De Europese Verkiezingsshow met Robbie & Freddie: in gesprek met Vera Tax (PvdA)

Jesse Frederik: Hallo, Rob.

Rob Wijnberg: Hallo, Jesse.

JF: Morgen is het zover.

RW: Morgen al? O ja! O ja, ja, ja, ja, ja.

JF: De op een na grootste democratische verkiezingen van de wereld.

RW: Zo is dat.

JF: De Europese verkiezingen. En dit is ook alweer de laatste in onze serie van gesprekken…

RW: Over Europa.

JF: Over Europa. En wij zitten hier vandaag met Vera Tax. Ooit raadslid in Venlo, toen wethouder Sociale Zaken in Venlo. En veel later zelfs nog gekroond tot de Prinses Carnaval van Venlo.

Vera Tax: Ja.

JF: Ik geloof niet dat wij in mijn thuisstad [Nijmegen, red.] ooit zover zijn gekomen dat we dat glazen plafond hebben doorbroken. Maar in Venlo is dat al gelukt. En sinds 2019 dus ook lid van het Europees Parlement voor de PvdA. En ja, toen heeft je carrière eigenlijk wel een merkwaardige wending gemaakt, geloof ik. Want toen ben je helemaal verzeild geraakt in de wondere wereld van de scheepvaart.

RW: Dit is trouwens een woordgrap die we natuurlijk hadden ingestudeerd. ‘Verzeild geraakt.’ We gaan proberen de nautische termen…

JF: Ja, de nautische woordgrapjes gaan we even tot een minimum beperken.

RW: Ja, anders drijven we af.

JF: Dat is wel echt iets in het Nederlands, geloof ik, hè? Dat je heel veel van die nautische toestanden hebt. Maar ja, want ik zag op jouw website alweer… echt twintig foto’s staan dat je gekruist met je armen voor allemaal containers staat en zo, inmiddels. Dus het is echt wel aan het gebeuren. En vandaag hebben we ook een mooi artikel over jouw werk in het Europees Parlement op onze website staan, gemaakt door Maite Vermeulen en Maaike Goslinga.

RW: Zo is dat.

JF: Want jij hebt allemaal rapporteurschappen gedaan over de EU… wat is het allemaal… FuelEU Maritime Initiative. Ik zag de ‘revisie van de vlaggenstaatrichtlijn’. Ik zag ook iets met de binnenvaart. Maar misschien is dat ook wel goed om even te beginnen. De meeste mensen weten niet eens wat dat is, een rapporteurschap. Dat zie je heel vaak voorbijkomen als het over het Europees Parlement gaat. Maar wat doet een rapporteur eigenlijk? Wat is het eigenlijk?

VT: Ja, goede vraag. Want toen ik begon in 2019, wist ik zelf ook niet dat dat het hoogst haalbare is voor een Europarlementariër.

RW: Is dat zo? Ja, is dat hoog in de hiërarchie? Want ‘rapporteur’ klinkt heel saai en ambtelijk. Het is dus iets heel belangrijks.

VT: Ja, het is het hoogst haalbare voor een Europarlementariër. Als parlementslid stem je natuurlijk over wetten die uitonderhandeld zijn door je collega’s. Die óf shadow-rapporteur zijn, óf rapporteur zijn. En rapporteur betekent dus… in het Europees Parlement heb je, zeg maar… je maakt echt mee die wetten. In tegenstelling tot bijvoorbeeld hier in de Tweede Kamer, dan vind je iets van wetten. Maar hier onderhandel je echt over die wetteksten. En dat kan alleen als je shadow-rapporteur bent of rapporteur. En de rapporteur is eindverantwoordelijk voor het hele Europees Parlement, dus voor die 705 mensen [na de verkiezingen zijn dat er 720, red. (1)]. En je gaat dus dan daadwerkelijk onderhandelen met de Europese Commissie, en met de lidstaten, die ook één persoon naar voren schuiven die dé onderhandelaar is over die wet. En als je shadow-rapporteur bent, dan controleer je de rapporteur. Dus dat is het twee na hoogst haalbare. En dat is heel tof om te doen.

RW: En dat is ook altijd een beetje, volgens mij, een beetje dan de tegengestelde kleur, toch? Politiek gezien. Dus dat het ook een beetje een tegenwicht is, of niet?

VT: Ja, ja. Want de rapporteur is [er] verantwoordelijk [voor] dat het hele Europees Parlement uiteindelijk in meerderheid ‘ja’ zegt tegen wat er is uitonderhandeld. En de shadow-rapporteur[s] ondersteunen hem daarbij, maar zijn ook tegelijkertijd kritisch. Want als ik bijvoorbeeld… ik zat bij de fractie van de sociaaldemocraten. De rapporteur was van, zeg maar, EPP-huize.

RW: EPP is?

VT: Sorry, CDA.

RW: CDA, de christendemocraten, ja [het CDA is op zijn beurt aangesloten bij de Europese Volkspartij (EPP), de christendemocratische fractie in het Europees Parlement, red. (2)].

VT: En dan… hij heeft mij nodig om zich ervan te verzekeren dat er een meerderheid komt in het Europees Parlement, omdat ik namens de tweede grootste groep daar zit. En anderzijds ben ik ook degene die zegt: ‘Ja, maar je moet wel die kant op. Want als je dat niet doet, dan gaan wij niet meestemmen.’ Dus ik kan daarmee ook mijn sociaaldemocratische ambities in zijn… Bij de FuelEU was het een hij, Jörgen Warborn. Ja, dat is het spel dat je dan speelt.

JF: Want waarom is dit eigenlijk überhaupt een soort invloedrijke functie? Want uiteindelijk moet er toch door iedereen over gestemd worden. Dus je kan eigenlijk niet allerlei dingen gaan doen die niet iedereen ook uiteindelijk… waar mensen voor willen stemmen, toch?

VT: Ja, maar dat is juist het mooie en het belangrijke aan een rapporteur. Die persoon moet dat allemaal inschatten.

JF: Oké, ja. En de schaduwrapporteur dus eigenlijk ook, precies hetzelfde.

VT: Ja, ik was verantwoordelijk, zeg maar, voor het deel van mijn… dus die 148 mensen [momenteel zijn dat er nog 139, red. (3)], die taartpunt van het Europees Parlement waar ik verantwoordelijk voor was. Je moet continu zorgen van: ja, gaan ze dan nog met mij mee, als ik dit geef aan de rapporteur? Of als ik die ambitie daar neerleg, krijg ik die steun? Dus dat is een continu spel van checks-and-balances.

JF: Want in Nederland… in het Nederlands parlement heb je ook weleens rapporteurschappen. Maar volgens mij is dat helemaal niet populair. En hebben mensen meer zoiets van: ja, dat is een soort corveeachtige functie. Van: jij gaat een begroting bekijken met iemand anders. Maar daar krijg je helemaal geen faam voor of aandacht. Dus ik vind het wel bijzonder dat dat in het Europees Parlement zo anders is. Misschien ook omdat gewoon door…

VT: Het is hetzelfde woord, maar dan een hele andere functie. En wat heel veel mensen niet begrijpen, en wat ik ook niet wist toen ik daarnaartoe ging in 2019, is dat je dus echt zelf die wetteksten uitonderhandelt. Dus het gaat echt over die woorden. En daar heb je natuurlijk wel steun bij van juristen en van je medewerkers. Maar jij puzzelt in die wetteksten. En daar onderhandel je over.

RW: En hoe word je zo’n rapporteur?

VT: Ja, dat is ook een black box, feitelijk. En hoe kun je dat dan maximaal beïnvloeden? Je wordt rapporteur. Het werk is verdeeld in twintig commissies. Dus het Europees Parlement, alle wetten worden verdeeld over die twintig commissies. Waaronder bijvoorbeeld transport en logistiek, waar ik in zit. En elk van die commissies heeft een coördinator. Dus mijn groep heeft een coördinator, maar die andere politieke groepen ook.

