Alles wat critici over de EU zeggen klopt. Maar juist daarom is Europa geweldig

Dit moest een smeuïg verhaal worden over een baanbrekende Europese wet. Of eigenlijk: een baanbrekend pakket van veertien wetten die moeten zorgen dat Europa verduurzaamt, en de aarde van haar klimaatramkoers afwijkt. Nooit eerder werden zo veel Europese duurzaamheidsmaatregelen tegelijk doorgevoerd, nooit eerder voelde de urgentie voor een artikel over Europese wetgeving zo groot. 

Een groots en meeslepend verhaal over de inner workings van de EU. Dat was ons idee bijna drie jaar geleden.

En toen kwam de praktijk om de hoek kijken. De praktijk waarin het vaak maanden wachten is op enige voortgang. De praktijk waarin details van wetgeving vaak zo overweldigend complex zijn dat zelfs veel Europarlementariërs ze nauwelijks snappen. De praktijk waarin het heel moeilijk blijkt om mensen uit te leggen waarom dit niet één grote ver-van-hun-bedshow is.

In die praktijk blijkt eigenlijk alles wat critici uit het anti-Europakamp zo vaak roepen te kloppen. Waar de EU mee bezig is, is superabstract. De EU legt landen belachelijk complexe, gedetailleerde regels op. En het proces om in de EU tot een wet te komen, is traag, ontransparant en voelt ondemocratisch. 

Toch kwamen wij, na het jarenlang volgen van die ene Europese wet, niet tot een anti-Europaconclusie. Integendeel. Het zijn namelijk juist de ingrediënten voor kritiek op de EU, die óók de ingrediënten zijn om de EU als een ongekend succesverhaal te zien. Maar: dat moet je dan wel weten op te schrijven.

Daarom vertellen we jullie nu het verhaal van een baanbrekende Europese wet. Maar vooral vertellen we het verhaal van het wonder dat de EU eigenlijk is. 

Maak kennis met de wet, en the woman behind it

De wet in kwestie is één van de veertien wetten die de EU aannam om broeikasgasemissies terug te dringen. Je hebt er misschien wel van gehoord: de Europese Green Deal,^* waarvan Frans Timmermans als Eurocommissaris het gezicht was. Of, in meer jargonnerige EU-taal: het Fit for 55-pakket. Doel van deze wetten is dat de EU haar emissies in 2030 verminderd heeft met 55 procent.^*  

De specifieke wet die wij volgden, neemt daarvan één deel voor zijn rekening: de wet FuelEU Maritime moet de uitstoot van de internationale scheepvaart terugdringen door schepen op minder vervuilende brandstoffen te laten varen.^*  

Even wat context: de internationale scheepvaart is extreem vervuilend. Vrijwel alle schepen varen op stookolie^* – een goedkoop bijproduct van olieraffinage. Eigenlijk is stookolie een soort asfalt, waarvan de verbranding niet alleen veel CO2, maar ook allerlei andere vervuilende stoffen de atmosfeer in pompt. De scheepvaart is goed voor zo’n 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot – meer dan een miljard ton per jaar.^* Omdat containerschepen groter, groter, groter worden en we meer, meer, meer spullen blijven consumeren, is de verwachting dat de uitstoot van internationale scheepvaart de komende dertig jaar in het beste geval gelijk blijft, of in het zwartste scenario met 50 procent zal toenemen.^*  

Daar moet dus wat aan gebeuren, vond de Europese Commissie in 2021.

Om te begrijpen hoe dat in zijn werk ging, lieten we ons twee jaar lang meevoeren door Vera Tax, Europarlementariër voor de PvdA. Het was haar taak – als zogenoemde ‘schaduwrapporteur’ – om namens het Europees Parlement te beoordelen wat de impact van het wetsvoorstel van de Europese Commissie zou zijn. En of het voorstel van de Commissie aangepast moest worden: moesten de doelen meer of minder ambitieus? Wie of wat zouden er allemaal onder de wet vallen: alle bedrijven of alleen grote bedrijven? Zou de wet in de praktijk te handhaven zijn? 

We belden regelmatig met Tax over de vorderingen, liepen mee in Brussel, spraken haar politieke tegenstanders en lobbyisten. En in de maanden waarin we haar zagen onderhandelen over transitiebrandstoffen, walstroom, multipliers en methaanslip kwamen de problemen met haar werk – en Europese wetgeving in het algemeen – steeds duidelijker naar voren. 

