter kwam dat zijn land zich in een heel vreemde spagaat had gemanoeuvreerd. Als grote voorvechters van klimaatactie, met tegelijk olieplatforms onder hun vlag.

AI: We’re going to a ministerial meeting on climate change in and we’re going to fight for countries to reduce their emissions, and we’re gonna be the voice of morality. And it was like, ‘Wait, we’re doing all of this globally, and here is us also flagging these oil rigs.’

MV: En niet alleen olieplatforms, ontdekte Ishoda. Ook schepen varen massaal onder de vlag van de Marshalleilanden. Schepen die ontzettend veel broeikasgassen uitstoten.

AI: And then that happened, and then we were like, ‘Wait, wait a minute, you know, what’s this’, you know? But it’s because we just never fully understood what our registry, what the registry was doing. Because we had given them the authority.

MV: ‘The registry’. Oftewel: het vlagregister van de Marshalleilanden. Ishoda komt er ineens achter dat zijn minilandje op papier een van de grootste vloten ter wereld heeft. Duizenden schepen Hoe kan het dat juist zíjn land, waarvoor klimaatverandering een zaak van leven en dood is, óók zo veel vervuilende schepen onder zijn hoede heeft?

AI: You know, for me, coming to understand the flag-registry part of shipping was also a learning curve.

MV: Een leercurve die hem naar het hart van het klimaatprobleem op zee zou brengen.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

Christopher Savoye (rederij Vroon): Misschien moet ik u vertellen waarom een schip een vlag nodig heeft.

MV: Dit is Christopher Savoye, van de Nederlandse rederij Vroon. Om de leercurve van Albon Ishoda te volgen – en te snappen hoe dat nou precies zit met die vlaggen van schepen – spreken we hem via Zoom.

En zeg ik ‘Christophe’ of ‘Christopher’?

CS: Beide, maakt niet uit. Ja, ik ben Franstalig van oorsprong, dus thuis noemen ze me altijd ‘Christophe’. Maar heel veel mensen noemen mij ook ‘Christopher’.

MV: Vroon is de enige rederij die met ons wilde praten voor deze podcast. Een verademing, nadat we bot vingen bij zeker twintig andere rederijen.

De rederij heeft waaronder ook containerschepen. En hoewel ze een Nederlandse rederij is, varen lang niet al die schepen met een Nederlandse vlag. Ze varen bijvoorbeeld onder de vlag van Gibraltar. Of Panama. Of: de Marshalleilanden. Christopher legt uit hoe dat werkt.

CS: Elk schip moet een vlag hebben, dat is gewoon een verplichting. Anders kan je gewoon niet varen, anders krijg je geen certificaten. Een schip is heel vergelijkbaar met een auto, alleen is het veel complexer. Je hebt met je auto ook een nummerbord nodig. Beeld je in dat jij morgen kan shoppen, dat je kan zeggen: ‘Ik rijd met een Belgisch nummerbord; vind ik mooier, mooiere kleuren.’

MV: Ja, vind ik leuk. Ja.

CS: Dat zou [...] prima. Nou, het kan niet, Nederland houdt dat tegen.

MV: Maar een schip kan dat dus wel: een nummerbord kiezen met mooie kleuren.

CS: Als je een vlag kiest, dan ben jij onderworpen aan alle regels van een bepaald land. Niet elk land gaat die regels zelf uitvinden, dat zijn gewoon internationale regels die zeggen: ‘Kijk, ben jij een tanker? Moet je aan al deze regels voldoen.’ Maar dat gaat zelfs tot: hoe koud moet de koelkast zijn? Hoeveel bemanning moet je aan boord hebben?

MV: En dat is met het oog op veiligheid, al die regels?

CS: Veiligheid, ja, uiteindelijk wel.

MV: Kies je als schip een vlag, dan moet die vlaggenstaat erop toezien dat jij je aan al die regels houdt. Pas dan mag je officieel varen en is het schip ‘zeewaardig’, zoals dat heet.

CS: Dus zij gaan letterlijk naar het schip en ze kijken alles na: van je procedures tot de staat van de motor, ja, tot je koelkasttemperatuur tot... alles, eindeloos. En dat heet de

MV: Naast de vlaggenstaat controleert ook de havenstaat waar schepen aanmeren of schepen zich aan de regels houden. En zij hoe vaker schepen met een bepaalde vlag tegen de lamp lopen, hoe vaker schepen met die vlag gecontroleerd worden. En dat wil je niet als rederij.