RW: En dat zijn allemaal thema’s? Dus transport en logistiek…

VT: Ja, en zo heb je ook nog milieu, environment, sociale zaken. Eigenlijk zoals je die thema’s ook wel in Nederland hebt.

RW: Beetje een soort ministeries, eigenlijk?

VT: Ja. En die wet komt dus… vanuit de Europese Commissie wordt die op tafel gelegd bij een van die commissies. Dat is al een gevecht in het Europees Parlement.

JF: Ja, dat zat ik ook te denken, ja.

VT: Wel, de FuelEU Maritime, de environment committee zei: die moeten wij doen.

JF: Ja, precies.

VT: En de transport-committee zei: dat moeten wij doen. Dus dan gaan die presidents van die committees, die gaan dat gevecht al met elkaar doen. Soms gaat het naar één commissie. Soms gaat het naar twee of zelfs drie commissies. Omdat ze dan zeggen: ja, we hebben daar evenveel over te zeggen. En dan krijg je bijvoorbeeld: dat is de hoofdcommissie, en die commissie maakt een opinion. Dus dan ben je niet degene die het besluit neemt, maar dan ben je wel… als commissie zeg je: gezien deze wet geven wij het advies om zo en zo ermee om te gaan. En dan kun je als wetgevende commissie dat niet echt naast je neerleggen. Dus dat moet je wel serieus nemen. Want uiteindelijk moet het hele Europees Parlement erover stemmen. Dus negeer jij het advies van een bepaalde commissie, dan weet je dat je op de koude kermis komt als er in het hele Parlement gestemd wordt.

Terugkomend op jouw vraag: hoe word je rapporteur? Elke groep, elke familie – dus in mijn geval de sociaaldemocraten – krijgt punten om in te zetten op rapporteurschappen. Je krijgt een maximaal aantal punten, afhankelijk van hoe groot je bent. Maar hoeveel punten je inzet, is feitelijk een veiling. En wat je dan ziet is dat de coördinatoren… dus zeg maar, ik zat met tien sociaaldemocraten in de commissie, maar we hebben één coördinator. En die gaat dan die veiling aan met de andere coördinatoren van die andere groepen. En hoeveel punten is het jou waard om die file, dus dat rapport, te krijgen? En dat is feitelijk een veiling. En je moet zo zuinig mogelijk met je punten zijn. Want ja, je wilt zo veel mogelijk binnenslepen.

JF: Dus dat is een heel spel van… je wil strategisch die punten inzetten?

VT: Ja. En dat is een black box. En uiteindelijk is het wel zo… En daarom heb ik mij dus ook gespecialiseerd in scheepvaart. In het begin dacht ik: transportcommissie, makkelijk. Een beetje trein, een beetje vliegtuig, een beetje… Maar Europees is dat zoveel. En al snel genoeg kreeg ik inderdaad ook het goede advies: zorg dat je je ergens in specialiseert. Want als jij een specialist bent, dan krijg jij wetgeving op dat gebied. Doe je van alles een beetje, dan ben je eigenlijk niet goed genoeg om een rapporteurschap te krijgen. En toen dacht ik: nou, wat wil iedereen in deze commissie? Dat was auto’s en vliegtuigen. Dan is scheepvaart misschien iets voor mij, want dat wil bijna niemand. En dat is heel belangrijk voor Nederland. En ik woon zelf al jaren aan de Maas. Dus voor mij was het heel logisch.

RW: Ja, en geboren naast een tankstation, geloof ik?

VT: Ja, nee, opgegroeid op een tankstation. Dus tussen de vrachtwagenchauffeurs. Internationale vrachtwagenchauffeurs.

RW: Maar dus als ik het goed begrijp, is het bijna een soort puntenbingo. Dat je als groep punten hebt. En als je [je] dan heel graag een onderwerp wil toe-eigenen, dan zet je daar gewoon heel veel punten [op] in. En dan moet je gewoon hopen dat je het hoogst hebt geboden.

VT: Ja, en dat wordt natuurlijk ook achter de schermen dan wel al, zeg maar, met de geijkte partijen afgesproken. ‘Wij willen dat heel graag.’ ‘Ja, ik wil die graag.’ Zodat je niet al je punten verspilt. Dat is dan toch ook een beetje de middenmoot tegen extreemrechts. Zorgen dat extreemrechts zo min mogelijk…

JF: O, dus er wordt wel al met de christendemocraten een beetje afgestemd. Van: jij wordt rapporteur, dan word ik de schaduwrapporteur. Of…

RW: Oké, het is geen blinde veiling.

VT: Nee, nee. Maar wel… ik als, zeg maar, normale Europarlementariër was daar niet bij betrokken. Dus dat deed mijn coördinator. Dus ik moest wel ook zorgen dat mijn coördinator wist: ja, nu ben ik echt aan de beurt. Ik moet echt die FuelEU Maritime-shadow-rapporteur zijn.

JF: Ja, want dan moet je nog je eigen partij dus ook overtuigen van: ik wil deze. En jullie moeten punten hieraan besteden, toch? Oké.

VT: Ja. En dat doen ze niet zomaar. Dus daar moet je alweer leverage hebben om dat voor elkaar te krijgen. Maar überhaupt, spreektijd in het Europees Parlement is maar één minuut. Ik vond dat ook toen ik daar kwam heel bizar. Want ik kwam natuurlijk uit de gemeenteraad, wethouder. Mag je makkelijk tien minuten of een kwartier praten over je politieke punt.

JF: En maar oreren.

VT: Ja. En nu maximaal één minuut. En heel af en toe drie minuten, als je inderdaad de rapporteur bent of de group leader, dus de president van jouw politieke groep. Nou ja, hoe doe je dat, in een minuut je politieke punt maken? Dat kan heel goed, als je daartoe gedwongen wordt. Maar überhaupt die minuut spreektijd krijgen is dus weer zo’n gevecht in je eigen groep, om te zorgen dat jij er maximaal voor staat. Want er willen 148 mensen [139, red.] spreektijd op een belangrijk thema. Dus hoe zorg je dan dat jij die minuut krijgt?

JF: Want er is dan ook niet echt een debat. Het zijn gewoon mensen van: oké, nu gaat die even een statement maken. En die gaat een statement maken over die wet… Is er wel interactie, of zo?

VT: Nee, dat is wel heel jammer. Het zijn feitelijk woordmeldingen. Want het debat gebeurt toch in die commissies. Omdat… in die commissies wordt echt onderhandeld, dus daar is ook wel de interactie, krijg je ook iets langer spreektijd. En daar gebeurt echt het politieke handwerk. Dat is ook openbaar.

JF: En dat is voor de schermen wel, dus?

VT: Ja, dat is ook openbaar.

JF: Je kan gewoon kijken naar wat er in die commissies…?

VT: Ja, niet bij die onderhandelingen. Dus niet die onderhandelingen, maar wel het voorbereidende werk. Welk standpunt gaan we innemen? Wat vinden alle politieke fracties daarvan? Dat gebeurt in die commissies. Maar dat weet bijna niemand. En mensen die echt geïnteresseerd zijn in bijvoorbeeld transport, die kijken daarnaar. Maar gewone mensen thuis denk ik niet.

JF: En zijn die debatten wel levendig? Of is dat eigenlijk ook al… dat je alles achter de schermen al een beetje met elkaar hebt besproken?