Probleem 1: Het is te ver van ons bed

Vera Tax groeide op bij het tankstation van haar ouders, bij Venlo, een belangrijk knooppunt voor goederenvervoer. Ze zag daar van heel dichtbij hoe belangrijk – maar ook hoe vervuilend – de transportsector kan zijn​​. Voor haar was goederenvervoer nooit ver van haar bed. Maar dat is voor bijna alle andere Europeanen anders.

Het is dan ook niet heel gek dat FuelEU Maritime niet op de radar van de gemiddelde Europeaan staat. Hoe onze spullen bij ons komen – via vrachtwagens, pakhuizen, distributiecentra –, daar denken we zelden over na. Dat 90 procent van de wereldhandel en jaarlijks bijna 500 miljard ton goederen^* binnen de EU per schip worden vervoerd​​, is voor de meeste mensen al helemaal onbekend en onzichtbaar. 

Daar komt nog eens bij: schepen horen niet echt bij één land. Een schip kan in Zuid-Korea worden gebouwd, in opdracht van een Deense rederij, verzekerd worden in Taiwan, met personeel uit India en Rusland, varend onder een Panamese vlag. Bijna alle schepen gaan wel een of meerdere landsgrenzen over.

En daardoor is de scheepvaart uiteindelijk ook niemands verantwoordelijkheid. Het is letterlijk én figuurlijk ver van ons bed. 

Als Vera Tax op een feestje probeert te praten over de FuelEU Maritime-wet, ziet ze mensen afhaken. ‘Als ik mensen de techniek moet uitleggen, of hoe dat werkt met methaan… dan zie ik het lichtje al snel uitgaan.’ De verduurzaming van de scheepvaartsector is zo abstract dat veel mensen niet het gevoel hebben dat het hen iets aangaat – liever praten ze over een relletje in de klassenapp van hun kinderen, de overlast van de buren, of de nieuwe maximumsnelheid. 

Logisch. Maar het zou geen reden moeten zijn om tégen de EU te zijn. Want ja, het onderwerp is groot en abstract. Maar dat is dus ook precies de kracht van de EU. Denk er maar eens over na: wie ánders dan de EU zou de verduurzaming van deze reusachtige internationale sector voor elkaar kunnen krijgen?

Jarenlang hielden bedrijven, havens en overheden elkaar in een houdgreep: niemand wilde de eerste zijn om te investeren in alternatieve brandstoffen, uit angst om zichzelf uit de markt te prijzen, of investeringen te doen in de ‘verkeerde’ brandstoffen. Een patstelling, ondanks de groeiende urgentie van klimaatverandering.

De wetgeving waar Vera Tax aan werkte, doorbrak deze vicieuze cirkel. ‘Er móét nu duidelijkheid komen voor de sector’, zegt ze in 2022, midden in de onderhandelingen. ‘En geven we die nu niet, dan heeft iedereen een groot probleem.’

En iedereen, dat is ook echt iedereen. Want Europese regels hebben niet alleen in Europa, maar wereldwijd effect. Ga maar na: als alle schepen die Europese havens aandoen schoner moeten varen, varen diezelfde schepen natuurlijk ook schoner in de rest van de wereld. Tax, na een werkreis naar de Verenigde Staten: ‘Daar zeggen veel mensen dus: thank you for all the important work that you’re doing.’ Ze lacht: ‘In Nederland hoor je zoiets nooit.’ 

Probleem 2: Het is te gedetailleerd 

Het tweede probleem lijkt een beetje in strijd met het eerste. De wet waar Tax aan werkte, gaat zowel over extreem grote lijnen, als over extreem kleine details. 

Neem het detail waarover de wet in het Parlement bijna struikelt: moest er wel of niet een subtarget voor RFNBO’s worden opgenomen?

‘Sorry, wat?’ denk je nu waarschijnlijk. Maar laten we er even in duiken – om een idee te krijgen van het soort politieke discussie waar de EU-wetgeving in praktijk om draait. 

Het oorspronkelijke wetsvoorstel van de Europese Commissie bestond uit een emissiedoelstelling voor de scheepvaart. Dus: schepen, jullie moeten je broeikasemissies met zoveel procent terugdringen voor dit jaar, anders krijg je boetes. Wat er niet in stond was hóé schepen dat moesten doen. Dat, vond de Commissie, mocht de industrie zelf bepalen. 