CS: Dat is echt een pain in the ass. Je moet je inbeelden dat je elke dag wordt gecontroleerd met je auto. Je bandendruk is niet goed, je verbanddoosje is vervallen, je auto is vuil, je kan niet goed door je voorruit kijken. Dat soort dingen, maar dan op een schip. Een schip is gigantisch.

MV: En dat kost dan allemaal tijd.

CS: Kost tijd en geld.

MV: Wereldwijd is er een classificatie van vlaggen. De beste vlaggen zijn tier one, of: eersterangs. Die worden het minst gecontroleerd in havens. En de mindere vlaggen zijn tier two, of three, of zelfs four. De meestgebruikte vlaggen ter wereld zijn dus tier one-vlaggen – daar heb je als rederij het minste oponthoud mee in de haven.

Alleen, nu komt het: kijk je naar dat lijstje van meestgebruikte vlaggen – de grootste vlaggenstaten, zoals dat heet – dan is dat een vrij opvallend lijstje. Hier de top drie: Panama, Liberia, de Marshalleilanden. Wie had gedacht dat dit de grote zeevarende naties in de wereld zijn? En zelfs landen zonder kustlijn, zoals Mongolië en Bolivia, Waarom zijn dit de staten met de grootste vloten ter wereld?

Het korte antwoord is: geld. Albon Ishoda van de Marshalleilanden vertelt dat de scheepvaartsector zo’n beetje de enige bron van inkomsten is voor zijn overheid.

AI: The sector is one of the few sectors that create revenues for the government.

MV: De Marshalleilanden hebben geen maakindustrie, En dus is een vlagregister – waaraan schepen registratiegeld betalen – een prima uitkomst voor een arm eilandstaatje. Vooral als je er niet eens kostbare ministeriële mankracht in hoeft te stoppen, maar de boel laat runnen door een privaat bedrijf.

AI: It is, our registry, as I understand it, that is currently managed by the International Registries Incorporated, or It’s not a government entity, but it is a partnership with our government.

MV: Of ze het vlagregister nu wel of niet in handen hebben, dat deerde de regering van de Marshalleilanden niet zo. Want financieel was de constructie voor de eilandengroep heel lucratief. En dat is nog steeds zo.

AI: And I guess it was always easy to just have it managed and then, you know, as long as we were receiving our money, we didn’t need to commit our, you know, human resources, our limited human resources and capitals into it. So, yeah, that’s why it’s always been sort of out of sight and out of mind in national and local politics.

MV: En zo konden de Marshalleilanden een van de grootste vlaggen ter wereld worden. Een flag of convenience, worden ze ook wel genoemd. ‘Gemaksvlag’ is misschien de beste Nederlandse vertaling. Landen – of vaak dus eigenlijk: bedrijven – die alles erop inrichten om het scheepseigenaren naar de zin te maken.

Ze stellen dus strenge veiligheidseisen, want dan kom je makkelijker door havencontroles heen. Maar ze hebben bijvoorbeeld ook weinig bureaucratische poeha, minder eisen aan arbeidsomstandigheden en rekenen minder registratiegeld.

Christopher van rederij Vroon noemt nog wat voordelen op. Zo hebben flags of convenience vaak een geweldige klantenservice.

CS: Marshall Islands en Liberia, die hebben Jij kan, op elk moment kan jij ze bellen, ze gaan met de zon mee.

MV: Ze kunnen je soms zelfs een lening verschaffen voor de aanschaf van een schip.

CS: Dan zeggen ze: ‘Ah, moet jij [een] hypotheek hebben? Prima, er zit hier een afdeling hypotheken.’

MV: Ze staan toe dat je privébewaking meeneemt aan boord.

CS: Dus toen de piraterij opkwam... Heel veel landen in de wereld zeiden van: ‘Kijk, je mag [een] beroep doen op privébewaking, gewapende privébewaking.’ En in Nederland zeiden ze:

MV: Er zijn voor rederijen dus goede redenen om hun schip te vlaggen – ja, dat is een werkwoord – in een vreemd land zonder kustlijn, of in een eilandstaatje ter grootte van Texel. Die flags of convenience zijn voor rederijen nu eenmaal heel… convenient.