VT: Nee, die zijn wel levendig. Nee, daar gebeurt echt iets. Alleen dan moet je al de krochten van het Europees Parlement kennen, of heel erg geïnteresseerd zijn, wil je dat volgen. En ja, weet je wanneer welk debat is? Er zijn er zoveel tegelijk.

JF: Maar er zit een logistieke vakpers en zo. En die zijn daarnaar aan het kijken. En lobbyisten, maar niet echt het grote publiek, of zo.

VT: Nee.

JF: Nou ja, sowieso is dit natuurlijk een beetje een gespecialiseerd onderwerp. Dus…

VT: Ja.

RW: Maar waar is dat… zo’n één minuut spreektijd, waar is dat dan goed voor? Want het wordt niet bekeken. Dus tenminste, het levert geen debat op waar je, bij wijze van spreken… dat in het NOS Journaal komt, of zo. Of nou, het is ook niet spannend om naar te kijken. Maar waar is dat dan voor?

VT: Dat is om feitelijk uit te leggen waarom je, zeg maar, alles wat je van tevoren hebt gedaan in die commissies – die hartstikke interessant zijn om naar te kijken, maar waar niemand naar kijkt – om een soort van samenvatting te geven waarom je voor bent, waarom je tegen bent, of waar je trots op bent.

RW: Ja, gewoon echt positie-uiting.

JF: Het zijn meer stemverklaringen.

VT: Stemverklaringen.

RW: Stemverklaringen eigenlijk? O zo, ja, ja. Op die manier.

VT: Ja.

RW: Want het lijkt me namelijk wel dat – hadden wij het van tevoren ook over – het lijkt me zo’n enorm verschil tussen wethouder in Venlo op Sociale Zaken of Jeugdzorg, of zoiets. En dat je dan opeens bouwt aan wetgeving over de internationale scheepvaart. Dat is toch een krankzinnige kloof tussen die twee dingen? Hoe is dat?

VT: Ja en nee.

RW: Nee?

VT: Ja en nee.

RW: Ja en nee. O.

VT: Ja en nee. Laat ik eerst beginnen met nee, waarom niet. Politiek is politiek. Dus zeg maar… dat heb ik na zestien jaar in de lokale politiek als raadslid, fractievoorzitter, wethouder… Zeg maar, hoe dat werkt… het zijn altijd mensen in de politiek. Of het nu lokaal is, nationaal of internationaal.

RW: Ja, dat heeft [de voormalige Amerikaanse president Barack] Obama volgens mij ook weleens gezegd, dat… Hij kwam steeds een stapje hoger tot aan het Witte Huis, en dat hij op een gegeven moment ontdekte: eigenlijk zijn al deze mensen en hoe ze zich gedragen en hoe het werkt allemaal precies hetzelfde, maar dan gewoon met meer invloed.

VT: Ja, klopt. En, zeg maar, de manier waarop je met elkaar omgaat, wat werkt, hoe je mensen overtuigt… het zijn altijd mensen. Wat wel zo is in het Europees Parlement, gemiddeld genomen zijn ze vaak… Er zijn niet zoveel lokale politici die rechtstreeks naar het Europees Parlement… meestal zijn het nationale politici geweest. Dus ze zijn wel gepokt en gemazeld, en daar lezen de meeste mensen echt wel hun stukken. Dat had je lokaal weleens minder, daar vond ik het niveauverschil weleens meer fluctueren. Hier… ja, over het algemeen zijn het wel doorgewinterde politici, dus het niveau is intens.

RW: Hoog. Ja.

VT: Daarnaast moet je, want dat vind ik ook heel bijzonder… Ik was al enigszins Europeaan vanuit Limburg. Ik woon in Venlo, dat is vijf minuten van de Duitse grens, vlak bij België, dus ik dacht al heel Europees en internationaal. Maar nu zie ik pas hoe het is om, zeg maar, Nederlander te zijn vanuit het perspectief van Europeanen. Dus je bent daar, je spreekt natuurlijk Engels. Alles wordt vertaald hè, dus in de 24 talen van onze lidstaten, maar je moet veel cultureel sensitiever worden. Want als jij als Nederlander, en ik ook als Limburger, denkt: laat ik eens even zeggen wat ik hiervan denk… Echt, mensen kijken je aan: wat doet zij nou? Ik ben een olifant in een porseleinkast, beetje. Ik vind ons ook een beetje de Amerikanen van Europa. Gewoon, als je in Amerika bent hè, lekker to the point, meteen op de content. Ja, in Europa niet, mensen moeten eerst… wie ben jij, wat wil jij graag? Nou ja, dat. Dus je bent cultureel sensitiever, word je als politicus.

RW: Heb je… wat heb je… heb je een paar dingen geleerd van: met Italianen moet je zus of met…?

VT: Ja, die moet je heel veel aanraken, meer aanraken. Ja, die zijn heel erg…

RW: Fysiek.

VT: Je ziet gewoon: als ze fysiek met jou zijn en jij met hen – dat mág zijn – dan kun je ook goed met elkaar praten, dan heb je vertrouwen. Want feitelijk kun je pas echt politiek iets voor elkaar krijgen als je met elkaar daadwerkelijk kunt praten over: wat wil jij wel, wat wil jij niet, waar kunnen we een compromis bereiken? En dan moet je op de eerste plaats elkaar vertrouwen, überhaupt dat je dat soort gesprekken kunt voeren. En zo gauw Spanjaarden, Italianen, zeg maar, je aanraken in de zin van…

RW: Ja, amicaal doen.

VT: Die geven ook een knuffel. Ja, die zijn handtastelijker. Ja, dan Noord[-Europa], gemiddeld gesproken hè?! Ik vond zelf een heel mooi voorbeeld… toen moest ik onderhandelen met een Finse rapporteur. En zij was… dat ging over de rij- en rusttijden van vrachtwagenchauffeurs. En die onderhandelingen gingen eigenlijk heel goed, maar ik kwam haar af en toe in de lift tegen en dan zei ze helemaal niks tegen mij. En ik begreep daar helemaal niks van. Ik dacht toch: volgens mij heeft ze een hekel aan mij, of zo, hè. Dus dat voelde voor mij een beetje raar en ik vond dat maf. Toen kwam covid, kwam ik haar ook tegen in de lift, en toen zei ze tegen mij: ja, ik vind het ook best wel fijn nu er covid is, want nu praat niemand meer in de lift met elkaar. Dat was toen op dat moment een soort van not done. Ik zeg: maar ja… Ik zeg: maar hoe bedoel je dat? Ja, zei ze, want in Finland is het echt zo not done om in de lift met elkaar te praten. En ik dacht: ja, en toen bleek dus…

RW: Het is gewoon een cultureel iets.

VT: Ja, het is gewoon… Ja, je praat niet met elkaar in de lift.

JF: Ik vind sociale normen in de lift ook altijd best wel moeilijk, of zo. Ik snap dat wel, hoor. Ik snap die Finnen eigenlijk wel. Ik vind dat ook wel een…

VT: Ja, ik doe het nu ook steeds minder, omdat… je staat zo dicht op elkaar.

JF: Ja, precies.

RW: Maar moet je je voorstellen, als een Fin en een Italiaan dan elkaar in de lift tegenkomen, dan heb je misschien… dat wordt wel clashen.

JF: Dat kan weleens vuurwerk worden.

RW: Ja, ja.

VT: Nee, maar dat was dus nu al. Dus ik denk: o, ik had dat helemaal niet moeten internaliseren. Maar dat… nou, een eenvoudig voorbeeld van hoe je elkaar kunt misverstaan. Nou ja, en je spreekt elkaars taal niet, dus, en heel veel van de politiek gebeurt natuurlijk toch zo aan tafel met koffie, niet alleen in de commissies, officieel. Dus ja, daar zit veel… je moet veel investeren in culturele sensitiviteit.