Daar was alleen een probleem mee, vond Tax. Omdat de industrie nu op stookolie vaart, is een eenvoudige manier om de uitstoot flink terug te dringen het varen op lng: vloeibaar aardgas. Dat stoot inderdaad minder CO2 uit, maar het is alsnog een fossiele brandstof. 

Tax vond dus dat er een prikkel in de wetgeving moest worden opgenomen om ook te investeren in volledig emissieloze brandstoffen: RFNBO’s, ‘renewable fuels of non-biological origin’:^* alle brandstoffen die volledig emissieloos zijn en die we niet uit de natuur halen. Voorbeelden zijn kernenergie en groene waterstof. Die brandstoffen zijn een stuk duurder dan lng, dus een scheepvaartbedrijf zal er niet snel zelf voor kiezen. Tenzij de EU dat dus afdwingt. 

Tax wilde in de wet opnemen dat scheepvaartbedrijven, naast de emissiereducties, ook een deel van hun brandstoffen uit RFNBO’s moesten halen – ze zette in op 6 procent.^* Anderen in het Parlement wilden dat absoluut niet. Na maanden onderhandelen werd het akkoord: een doel van 2 procent, met een uitzondering voor bedrijven die drie schepen of minder bezitten.  

Het is evident tot welke kritiek dit extreem precieze regeltjeswerk leidt: EU, bemoei je er niet mee! Zo veel gedetailleerde regelgeving willen we niet vanuit Brussel, we willen dit als land zelf kunnen bepalen. 

Tegelijkertijd zit de kracht van de EU hem juist in die kleine lettertjes. Zonder details geen duidelijkheid. Als elke lidstaat zijn eigen regels zou maken, zouden bedrijven voortdurend moeten navigeren door een lappendeken van verschillende nationale wetten. Dan zou je bijvoorbeeld in Antwerpen geen biobrandstoffen in je tank hoeven hebben, terwijl de haven van Rotterdam dat wel van je zou vragen. Alleen de allergrootste spelers zouden hierop kunnen inspelen. Door gedetailleerde regels kunnen alle scheepvaartbedrijven makkelijker opereren in een groot gebied.

Dus ja, de regels van de EU zijn soms belachelijk gedetailleerd, maar juist die details zorgen voor de consistentie en voorspelbaarheid die essentieel zijn voor het functioneren van een gemeenschappelijke markt.

Probleem 3: Het is te traag

Ons eerste gesprek met Vera Tax was op 15 september 2021. De wet werd uiteindelijk aangenomen op 13 september 2023. Daar heb je dus nogal een lange adem voor nodig. En dan is dit voor de EU nog een recordtempo.

Maar er moet in die tijd dan ook behoorlijk wat gebeuren. Want zo’n wet moet in de EU over heel. Veel. Schijven. Hou je vast.

De Europese Commissie komt met het wetsvoorstel, waarna het Europees Parlement bepaalt in welke parlementaire commissie het behandeld zal worden, waarna er rapporteurs en schaduwrapporteurs gekozen worden door de fracties, die maandenlang onderhandelen, een eerste draft tikken, die door andere parlementaire commissies beoordeeld wordt, waarop honderden amendementen worden ingediend, waarover gestemd wordt, waarna er uiteindelijk een first reading ligt waarover het hele Europese Parlement mag stemmen in een plenaire vergadering. Ben je er nog? 

Op 19 oktober 2022 stemt het Parlement in meerderheid vóór de FuelEU Maritime-wet.^* Als Tax na dit moment een filmpje plaatst op Instagram,^* regent het felicitaties. Ze zucht. ‘Hoe vertel je dan dat eigenlijk alles nog op losse schroeven staat?’ Want, zo legt ze uit, ‘als dit een voetbalwedstrijd was, hebben we nu net de eerste helft gehad.’

Hoelang de tweede helft zal duren, is op dat moment onduidelijk. Wat vervolgens begint, op 27 oktober 2022, heet de triloog: de onderhandelingen tussen de Commissie, het Parlement en de Raad van Ministers. Die Raad heeft, tegelijk met het Parlement, ook een standpunt over de wet ingenomen. 

De triloog-gesprekken zijn niet openbaar. Sommige Europese wetten stranden achter de gesloten deuren van de triloog, en zien nooit meer het daglicht. Over andere wordt jaren onderhandeld. Sommige vinden gelukkig sneller de uitgang, zoals FuelEU Maritime. Binnen elf maanden is de wet door de triloog, en officieel aangenomen.  