CS: Jij hebt twee tuinmannen, en de één zegt: ‘Ja, ik kost 10.000 [euro] meer, maar ik ben een Nederlander.’ En dan zegt die ander: ‘Ik kost 10.000 minder, want ik ben een Belg.’ Wat ga je dan doen? Wie ga je nemen? Misschien ben je heel chauvinistisch natuurlijk, maar...

MV: Nee hoor, de Belg. Hahaha.

CS: En zo gaat dat.

[Muziek]

MV: Zo gaat dat, ja, in een economische wereld. En daar zou misschien niks mis mee zijn, als die flags of convenience – wier doel het dus is om alles voor rederijen zo makkelijk mogelijk te maken – niet ook een enorme rol spelen in het maken van wet- en regelgeving op zee.

En toen Albon Ishoda dáár achter kwam, veranderde voor hem alles.

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: And after your ‘aha’ moment, what did you do?

AI: Well, we showed up in [the] IMO, and called on [the] IMO to start setting a target to reduce shipping emissions globally.

MV: De IMO: de International Maritime Organization van de Verenigde Naties. Die VN-organisatie heeft de opdracht gekregen

Op dat moment denkt Ishoda nog: hoe moeilijk kan het zijn? Hij werkt al jaren als diplomaat in VN-organisaties. Hij weet wel hoe de hazen lopen.

En op het eerste gezicht is de IMO ook een VN-organisatie als alle andere. Hoofdkantoor in Londen, en daarboven een secretaris-generaal die de boel leidt.

Ik zeg ‘op het eerste gezicht’, want al snel komt Ishoda erachter dat de IMO… anders is.

AI: But then, you know, you quickly find that the lines are very blurred within the corridors, you know.

MV: Om te beginnen ontdekt hij dat, hoewel er nog nooit een diplomaat van de Marshalleilanden in het IMO-kantoor is geweest, zijn land al wél jarenlang meedraait in de IMO. Achter het bordje met ‘Marshalleilanden’ zit, aan de IMO-tafel, een Amerikaan van het bedrijf dat hun vlagregister runt.

AI: But, you know, this is something that, you know, we had to learn very quickly, and figure out how to insert ourselves in that cycle.

MV: Met andere woorden: hoe claimt de overheid van de Marshalleilanden haar stoel terug in een VN-organisatie waar een bedrijf al jaren namens haar het woord voert? Dat gaat niet zonder slag of stoot – daar komt Ishoda meteen op zijn eerste meeting in de IMO al achter.

AI: I joke about this. When I first started, when I first arrived in [the] IMO and went to my first meeting, I didn’t know the etiquette. Because I thought, you know, ‘This is a UN body, I’ll show up in my island shirt and my long pants, [and] shoes to be respectable.’ Only to be told that I couldn’t get in, because I didn’t have a tie.

MV: Mijn mond valt open als ik dit hoor. In de Verenigde Naties dragen diplomaten doorgaans hun traditionele formele kleding. En dat is bij ons een pak met stropdas, maar in andere delen van de wereld natuurlijk niet. Maar hier, in de IMO, kwam Ishoda dus zonder jasje-dasje niet binnen.

[Muziek]

AI: Long story short: I went back to get a tie. But as soon as I entered, then I recognized that this is an exclusive club of people that need to look a certain way to be able to engage in a process. So, we quickly moved to try and dismantle any ideologies that our representation there were perceived as to be supported or sponsored by a registry.

MV: Hij bedoelt: ze moeten even duidelijk maken dat er nu geen Amerikaans bedrijf meer achter hun naambordje zit, maar de daadwerkelijke regering van de Marshalleilanden. En dat die daar zit met heel andere doelen.

AI: We immediately put a line there and said, ‘Nope, this is the country, and there’s a difference.’ And I remember distinctly, when we rocked up in London, you could sense that there was like an atmosphere of wonderment within the corridors of the IMO headquarters.

MV: Verbazing, over deze Marshallese diplomaten die ineens met een heel ander verhaal in de IMO aankwamen dan ze daar gewend waren. Een verhaal over het terugdringen van vervuiling door schepen om hun land, en de wereld, te redden van de gevolgen van klimaatverandering.

AI: At one point, this very high-level IMO official looked straight into me and my minister and our delegation and said, ‘Well, surely we have to understand that shipping is the servant of trade.’

MV: Dit is dus de houding die hij aantrof: scheepvaart is een ‘u-vraagt-wij-draaien’-dienst. Wij staan ten dienste van internationale handel, kreeg Ishoda te horen. Ons doel is het bevorderen van scheepvaart, niet het beperken ervan.