RW: Ja, ik wou zeggen: want is dat dan… Want ik kan me voorstellen: politiek bedrijven is sowieso al elkaar een beetje aanvoelen en weten dat iemand dát niet prettig vindt of dáár erg op aanslaat, of wat dan ook. Maar als je dat dan in zoveel talen en zoveel verschillende culturele normen en waarden, zeg maar, moet doen, wordt het dan niet echt heel erg ingewikkeld, heel moeilijk om nog ergens tot een soort vergelijk te komen? Of maakt het [het] juist ook wel weer makkelijker, omdat het dan sneller over de inhoud gaat, of zo?

VT: Nee, het maakt het ingewikkelder. Maar daardoor voor mij wel interessanter, mooier als het dan wel lukt. Des te trotser. En wat je net zei ook van… van het lokale niveau naar het grote niveau. Het mooie van het lokale niveau is dat je echt dichter bij de mensen staat. Dus als ik als wethouder in de supermarkt liep, werd ik echt aangesproken op: ‘Maar waarom doen jullie dit?’ Of: ‘Wat goed dat je dat doet.’ Dat is fijn, want daardoor kun je relatief makkelijk ook als politicus aanvoelen: ja, zal ik die kant op gaan, of wat verwachten mensen van mij? Als Europarlementariër sta je veel verder af… Als ik nu dan in de supermarkt kwam, zeiden mensen: o leuk, ben je weer thuis? Hoe gaat het? Ze kwamen dan niet met: waarom doe je dit of waarom doe je dat?

RW: Nee. ‘Hé, de FuelEU Maritime Initiative, hoe zit het daarmee?’ Dat zeiden ze dan niet.

VT: Nee, nee. Wat ik dan wel probeerde op mijn social media, is dan van: oké, wet voor schone scheepvaart. Dus ik probeer wel altijd die link te leggen met: wat betekent dat voor mensen in Nederland? Wat wilde ik nou zeggen? De grootte maakt het ook wel… dat je als je daar politiek iets voor elkaar krijgt, het voelt [als] een soort van Marvel-superpower. Ik heb echt het verschil gemaakt op schone scheepvaart in de wereld. Toen we dat voor elkaar hadden in Europa, kreeg ik dus een uitnodiging uit Zuid-Korea. Vroegen ze van: ja, wat gebeurt er in Europa? Wie moeten we vragen om dat hier te komen uitleggen? Kwamen ze bij Vera Tax uit Venlo uit. Dus dat vond ik… dat is heel tof.

RW: Ja, nee, dat kan ik me helemaal voorstellen.

VT: Superpower.

RW: Want dat was natuurlijk ook wat ik in mijn hoofd had toen ik zei van: het is een enorm verschil. Nou, misschien een leuk bruggetje, maar jouw werk gaat dus voornamelijk over de scheepvaart, het verduurzamen van scheepvaart. 90 procent van onze goederen komt per container naar ons toe. 31 procent van alle vervoer, goederenvervoer, binnen de EU is ook scheepvaart [dat percentage is van toepassing op Nederland, red. (4)]. Dus het is een gigantische – best wel onzichtbaar, je ziet het nooit zoveel in het nieuws – maar gigantische transportsector. En daar… ja, daar ga jij dan dus over. Dat lijkt me wel een machtig gevoel.

VT: Ja, niet alleen natuurlijk.

RW: Nee, uiteraard.

VT: In de politiek doe je nooit iets alleen, maar ik heb daar wel als shadow-rapporteur een heel groot effect kunnen bereiken. En wat ik ook wel zelf altijd mooi vind… als je kijkt hoe onzichtbaar die ontzettende [grote] containerschepen zijn. Als je vraagt aan mensen… vraag ik weleens: hoeveel vliegtuigen denk je dat er zijn op de wereld? Ongeveer 30.000. Hoeveel schepen denk je dan dat er zijn op de wereld? 100.000. Dus er zijn veel meer schepen dan vliegtuigen. En als het gaat over duurzaamheid, dan gaat het, hè… hebben we vliegschaamte. Terwijl schepen veel vervuilender zijn. Als jij met een cruiseschip op vakantie gaat, ben je twee keer zo vervuilend als met een vliegtuig. Dus het is zo alom vertegenwoordigd, maar het is op zee, en in die kleine stukjes, onze havens, dat het ook heel ver van ons als mensen af staat. Terwijl onze spullen allemaal, bijna allemaal, met een container bij ons komen.

RW: Ja, mensen zitten natuurlijk… O, sorry, ga je gang.

JF: Ja, nee. Want ik zat nog wel van: als… 90 procent van die spullen komt dan via container, en het is 3 procent van alle CO₂-uitstoot op de wereld. Ik zat ook wel weer te denken: het is eigenlijk ook niet zo heel erg veel op het oog, toch? Ik zou denken, voor bijvoorbeeld staal maken, of zo, is ook al meer… volgens mij, dan de hele containervaart. Dus het is ook nog best wel redelijk efficiënt, of zo.

VT: Ja, het is ook efficiënt, omdat er natuurlijk heel veel containers op een schip staan.

JF: Ja, precies.

VT: En zo probeert de… nee, niet probeert, dat is niet netjes… De maritieme sector zegt ook altijd: we zijn heel efficiënt als je telt per container. Maar als je kijkt naar de stookolie die ze gebruiken, is daar nog heel veel winst te maken.

JF: Ja, want dat is een soort vloeibaar asfalt, toch? Wat ze daar in schepen verstoken.

VT: Ja, het is echt…

RW: Bunkerolie.

VT: Ja, bunkerolie, stookolie.

JF: Klinkt al goor.

VT: Ja, het is immens vervuilend, vanuit de CO₂-uitstoot, maar ook de luchtvervuiling. En wat nu dus ook gebeurt, is… in Europa is dankzij de Green Deal, hè… Die Green Deal is dus de ambitie van Europa om per 2050 neutraal te zijn qua uitstoot. Dat is onderverdeeld in verschillende wetgevingen, en één daarvan is: hoe maken we de scheepvaart duurzaam? Want in het Parijsakkoord van 2015 is de scheepvaart ook buiten beschouwing gelaten. Dus we hebben gezegd: industrie, landbouw, hè, allerlei doelstellingen vastgesteld over… we moeten minder uitstoten. Voor scheepvaart is dat toen niet gebeurd, omdat men zei: ja, dat moeten de landen zelf regelen in de IMO, de International Maritime Organization.

RW: Ja, dat is toch… Toen ik dat hoorde, dacht ik: dat is echt… dat is best wel bizar, eigenlijk, dat… Je hebt zo’n Klimaatakkoord, dat moeten we allemaal gaan organiseren, en dan laat je zo’n hele grote sector… Stel dat ze hadden gezegd van: o ja, nou, vliegen, of luchtvaart, dat mogen ze zelf maar regelen.

JF: Volgens mij zijn die ook uitgezonderd.

RW: O, die waren ook uitgezonderd?

JF: Je hebt toch ook een soort International Aviation Union [de International Civil Aviation Organization (ICAO), red.]?

VT: Ja, die zijn ook internationaal daarop georganiseerd.

RW: Maar dat is toch gek? Want het is een heel groot iets.

VT: Ja, en daarom… Maar wat ze dus zeiden, is: daar zijn we als land verantwoordelijk voor. Het Klimaatakkoord… heb je landen en je kunt natuurlijk niet zeggen: per land stoot ik precies dit uit. Omdat… je hebt ook nog de vlaggenstaten [de landen waarin schepen officieel staan geregistreerd, red.]. Dus sommige landen hebben veel meer schepen, terwijl ze… omdat die schepen hun vlag hebben… Laat ik dat even parkeren. De landen hebben toen gezegd: laten we dat gewoon regelen op VN-niveau. En dat is dan die International Maritime Organization, 175 lidstaten over de hele wereld. Dat is op zich logisch, dat je zegt: laten we klimaatambities wereldwijd dan afspreken. Dat is logisch, slim gedaan, alleen in de IMO zelf hebben ze wel ambities geformuleerd. ‘Laten we 50 procent reduceren per 2030 op onze uitstoot.’ Maar dan hebben ze het jaar 2008 gepakt. Terwijl…

RW: Als basisjaar. Ja.