Traagheid wordt vaak geassocieerd met luiheid. Maar in het geval van de EU is het dat zeker niet. De traagheid is hier eerder: zorgvuldigheid. Er spelen in de EU belangen van politieke partijen, van landen, én van de Unie als geheel. Voor een breed gedragen en ondersteund voorstel is nu eenmaal veel overleg nodig. Het is polderen on steroids. 

Tax vergelijkt het met een Zwitsers uurwerk: veel te complex om het overzicht te houden. ‘Maar uiteindelijk loopt de klok op tijd. Het systeem als geheel zorgt voor een juiste uitkomst.’ 

Het echte probleem van de EU is verhalen vertellen

De EU zit in een unieke positie om de grote problemen van onze tijd op te lossen. Ja, die zijn abstract, maar dat is precies het punt: dat heb je nu eenmaal met de vraagstukken die er echt toe doen. 

En ja, de antwoorden op die vraagstukken zijn complex, maar ook dat is precies het punt: alleen met details verander je iets in de wereld. 

En ja, de antwoorden laten vaak járen op zich wachten, maar dat is, wederom, precies het punt: alleen zo krijg je een breed gedragen en doordachte aanpak.

Het échte probleem van de EU? Dat is niet de ver-van-je-bedshow, de regeldrift of de traagheid. Dat is de pr. De vraag hoe je op een interessante manier communiceert over het werk van de EU. Hoe je verhalen vertelt over de EU die mensen willen lezen. 

Ook wij zaten in dat probleem gevangen. ‘Hoe gaan we dit verhaal in vredesnaam opschrijven?’ was zo’n beetje ons meest gevoerde gesprek de afgelopen tijd. Ons gesprek was nooit: ‘Dit verhaal gaat nergens over.’ Dat de inhoud van de wet ertoe deed, stond voor ons buiten kijf. Maar de vorm… Op een leuke, frisse, snelle manier over zo’n abstract, complex en sloom proces schrijven is gewoon heel erg moeilijk. 

De EU legt te weinig en te slecht uit hoe belangrijk haar werk is – en wij, de journalistiek, doen te weinig moeite

En de EU worstelt daar zelf ook mee. Neem het persbericht dat uitkwam nadat de FuelEU Maritime-wet was aangenomen. De openingszin: ‘De belangrijkste doelstelling van het FuelEU Maritime-initiatief, dat een belangrijk onderdeel vormt van het EU-Fit for 55-pakket, is de vraag naar en het consistente gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen te vergroten en de broeikasgasemissies van de scheepvaartsector te verminderen, terwijl tegelijkertijd de vlotte werking van het maritieme verkeer wordt gegarandeerd en verstoringen op de interne markt worden vermeden.’ Wij zijn halverwege deze zin al afgehaakt, laat staan de rest van de wereld die dit dossier níét al jaren volgt. 

Wat er ook had kunnen staan: de FuelEU Maritime-wet is een baanbrekende wet – de eerste in de wereld die de uitstoot van de vreselijk vervuilende scheepvaart aan banden legt. 

De EU legt veel te weinig en veel te slecht uit hoe belangrijk haar werk is – en wij, de journalistiek, doen veel te weinig moeite om het werk van de EU te doorgronden. En in dat vacuüm, tussen gebrekkige communicatie en gehaaste journalistiek, springen de critici – die ongehinderd alles wat de EU zo waardevol maakt tegen haar kunnen gebruiken.  

Dus ja, wat critici vaak zeggen over de EU klopt. Maar dat die eigenschappen van de EU slécht zijn, dat klopt niet. En natuurlijk: de EU is verre van perfect. Maar de FuelEU Maritime-wet laat zien hoe grote lijnen plus complexiteit plus maanden polderen kán leiden tot verbetering in de wereld.

Als we Tax, ergens midden in het ge-heen-en-weer tussen haar en haar collega’s, vragen of ze denkt dat dit soort onderhandelingen nu eenmaal bij het politieke spel horen, wordt ze ineens onkarakteristiek fel. ‘Nee! Dit is geen spel. Ik haat spelletjes omdat ik fanatiek word, terwijl het nérgens over gaat. Maar dit gaat echt ergens over. Dit gaat over de werkelijkheid, over verandering van onze toekomst. Dit is het tegenovergestelde van een spel.’