Ishoda is stomverbaasd. Is dít de houding die zijn land van de letterlijke ondergang in zee moet behoeden?

AI: So, it gave us the inspiration to come back harder and say it louder, until everyone sees it from a different angle.

MV: En zo begon een 360-gradendraai in de houding van de Marshalleilanden in de IMO. En een jarenlange strijd om de organisatie te bewegen om scheepvaart te verduurzamen. Want Ishoda ziet direct: deze organisatie doet tot nu toe geen bál om de klimaatuitstoot van schepen terug te dringen.

AI: Have you ever watched those pirate movies, like the Pirates of the Caribbean, where they have And you know, my first thought was, ‘Man, [the] IMO is the pirate of this modern age. The only difference is they wear a suit and they drink good whiskey.’

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Ishoda is niet de enige die de IMO log, traag en tandeloos vindt. We kwamen dat veel vaker tegen bij de mensen die we spraken.

Jörgen Warborn (Zweedse Europarlementariër): It is a bit disappointing that the IMO could not get an agreement on these issues.

Christiaan De Beukelaer (docent Universiteit van Melbourne): Maar het niveau van ambitie is natuurlijk verre van genoeg.

Vera Tax (Nederlandse Europarlementariër): We zien alleen dat de IMO wel doelstellingen stelt, maar vervolgens daar geen uitwerking bij legt en ook niet besluit.

EK: Dan komt het in een heel politiek spel, waar het weer om geld gaat bij de IMO, en ze krijgen gewoon heel veel dingen dan ook niet voor elkaar.

Johannes Schurmann (GoodFuels): Dat zou van [de] IMO moeten komen, maar dat is gewoon een stugge organisatie. Daar doen ze [er] gewoon echt jaren over om een nieuwe regel te implementeren.

[Muziek]

MV: En dit is niet overdreven. De IMO kwam pas in 2018 – ruim twintig jaar nadat ze vanuit Kyoto de opdracht kreeg – met een eerste ambitie voor een CO2-reductie voor de scheepvaart.

En die ambitie is, vriendelijk gezegd, niet heel ambitieus. De IMO streeft naar een Even afgezet tegen de Europese Green Deal: daarin streven landen naar

En die 50 procent afname wordt ook nog eens gemeten ten opzichte van het jaar 2008. Nooit eerder was de uitstoot van de scheepvaart Een piekjaar als ijkpunt nemen, dat is een beetje creatief boekhouden. Het is alsof we de afname van het aantal files meten ten opzichte van een zwarte zaterdag in de zomervakantie: dan lijkt je vooruitgang al snel indrukwekkend.

Hoe kan het dat een orgaan dat al decennia verantwoordelijk is voor het terugdringen van de uitstoot van zó’n vervuilende sector zó traag en zó ambitieloos is?

Faig Abbasov (Transport & Environment): Number one: they have their international associations.

MV: Dit is Faig Abbasov, Er is haast niemand die zo goed weet hoe de IMO werkt als Faig. Hij lobbyt er zelf al jaren voor hardere klimaatactie.

Maar die organisatie, legt-ie uit, is gekaapt door de industrie die ze moet reguleren – de scheepvaart zelf dus. Niet dat er iets illegaals gebeurt, maar scheepvaartbedrijven hebben ontzettend veel macht in de opzet van de organisatie. Dat zit ’m, vertelt Faig, in drie dingen. Nummer één dus: de internationale scheepvaartorganisaties.

FA: They have their international associations. They have an observer status at the IMO, where they can put forward proposals, recommendations. They can argue against progressive regulations that are being proposed. This is a kind of formal way of influence.

MV: Scheepvaartbedrijven kunnen dus via vakbonden en verenigingen een Een voorbeeldje: de International Chamber of Shipping, een vereniging waar zo’n mag met die status bij alle vergaderingen meepraten. En kwam bij een belangrijke klimaatbijeenkomst van de IMO met meer mensen opdagen dan

Dat klinkt misschien gek, maar scheepvaartbedrijven hebben vaak veel meer tijd, energie en mankracht om in de IMO-vergaderingen te stoppen dan de meeste landen. Zeker diplomaten van kleine, arme landen mogen blij zijn als hun regering het geld heeft om een vliegticket naar Londen te betalen om de IMO-vergadering bij te wonen. Laat staan dat ze tijd hebben om allerlei goed onderbouwde voorstellen bij de IMO in te dienen.