VT: Dus ze hebben wel gezegd: we willen minder. Maar tot op heden hebben ze nog niet gezegd hoe dan. Dus het gaat gewoon te langzaam. En [het] schiet niet op. En daarom heeft Europa dus gezegd, met de Green Deal: wat kunnen wij Europees doen om in ieder geval alvast te beginnen? Wat kunnen wij met de Europese lidstaten afspreken om ervoor te zorgen dat we ook de scheepvaart laten reduceren? En ook op een manier zodat ook die andere lidstaten – niet alleen Europese rederijen, maar ook buiten Europa – daar ook [voor] een deel in meegaan? En dat is gelukt met de wet voor schone scheepvaart.

JF: Ja, en dus… dan nu heeft de EU wel iets erbij gezegd van hoe we het ook gaan doen.

VT: Ja.

JF: Ja, dat is… dat is deze wet. En daar… dat is eigenlijk de eerste ook ter wereld dan die… die… die daar ook echt heel concreet over is?

VT: Ja. Wereldwijd hebben we met deze wet vastgelegd wat je per schip moet reduceren. Dus op schipniveau moet reduceren.

RW: Aan CO₂-uitstoot?

VT: Aan CO₂-uitstoot. Ja.

JF: Dus hoe moet ik dat zien? Heeft daar… een rederij heb je dan, die heeft verschillende schepen. En dan, is het dan een beetje zoals… met auto’s heb je bijvoorbeeld dat ze zeggen: autofabrikanten, die maken dan auto’s, en die moeten elke keer voor… per gereden kilometer gaat het aantal CO₂[-emissies] omlaag en dat moet… elk jaar moet dat lager worden.

VT: Ja.

JF: En of… hoe is het bij… bij die scheepsregulering dan geregeld?

VT: Ja, dat eh… dat is hier ook. Er is dus vastgesteld op Europees niveau wat de reductie per schip moet zijn van je CO₂-uitstoot. Hoe jij dat doet, dat moet jij zelf weten.

JF: Op schipniveau of op vloot?

VT: Op schipniveau. Maar om, zeg maar, te zorgen dat het ook werkbaar is, mag je dat ook op… hebben we… dat heet een pooling mechanism… mag je dat op vlootniveau doen. Omdat… een schip gaat gemiddeld 25, 30 jaar mee. Een groot containerschip kost 150 miljoen [dollar, red.].

JF: Zo.

VT: Dus je kunt dat ook niet zomaar… een nieuwe aanschaffen of even retrofitten [aanpassen zodat een schip voldoet aan de nieuwste regels en standaarden, red.]. En het is ook nog niet duidelijk wat de technologie van de toekomst is, als het gaat over brandstoffen. Je kunt CO₂-reductie doen, sowieso door langzamer te varen. Dat scheelt al heel veel.

JF: Ja, dat doen ze nu heel veel, hè? Dat het gewoon door… om die regels maar te halen, gaan ze gewoon…

VT: Ja, langzamer varen. Dus dat is al hartstikke goed. Je zou het ook…

RW: Komen nu daarom de pakketjes te laat?

VT: Nee, dat denk ik niet.

RW: Nee, nee, nee, nee. Niet, oké.

VT: Vind je dat erg?

RW: Nee, nee, nee, nee, helemaal niet. Je hoort mij niet klagen.

VT: Nee, maar wat je ziet, door dat langzamer varen… Bij vliegtuigen is het zo hè, het is just in time. Je bent daar, hup, meteen uit dat vliegtuig en gewisseld. Bij schepen is het zo: knallen, doorvaren, wachten in de haven. Dat is niet dat just-in-time-principe. Nu kunnen ze dat veel beter… Oké, voor langzamer varen hoeven we ook niet zo lang in die haven te liggen, want als je stilligt gebruiken ze nog steeds die vervuilende stookolie. Dat hebben we trouwens ook in die wet geregeld, vanaf 2030 moet iedereen aan de walstroom [alleen schepen van meer dan 5.000 ton, red. (5)].

RW: Ja, dus eigenlijk aan de stekker.

VT: Ja.

RW: Ja. In plaats van dat ze de motor laten draaien.

VT: Ja. En dat scheelt ook heel veel in de luchtvervuiling, dus niet alleen de CO₂-uitstoot. Dus je kunt langzamer varen. Je kunt andere… zeg maar, je hull – dus, hoe heet dat? – je scheepsromp, als je die goed onderhoudt en met andere verf bewerkt, scheelt dat al heel veel in je CO₂-uitstoot.

JF: Want er gaan allemaal beestjes op groeien, en dan word je langzamer, hè?

VT: De verf, ja, dat maakt heel veel uit. Je kunt wind propulsion gebruiken, dus weer zeilen. 

JF: O, oldskool.

VT: Ja, oldskool. Wind is gratis. Het is alleen niet meer oldskool met een ‘zeil-zeil’, maar het is een soort van… Vliegtuigprincipes gebruiken ze dan met wind, of je ziet weleens van die – er zijn nog niet zo heel veel schepen die dat hebben, zo’n ronde – cilinders staan, en die vangen ook de wind op. En je kunt natuurlijk duurzamere brandstoffen gebruiken. En de wet voor schone scheepvaart ging puur over: hoe kunnen we dan die schonere brandstoffen verplichten, en zorgen dat die ook gemaakt worden? Want het probleem bij schepen is dus… waar we bij auto’s weten: duurzaam rijden is elektrisch rijden, of eventueel waterstof. Maar bij schepen is… zijn die technologieën nog niet zo goed ontwikkeld, omdat we al jaren op die vervuilende stook[olie varen], en er leek geen reden [te zijn] om andere brandstoffen te gebruiken. En het is ook een afvalproduct van olieraffinaderijen. Dus nu heb je op korte termijn dadelijk die brandstoffen nodig, maar die brandstoffen moeten ook nog gemaakt worden. En dat is ook de uitdaging voor de brandstoffen voor de scheepvaart, omdat het wel uitmaakt waar je schip vaart, welke brandstof je aan boord wil hebben, en dat moet ook nog uitgezocht worden.

JF: Ja, dus ook een enorm kip-ei-probleem, ook van: dat je eigenlijk… Zij weten zelf nog niet welke brandstof het precies gaat worden, maar ja, dan weten die havens ook niet waarin ze moeten investeren om van… ja, wordt het nou methanol, wordt het ammoniak, wordt het waterstof, wordt het e-fuels of…? Kan van alles zijn, en dan moet je… ja, dan gebeurt er dus niks, eigenlijk. Als er geen keuzes worden gemaakt, zit iedereen een beetje op elkaar te wachten.

VT: En daarom hebben we dus ook gezegd: we maken een afspraak op de CO₂-reductie, en we zeggen niet… We houden [het] technologisch neutraal, we zeggen niet welke brandstof.

JF: Dus even voor mijn begrip: het gaat eigenlijk vooral over de brandstoffen in die wetgeving, niet over de schepen?

VT: Nee, het gaat over de…

JF: Over dat de brandstoffen schoon worden.

VT: En dat die schepen dat moeten reduceren. Ja.

JF: En als je nou een, weet ik veel, een elektrisch containerschip doet? Hoe wordt dat dan…? Want die heeft niet echt een… dan is de brandstof elektriciteit, bij wijze van spreken. Als je het op batterijen zou kunnen doen, hoe wordt dat dan gezien?

VT: Ja, voor de binnenvaart is elektrisch varen een goede oplossing. Maar voor die enorme containerschepen… je hebt zóveel energie nodig. Je moet je voorstellen, ook bij een binnenvaartschip: je zet een hele container [erop] en dan kan je een stukje varen. Dus als je dat op een containerschip zou moeten doen van hier naar, vier weken, Azië, dan, zeg… een soort van een derde van je containerschip heb je dan al bezet met elektrische containers [twee derde, red. (6)]. Dus we hebben echt de intense energie nodig, de waterstofenergie, om, zeg maar, minder ruimte op dat schip in te nemen, en wel genoeg energie te hebben om Azië te bereiken en weer terug.

JF: Ja. En nu is er dan… in die wetgeving is er dan… wordt er dan echt gekozen voor een bepaalde techniek? Of jullie zeggen dus gewoon: bekijk maar hoe je het gaat doen? Of wordt er ook nog wel een keuze gemaakt? ‘Nou, wij denken eigenlijk dat het dit gaat worden als Europees Parlement, en ik wil dat jullie daarin gaan investeren.’

VT: Nee, wij hebben het gedeeltelijk neutraal gehouden, technologieneutraal. We hebben alleen gezegd: hoe jij die CO₂-reductie bereikt maakt ons niet zoveel uit. Want het maakt ook echt wel uit, vaar jij in koude temperaturen met hoge golven of…?

JF: Er komt zoveel bij kijken. Er komt natuurlijk heel veel bij kijken.

VT: Of langs de kusten, dichtbij, langs de kusten van Europa. Dat is ander water. Dus heb je ook [een] andere hoeveelheid energie nodig. Dus dat hebben we niet gezegd, maar we hebben wel gezegd – en daar ben ik dan zelf trots op, want dat heb ik zeg maar erin gekregen. We weten dat als we met de iets betere brandstoffen… als we daarop investeren, dan halen we nooit zero emissie. Dus we hebben gezegd: voor nu kun je met lng en biobrandstoffen heel ver komen, door het te verduurzamen. Maar wil je in 2050 echt bijna op zero emissie zitten, dan zul je die zero-emissiebrandstoffen, dus die groene waterstof, brandstoffen zoals ammonia… die moet je dan nu al gaan produceren, en sommige rederijen moeten die schepen ook al gaan laten bouwen en kopen.

JF: Dus even voor de mensen die dan niet… E-fuels, dat is eigenlijk dat je met stroom…

RW: Voor de mensen die er nog zijn.

JF: Ja, voor de mensen die er nog zijn.

RW: Nee, nee, nee, nee, nee, nee.

JF: Ja? Nee, dat is dat je… met stroom wek je… maak je eigenlijk waterstof en CO₂ [zuurstof, ofwel O₂, red. (7)], en die knoop je weer aan elkaar. En dan krijg je eigenlijk weer een soort van scheepsbrandstof, toch? Dus je kan… met stroom kan je eigenlijk brandstoffen gaan maken.

VT: Ja.

JF: Alleen, dat is wel… dan ben je meestal wel heel erg veel stroom kwijt om dat voor elkaar te krijgen. En daarom is het ook verschrikkelijk duur.

VT: Ja, precies.

JF: Dus het is wel, het is wel… Dus, ik geloof… wat ik las, dat het vier tot zes keer duurder is dan die scheepsbrandstoffen die we nu hebben.

VT: Het is een stuk duurder. Ja. En wat wel interessant is, natuurlijk ook als je kijkt naar: wat geven we eigenlijk uit aan transportkosten op onze producten?

JF: Ja, dat is natuurlijk ook wel weer lachwekkend weinig.

VT: Nou ja, dat is dan, hè… sinds dat de containers zijn ingevoerd ergens in de jaren vijftig, is dat nog maar 1 procent van het product. Dus als consument, ja, mag het een beetje meer zijn?

JF: Ja, en dan is 4 tot 6 keer [dat percentage, red.] misschien ook helemaal niet zo heel erg veel, op het totale plaatje.

VT: Nee, ze hebben het dus uitgerekend; voor je paar sneakers is dat 1 euro. Ja, ik heb liever duurzaam getransporteerde sneakers, en ik betaal liever 1 euro meer, dan.

JF: Ja, want daar zag ik ook nog dat dat nu een beetje de vraag wordt, ook als… Die batterijkosten gaan wel steeds verder omlaag. Nou wordt het… bij oceaandingen wordt het wel echt lastig. Maar je krijgt wel… in China zijn ze nu al op die Yangtze-rivier – nou dat is 1.500 kilometer, of zo – heb je gewoon elektrische…

RW: Containervaart.

JF: Ja, containervaart al. En ja, ik vraag me af… stel dat dit nog even doorzet met die batterijen, zou je niet wel een punt gaan krijgen waar je in ieder geval hybride gaat varen, bijvoorbeeld? Dus maar… een heel stuk elektrisch en een stukje wordt dan echt op brandstoffen nog. Of dat ze gewoon een stop extra maken, weet ik veel, in IJsland of zo, en dan doen ze weer nieuwe batterijen inladen en dan gaan ze door? Zijn dat soort, zeg maar, zijn dat soort dingen niet opties die er dan aan komen? En als dan de EU al een keuze heeft gemaakt voor iets wat zes keer duurder wordt, dat het misschien weleens lelijk zou kunnen uitpakken.

VT: Ja. Ja, maar dat is ook precies waarom dus de EU die keuze niet heeft gemaakt voor je moet die of die technologie. Het kan, wat jij zegt, [het] zou kunnen. Als je zegt: ik wil het wel liever elektrisch doen, ik wil een hoop ruimte van mijn schip, dat kan natuurlijk. Wat wij vaststellen, is wat je CO₂-reductie moet zijn. En feitelijk ook op twee manieren. Dus in deze wetten… dus de FuelEU Maritime, dat gaat dus over die brandstoffen. Daar hebben we gezegd: dit moet je reductie zijn. Plus, vanaf 2030 alle schepen [van meer dan 5.000 ton, red.], ook de cruiseschepen, aan de walstroom. Maar je hebt ook nog de ETS, dat is een andere wet, die hangt onder…

JF: De emissiehandel.

VT: De emissiehandel. En daar is de scheepvaart nu voor het eerst ingebracht. Dus dat betekent: als je niet reduceert, dan moet jij meer betalen voor je uitstoot. Dus, zeg maar, de stick en de carrot, zeg maar, beide.

JF: Ja, ja, ja. En is dat dan voor, zeg maar, alleen maar de tochten binnen Europa? Of moet je dan betalen als je van Rotterdam naar New York gaat? Dan gaan wij dat ook beprijzen, die hele tocht?

VT: Ja, natuurlijk. Want we willen natuurlijk een handelssysteem hebben waar we onszelf niet uit de markt prijzen. Dus dat moet eerlijk verdeeld zijn. En daarom heb ik gezegd: binnen Europa, van Europese havens naar Europese havens, geldt het voor 100 procent. Maar kom je van buiten Europa naar binnen of andersom, dan geldt het voor 50 procent. Dus daarom vinden ze het ook in Amerika en in China heel belangrijk wat we hier aan het doen zijn, want zij doen daaraan mee.