Er zijn dus scheepvaartorganisaties die méér voorstellen indienen bij de IMO En je kunt je wel voorstellen dat die voorstellen niet over hardere klimaatactie gaan.

Dan is er de tweede manier waarop de scheepvaart invloed uitoefent in de IMO. Een land mag namelijk Het hoeven geen ambtenaren te zijn, zelfs geen burgers of inwoners van je land, en er zit geen maximum aan het aantal leden van een delegatie.

FA: Every member state, when they go to the IMO, they go with the delegation, and part of the delegation is industry representatives. And when you look at the participant list at the IMO meetings, you can see that there’s a disproportionate representation of industry delegates in national delegations.

MV: In totaal komt Net als dat private bedrijf dat de Marshalleilanden vertegenwoordigde, dus.

FA: Can you imagine? It’s a bit like…

MV: Shell promoting the Netherlands in the UN?

FA: Exactly. Exactly, it’s like an arms company representing [the] United States in the United... UN Security Council. A bit like this.

MV: En tot slot zijn daar weer: die flags of convenience. De IMO is zo georganiseerd dat de Verdragen worden pas geratificeerd wanneer een meerderheid van de wereldwijde vloot vóór stemt.

FA: To adopt a new convention, you usually need to have [a] majority, plus having those, you know, big flag states on board.

MV: Maar laten het nu juist die landen met de grootste vloot zijn, die flags of convenience, die ook de nauwste banden hebben met de scheepvaartindustrie en het meeste baat hebben bij zo min mogelijk regelgeving. De reden dát zij zo’n grote vloot hebben, is immers vanwege hun tegemoetkomingen aan scheepvaartbedrijven.

FA: It’s a bit like you’re trying to reduce oil and gas consumption, and then you’re giving the decision-making to oil and gas countries. There’s a bit of a perverse incentive there.

[Muziek]

MV: Er is geen andere VN-organisatie waar bedrijven

Gevraagd om een reactie benadrukt de IMO dat ze een lidstatenorganisatie is. ‘De IMO beslist niet wie er in delegaties zitten, dat bepalen landen zelf’, mailt woordvoerder Natasha Brown. Monitoring en handhaving van de klimaatdoelen zijn ‘de bevoegdheid van regeringen en nationale autoriteiten van lidstaten’, aldus Brown.

En daarin heeft ze natuurlijk ook gelijk. Diezelfde landen die het klimaatakkoord sloten, zitten óók in de IMO. Waarom doen zij niet meer om het orgaan vlot te trekken? Albon Ishoda heeft daar wel een idee over.

AI: I come from a very small country. And even in my country, the transportation sector is not always in sync with our foreign-policy sector. And we’re a small country: my uncle or my cousin-in-law runs the transport sector, he’s a senior official of the transport sector, and my uncles run the registry. So, we’re all one big family.

MV: Zelfs op de piepkleine Marshalleilanden praten verschillende ministeries dus soms met verschillende tongen, wil Ishoda maar zeggen.

AI: I have conversations with Chile, and Chile is such a But in [the] IMO they say a totally different thing. And it’s because, for some reason, there’s been walls that have been built – built to protect that specific part of our global economy, which is shipping.

MV: Muren gebouwd om scheepvaart te beschermen. Faig Abbasov herkent dat. Hij denkt zelfs dat die muren regeringen soms ook goed uitkomen.

FA: [The] IMO has been a good excuse for countries. Let’s just take the Netherlands. If there is a political pressure on the Dutch government to act on shipping emissions, it’s very easy for the government to say, ‘Yes, I will take the most ambitious position at the International Maritime Organization.’

But it will forget to say that the most ambitious position of the Dutch government doesn’t really matter much, because there are 190 other countries it has to convince, which is very tough.

MV: Why would it be difficult to convince 190 other countries? If the world can agree on the Paris Agreement, why can’t the world, the same world, in the IMO also agree on some good set of standards for shipping?

FA: This is a very good question. I’m very glad that you asked it. [The] Paris Agreement sets a global temperature target, that’s it. It does not regulate any single sector, it does not say that… What should the efficiency of the cars be in any country? It doesn’t say how many solar panels you need to install.

It does not regulate those details; it just sets aspirational targets on the temperature. That’s it.

MV: En een temperatuurdoelstelling is dus heel iets anders, zegt Faig, dan de regels vastleggen voor een specifieke industrie om dat temperatuurdoel te halen.