JF: En heb je dan niet allemaal trucs die ze misschien kunnen gaan doen van: we gaan eerst van Amerika naar Marokko, even aanmeren, en dan gaan we van Marokko naar de EU, en dan gaan we alleen die tocht van Marokko naar de EU rekenen, of zo? Wordt dat niet best wel moeilijk te handhaven? Ik bedoel… ik zit misschien een beetje te erg met de rederijen [mee] te denken, maar…

VT: Ja, ja, ja. Nee, heel goed. Heel goed. Nee, en uiteraard. En uiteraard hebben wij daar ook aan gedacht. Nee, dat kan niet. Omdat je in je gegevens in dat logboek, in die MRV [de Europese Monitoring, Reporting and Verification Maritime Regulation, red. (9)] moet je gewoon laten zien wat je gedaan hebt, en dat wordt gewoon geteld. Dus dat telt niet. Als je dan even een uitstapje maakt en terugkomt, dat telt niet.

RW: Maar het is natuurlijk wel iets waar je aan raakt. Wat ook wel in ons gesprek hierover… en ook wat Maite Vermeulen, de correspondent die ook [een] tijd jou gevolgd heeft… Wat natuurlijk wel aan dit onderwerp kleeft, is dat… wereldwijde scheepvaart is gewoon een hele rare, complexe, wereldwijde, systeem waar, zeg maar, niemand echt verantwoordelijk is voor iets. Want ja, op open wateren, dat is sowieso geen gebied, volgens mij, vaak. Of is dat niet zo?

VT: Nee, ja, ja, het is… Het is wel een gebied. Alleen, zeg maar, ik heb het ook… want dat heb ik ook uiteindelijk geleerd van de podcast van Maite en Maaike: op een schip gelden iets van twintig verantwoordelijkheden, voor verschillende zaken.

RW: Vertel.

VT: Ja, nou ja, ik zou ook zeggen: luister de podcast, luister de podcast. Nee, je hebt dus inderdaad… Dus dit is wereldwijd, daar gelden de internationale wetten, dus die IMO-wetten, die zijn internationaal.

RW: Internationale wateren, ja.

VT: In de internationale wateren. Maar dan heb je ook nog wateren die, zeg maar… de kustlijn, dat hoort dan weer bij de lidstaat zelf. Dat zijn nationale verplichtingen. Dan vaart elke… elk schip moet onder een vlag varen, en dan moet dat schip voldoen aan de wetten van die nationaliteit. Maar zo zijn er dus Nederlandse schepen van Nederlandse rederijen die onder een Panamese vlag varen. Dus dan is het wel allemaal Nederlands, maar dan moet je voldoen aan de Panamese wetten.

RW: Ja.

JF: En dat kan allemaal?

VT: Ja, dat is zoals het internationaal nu georganiseerd is.

JF: Ja. Want ik had voor deze… voor deze podcast had ik ook in de Financial Times een artikel [van 5 maart 2024, red. (10)] gelezen over de Houthi-rebellen. En die zijn natuurlijk allemaal schepen aan het aanvallen. En die waren dus… Israëlische, Britse en Amerikaanse schepen hadden ze op het oog. Toen beschreef dat artikel dat zij grote moeite hadden om uit te vinden wat Britse, Israëlische en Amerikaanse schepen waren. Misschien even leuk om een stukje voor te lezen.

‘Toen de Jemenitische Houthi-rebellen vorige maand een schip aanvielen dat 21.000 ton kunstmest vervoerde van Saudi-Arabië naar Bulgarije, hadden ze een eenvoudige rechtvaardiging. Ze zeiden dat de Rubymar een Brits schip was. Maar de Rubymar, die zaterdag zonk, voer onder de vlag van Belize, werd gedeeltelijk beheerd door een in Beiroet gevestigd scheepsmanagementbedrijf, maakte een reis georganiseerd door een andere Libanese operator, en had een grotendeels Syrische bemanning. De enige duidelijke link met het Verenigd Koninkrijk is dat de maritieme database een flat in Southampton vermeldde als adres van de eigenaar. De eigenaar is echter een bedrijf genaamd Golden Adventure, geregistreerd op de Marshalleilanden in de Stille Oceaan.’ Ja, dit is natuurlijk byzantijns. Daar is gewoon geen touw meer aan vast te knopen.

VT: Nee. En dan, en hoe wil je zo’n markt dan reguleren en duurzaam maken?

RW: Precies.

VT: En dat is, ja, nou ja… en daarom ben ik [er] ook zo trots op, op dat Europa dat in ieder geval grotendeels lukt. Omdat het bijna onmogelijk is, omdat het… internationaal is het tempo niet hoog genoeg. En in Europa lukt het – in ieder geval binnen die hele bizarre, byzantijnse internationale wereld – wél. Ook op een manier dat hier de rederijen en ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders zegt van: oké, deze wet, pittig, maar we zijn er wel blij mee, want we weten nu waar we in de toekomst op moeten investeren. Er is genoeg vrijheid, zodat we zelf kunnen kiezen, welke keuze maken we? Maar het is ook wel duidelijk, en ook fair. En ook zonder dat het helemaal onze… ja, in onze wereldhandel kunnen we dat blijven doen. Dus daar zijn we ook trots op.

En als je het hebt over controleren, uiteindelijk, hoe controleer je dat dan? Daar heb je dus die havenstaatcontrole voor en die vlaggenstaatcontrole voor. Dus voor de vlaggenstaten, daar zijn… die moet je zelf controleren, die schepen, als lidstaat. Dus Panama moet de schepen van onder Panamese vlag controleren. En Nederland die onder Nederlandse vlag varen, dat is een verplichting. Maar er staat bijvoorbeeld nog niet in, zeg maar… het is niet voor niks dat veel… we noemen dat flag of convenience. Dus dan wijk je uit naar een land waar jij dan wel een beetje geld aan betaalt. Zij hebben dan een hele grote, hele grote vloot op papier, krijgen daar inkomsten van, en maken het je als rederij heel makkelijk. Je hebt weinig…

JF: Ja, maar er is toch een reden dat ze dat doen, natuurlijk.

VT: Ja, om [toezicht op] arbeidsomstandigheden te omzeilen. Nou, allemaal dat soort zaken. Is heel… nou, ik vind dat als sociaaldemocraat heel vervelend natuurlijk. Dus hebben we ook gekeken van: hoe kunnen we ze dan… toch zorgen dat we dat strikter maken? Dus nu hebben we ook gezegd: die vlaggenstaatcontrole in Europa, als je een Europese lidstaat bent, dan moet jij minimaal elk schip [iedere] vijf jaar controleren. Nou, voorheen was dat niet, dus kon je gewoon ook schepen een soort van negeren. Maar nu ben je verplicht om elk schip vijf jaar… om de vijf jaar minimaal één keer gecontroleerd te hebben.

RW: We hebben het nu heel veel gehad over Europa, en over de regels en hoe dat allemaal geregeld moet worden. Maar we zagen je hier op de site ook heel veel voor de containers staan. Kom je dan, zeg maar, kom je veel dan ook in die wereld? In havens, op containers[chepen], et cetera? En hoe is dat eigenlijk?

VT: Ja, je probeert dat zo veel mogelijk te doen, ik althans. Omdat je… kijk, in Brussel zit je ook in een bubbel. Dus je krijgt die wet. Dat is een tekst. En vervolgens, als politicus… Kijk, ik ben geen zeevarende geweest. Ik ben geen kapitein. Ik ben een politicus. Je krijgt dus gelukkig heel veel informatie vanuit Nederland zelf, de plaatselijke vertegenwoordiging [de Permanente Vertegenwoordiging van Nederland bij de Europese Unie, red.].