FA: Expecting [the] IMO to put in place ambitious regulations to implement it in practice, would be akin to expecting [the] Paris Agreement, you know, telling you actually how you should be building your laptops, for example, [or] and things like these.

MV: En dat zijn nu net de dingen, vreest hij, die bijna niet te beslissen zijn met zo veel landen. Die je veel beter op nationaal niveau kunt regelen. En dan zijn we dus weer terug bij af. Want scheepvaart, dat is het nu juist, hoort niet bij één specifiek land.

Faig heeft de hoop op de IMO inmiddels opgegeven – zijn ngo richt zich vrijwel uitsluitend op lobbyen voor Effectiever, denkt hij. Grotere kans dat dáár iets verandert.

[Muziek]

-.-. --- -. - .- .. -. . .-. -... . --. .-. .. .--.

MV: Maar Ishoda zet zijn geld nog in op de IMO. Hij draait inmiddels bijna acht jaar mee in de organisatie, en heeft een coalitie van landen om zich heen verzameld die óók hardere klimaatactie voor schepen willen zien.

AI: A group called the Shipping High Ambition Coalition. It’s some with, you know, and [the] US, and some countries like Canada, New Zealand.

MV: En met die groep dient hij voorstellen in. Voor een uitstootbelasting die rederijen op álle schepen moeten betalen, bijvoorbeeld.

AI: Our proposal was a universal, you know, no exception: every vessel that has emissions, needs to pay [a]

MV: Het geld zou gebruikt moeten worden om de landen die het meest kwetsbaar zijn voor klimaatverandering te helpen bij hun adaptatie. Dit voorstel ligt binnenkort voor in de IMO. Ishoda verwacht niet dat het wordt aangenomen, maar wel dat de organisatie langzaam in de goede richting gaat bewegen.

AI: And this is... This is the process in [the] IMO, so it’s like a tanker. So, you have a large tanker that is going in one direction, and we say, ‘Okay, we have to shift direction.’ And it’s, in [the] IMO, surely it’s gonna change, but it’s gonna take a whole bunch of machinery to make a change.

MV: Of het bijsturen van die olietanker snel genoeg gaat voor hij frontaal op de kade van zijn land botst, dat weet hij niet.

AI: In the science that is coming out every month now, Our country will not be in existence within this century. And that’s why we have to continue to push.

[Muziek]

MV: Scheepvaart is de dobber van onze economie, de motor waarop de wereldhandel drijft. En juist daarom is het misschien niet zo vreemd dat de scheepvaart de klimaatdans ontspringt.

Het is te simpel om de scheepvaartbedrijven weg te zetten als de bad guys die gewoon geen zin hebben om een bijdrage te leveren aan een leefbare planeet. Zij zijn onderdeel van een systeem waar iedereen – ook in Nederland – aan meedoet.

Een systeem waarin waarin vis uit de Noordzee in China gefileerd wordt waarin we het hele jaar door mango’s kunnen eten, en waarin we spullen kopen omdat ze

Wat is de oplossing voor een systeem waarin consumenten en bedrijven elkaar in een voor iedereen dodelijke houdgreep houden? En waarin landen zich in een VN-organisatie verschuilen achter elkaar, en achter de belangen van de scheepvaartindustrie?

AI: Yeah, no, shipping as we know it is not sustainable. It’s a fossil-fuel-heavy dependent industry. The first thing that we as a global community can do, is focussing on how to make shipping more sustainable.

MV: Maar hoe doe je dat? Hoe ziet een Een eerlijker containervaart? Een transportsysteem zonder verborgen kosten? Daarover gaat de volgende, laatste aflevering van Containerbegrip. We gaan op pad met de mensen die verandering teweegbrengen. Op zoek naar de scheepvaart van de toekomst.


Colofon

Verteller: Maite Vermeulen

Onderzoek: Maite Vermeulen en Maaike Goslinga

Montage en audioredactie: Jacco Prantl en Julius van IJperen

Mixage: Julius van IJperen

Factcheck: Riffy Bol

Vormgeving: Sjors Rigters

Illustraties: Seba Cestaro

Art direction: Isabelle van Hemert

Development: Sterre Sprengers

Eindredactie: Jelena Barišić

Coaching: Mirke Kist

Transcriberen: Robin Eggens

Deze podcast is mede mogelijk gemaakt door de Correspondent Foundation.