Dus zo gauw als er een Europese wet op tafel ligt, dan komt het Nederlandse kabinet en zegt: nou dit en dit vinden we goed aan die wet, dit en dit zouden we graag anders zien. De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Rederijen komt naar je toe. En zelf probeer je dan ook in de haven te zijn. Dus ja, naar de haven van Rotterdam, op een schip. Dat kon gelukkig ook. Want ja, die liggen maar… soms 48 uur in de haven. Dus dan probeer je toch via je contacten mogelijk te maken dat je daarbij kan zijn, bij zo’n inspectie kan zijn. Maar dat is ook weer het voordeel, omdat je Europarlementariër bent en zegt waar je mee bezig bent. En dat weten mensen dan ook, dat jij met die wetgeving bezig bent. Ja, [dan] gaan alle deuren voor je open en ben je van harte welkom.

RW: O ja. Dat vroeg ik me namelijk af, van: hoe word je daar dan ontvangen? Is het dan een beetje van: ze zien je aankomen, of…?

VT: Nee, heel open en transparant. Mensen zijn altijd heel blij om hun standpunten te vertellen over die wet. En je bent zelf ook… zeker als je shadow-rapporteur bent of rapporteur bent, dan ben je ook verplicht om dat aan te geven in het transparency register. Dus ik moet… ben verplicht om aan te geven met wie ik spreek, in het kader van die wet. Om ook te laten zien dat je niet alleen, zeg maar, één kant van de zaak hebt belicht. Maar dat je… tenminste, dat vind ik mijn verantwoordelijkheid…

JF: Dus dan ga je ook even met [duurzame ngo] Transport & Environment praten.

VT: Jazeker. Dat je een besluit neemt en dat je alle standpunten wel gehoord hebt. Ook met de Europese havens gesproken. Dat is weer een hele andere… die hebben een hele andere kijk op die wet dan de rederijen, bijvoorbeeld. Ja, met wie nog meer?

JF: Maar heb je dan grote, ook nationale verschillen? Dat die Nederlandse reders bijvoorbeeld best wel progressief in de wedstrijd staan, en de Griekse heel vervelend, of zo?

VT: Ja, een heel groot verschil.

JF: ‘De Grieken zijn het ergste.’

VT: Nou ja, niet het ergste, [dat] wil ik niet zeggen. Maar binnen Europa heel conservatief, ja.

JF: Ja, oké, wat grappig.

VT: Ja, dan heb je zo’n gesprek, en soms heb je ook een conventie, en dan zit je aan tafel met mensen. En dan helpt het ook wel dat je uit verschillende landen met elkaar aan tafel zit. Want dan merk je dus ook het verschil van de conservatieve Grieken en de progressieve Nederlanders. Je komt er ook echt heel veel Nederlanders tegen. En dan ben ik ook echt heel trots. Ik ben altijd trots op Nederland, maar dan al helemaal. Ja, we zijn een hele innovatieve maritieme sector in Nederland. En dan zijn we echt een grote speler. En dat is dan mooi als je dan internationaal meetelt.

JF: Ja, ja, ja. En is het nou moeilijk om dit allemaal… want dit is duidelijk best wel belangrijk, maar ik heb niet het idee dat, als ik nou om me heen kijk, dat het hier heel erg over gaat, deze verkiezingen, of zo.

RW: Totaal niet. Ik bedoel, in het stuk van Maite en Maaike gaat het ook over het pr-probleem van Europa. Van: dit soort dingen zijn allemaal heel technisch en belangrijk en complex en langdurig en gedetailleerd. Je vertelt volgens mij zelf ook in het stuk dat als jij op feestjes vertelt wat je doet, nou, dat is niet bepaald dat dan dit feestje samenklontert en… Toch? Of wel?

VT: Nee, maar daarom wel… Nee, dat niet. Maar aan de andere kant, wat ik zeg… want jullie zeggen ook: sta jij op die foto’s voor die containers? Wat je wel probeert te doen is: hoe leg ik dit technisch zo makkelijk mogelijk uit? En als ik dan wel op een feestje vertel, dan zeggen ze: hé Vera, wat doe je? Nou, wet voor schone scheepvaart. O, wat is dat dan? Nou, jij hoeft je geen zorgen te maken dat jouw sneakers duurzaam vervoerd zijn in de toekomst. In de toekomst hebben we gewoon zero emissie en dat gaat vanaf 2025 in. En die zero emissie bereiken we dan ergens tussen [nu en] 2050. Dus zo leg ik het dan uit. En dan zeggen mensen: o, klinkt goed.

RW: Ja. Succes. 

JF: Ja, ja, nou, mooi.

VT: Ja. Nee, ja, ik vind het ook wel… als politicus ben je ook wel… Het is ook jouw taak om het eenvoudig uit te leggen. En ja, goed. Maar daarom gaat het er deze verkiezingen natuurlijk wel om. Morgen mag iedereen naar de stembus. Dat je een keuze maakt, en je kunt je niet helemaal in Europa verdiepen, maar ik denk dat het wel… Ik zeg altijd… de vraag is toch een beetje: ben je voor of tegen Europa? Denk je dat het voor Nederland beter is dat we in Europa blijven? Of denk je dat het goed is dat we met de rug naar Europa gaan staan? Nou, ik denk dat je dan al heel goed weet welke partij je moet kiezen. En dan, inderdaad, ja, ben je voor minimumloon, dat soort zaken, milieu, dan weet je ook al welke richting het meer op gaat, denk ik.

JF: Ik geloof de PvdA, hè?

VT: GroenLinks-PvdA, ja.

JF: O ja, GroenLinks-PvdA. Want jij bent niet meer verkiesbaar, toch? Ja, ja, ja. Oké, nou, weer veel geleerd, dit keer over de maritieme sector.

RW: Zo, zo. Dat kun je wel zeggen. Weinig nautische…

JF: Weinig nautische woordgrapjes, gelukkig.

RW: Ja. Hebben we alles besproken?

JF: We hebben alles besproken.

RW: Ja. Hartstikke bedankt voor je komst.

VT: Ja, en leuk om hier te zijn.

RW: Ja. En tot een volgende keer.

VT: Ja, en jullie bedankt.

(1) Europees Parlement: ‘2024 European elections: 15 additional seats divided between 12 countries’ https://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20230911IPR04910/2024-european-elections-15-additional-seats-divided-between-12-countries

(2) Europese Volkspartij: ‘Parties & Partners’ https://www.epp.eu/parties-and-partners

(3) Europees Parlement: ‘MEPs by Member State and political group’ https://www.europarl.europa.eu/meps/en/search/table

(4) NPRC: ‘Inland shipping emissions increasingly monitored’ https://nprc.eu/inland-shipping-emissions-increasingly-monitored/?lang=en

(5) International Council on Clean Transportation, ‘Shore power needs and CO₂ emissions reductions of ships in European Union ports: Meeting the ambitions of the FuelEU Maritime and AFIR’ (2023), p. 4 https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/10/Shore-power-ships-EU-Fit-for-55-working-paper-24-v3.pdf

(6) C.J. McKinlay, S.R. Turnock, D.A. Hudson, ‘A Comparison of Hydrogen and Ammonia for Future Long Distance Shipping Fuels’ (2020), p. 8 https://eprints.soton.ac.uk/437555/1/C.McKinlay_A_Comparison_of_Hydrogen_and_Ammonia_for_Future_Long_Distance_Shipping_Fuels.pdf

(7) Hicham Idriss, ‘Hydrogen production from water: past and present’ (2020) https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2211339820300411

(8) The Maritime Executive: ‘China Launches First 700 TEU Electric Containership for Yangtze Service’ https://maritime-executive.com/article/china-launches-first-700-teu-electric-containership-for-yangtze-service

(9) DNV: ‘MRV – Monitoring, Reporting and Verification (EU and UK)’ https://www.dnv.com/maritime/insights/topics/mrv/

(10) Financial Times: ‘Houthis blow open murky world of ship nationality’ https://www.ft.com/content/90c55ef3-90e6-4f68-af8a-aafe87f8744b