Made in China: al je spullen én de schepen die ze vervoeren

Wil je China’s rol in de containervaart begrijpen, dan kun je het beste beginnen bij COSCO, zegt Zoe Liu. De China Ocean Shipping Company.

Zongyuan Zoe Liu: ‘COSCO is de rederij die vandaag de dag het grootste scheepvaart- en havenbedrijf ter wereld is. En het is geen privaat bedrijf, maar een staatsbedrijf. De algemeen directeuren en belangrijke senior managers worden aangesteld door de Communistische Partij van China.’

Als COSCO het grootste scheepvaartbedrijf ter wereld is, waarom is dat bedrijf dan totaal onbekend bij de gemiddelde Europese consument, vraag ik haar.

ZZL: ‘Ik zou zeggen dat er waarschijnlijk een goede reden is om een bescheiden profiel te behouden. Voor veel bedrijven vergt het managen van een crisis, het managen van crisiscommunicatie, veel denkwerk en wijsheid, maar het is ook erg kostbaar. En het andere deel van de reden waarom we er waarschijnlijk niet per se veel over weten, is ook vanwege de rol van de media. Vaak hebben media de neiging om vooral verslag te doen van dingen die heel erg zichtbaar zijn.’

‘We staan er nooit echt bij stil hoe onze goederen bij ons komen of het productieproces, of wat dat betreft, we vergeten zelfs de hele toeleveringsketen. Ik weet dat ik naar de supermarkt kan gaan, een stoel kan kopen, een fles wijn kan kopen, maar ik denk niet noodzakelijkerwijs na over waar het glas is gemaakt, waar de dop is gemaakt, of wat dat betreft, als we het hebben over containers, in feite, het staal en de containerdozen zelf. Er zijn bedrijven die ze maken. En trouwens, een ander gegeven is dat China 95 procent van de wereldwijde containers maakt, de stalen dozen. Ja, de eigenlijke containers worden ook in China gemaakt.’

Zonder containers natuurlijk geen containervaart. En bijna álle containers worden dus geproduceerd in China. En niet alleen de containers, ook de schepen waarop die containers vervoerd worden. In 2023 werd meer dan de helft van alle schepen wereldwijd gebouwd in China.

ZZL: ‘Als je nadenkt over de afgelopen twintig of vijftien jaar, welk land is de grootste scheepsbouwer? China. China is de grootste handelspartner voor meer dan honderd landen ter wereld. En als we het specifiek hebben over waarom China uiteindelijk denkt dat scheepsbouw een goed idee is: toen China in 1949 werd opgericht, of zelfs in het begin van de jaren 2000, was het land geen grote scheepsbouwer in de wereld. Maar Chinese beleidsmakers zijn erg goed in het kiezen van sectoren die ze als kritiek beschouwen voor de Chinese economie.’

‘Nu kunnen we discussiëren over de doeltreffendheid van het industriebeleid en de staatsplanning, maar in ieder geval tot 2016 heeft de opkomst van China veel te maken gehad met het besluit van de regering om in elk vijfjarenplan deze visie vast te stellen. “Voor dit jaar wilden we ervoor zorgen dat we deze hoeveelheid van dit product produceren, van staal en aluminium tot schepen en lng-tankers.”’

Lng staat voor ‘liquefied natural gas’, vloeibaar aardgas. In de scheepvaart wordt nu veel geïnvesteerd in schepen die op deze brandstof kunnen varen, omdat die minder CO2 uitstoten dan de gangbare stookolie-schepen.

‘Er is een commerciële reden om dat te doen, maar de technologie van een scheepsbouwer wordt ook gebruikt om marineschepen te bouwen. Dus vanuit dat oogpunt zie je het verband tussen het civiele gebruik van technologie en het militaire gebruik van technologie. En trouwens, het zijn niet alleen de Europeanen die geen schepen bouwen. Weet je, Amerikanen klagen dat wij ook geen schepen bouwen. Maar dit is nu een nationale veiligheidskwestie geworden voor de Amerikaanse regering; die zegt dat de Verenigde Staten hun expertise in scheepsbouw aan het verliezen zijn. Dus moeten we de scheepsbouwindustrie nieuw leven inblazen.’

En dan zijn er nog de havens. Chinese bedrijven, waaronder dus COSCO, hebben inmiddels aandelen in 96 havens in 53 verschillende landen. Hoe dat werkt, vertelt Frans-Paul van der Putten.

FPP: ‘In veel landen heb je de havenautoriteit, dus dat is meestal een overheidsinstantie die het hele havengebied beheert. En dan heb je binnen het havengebied verschillende commerciële organisaties, verschillende bedrijven. Het deel van de haven dat het relevantst is voor de containervaart zijn de containerterminals. Dat kunnen een of meerdere containerterminals zijn. Ze zijn vaak eigendom van commerciële havenexploitanten, en die zijn niet noodzakelijkerwijs van hetzelfde land als waar de haven zich bevindt. Tegenwoordig heb je een aantal zeer grote havenexploitanten, zeer grote internationale bedrijven die havens beheren in vele delen van de wereld. Ook in Rotterdam heb je verschillende containerterminalexploitanten van verschillende nationaliteiten.’

In de Rotterdamse haven wordt driekwart van de containers inmiddels afgehandeld in een terminal die in handen is van een Chinees bedrijf. Vaak heeft dus één Chinees bedrijf de hele logistieke keten zelf in handen: van de containers via de containerschepen tot de terminals in de havens. Dat heet ‘verticale integratie’.

FPP: ‘COSCO is een grote producent van containerdozen, een grote rederij, maar ook een grote havenexploitant. Een ander voorbeeld is China Merchants. En dan is er nog een interessant geval, namelijk een bedrijf uit Hongkong, CK Hutchison. Dit is een zeer groot commercieel particulier bedrijf in Hongkong, dat natuurlijk deel uitmaakt van China, maar toch een ander soort bedrijf dan de andere, die staatsbedrijven in China zijn. Dus bijvoorbeeld als je kijkt naar de haven van Rotterdam: de grootste containerterminaloperator in Rotterdam is een Nederlands bedrijf [Hutchison Ports ECT Delta, MV], maar dat bedrijf is al meer dan twintig jaar in handen van dat Hongkongse bedrijf.’

Zo’n 40 procent van de wereldhandel in containers wordt inmiddels afgehandeld in een haventerminal die in Chinese handen is. Misschien wel het bekendste voorbeeld is de haven van Piraeus, in Griekenland, waar COSCO inmiddels 67 procent van de aandelen bezit. In 2022 kwam ook de haven van Hamburg in opspraak, omdat COSCO daar aandelen wilde opkopen – uiteindelijk kocht het Chinese staatsbedrijf 24,9 procent van de Duitse haven.

Zoe Liu onderzocht die aankoop van COSCO in Hamburg.

ZZL: ‘Toen dat gebeurde, herinner ik me dat mensen in het nieuws zich afvroegen waarom de Duitse regering dit liet gebeuren. En, weet je, het was een bijzonder controversiële zaak die paste in veel van de gesprekken over de nationale veiligheid van kritieke infrastructuren.’

‘Ik had de gelegenheid om een aantal Duitse functionarissen te interviewen over het specifieke feit dat COSCO niet de eigenaar is van de haven. Technisch gezien bezit het slechts een deel. Het is niet zoals de media beweerden: dat China nu een belangrijke haven in Hamburg bezit. Dus vanuit dat oogpunt is er een discrepantie tussen wat de media beschrijven en wat er ter plekke wordt gezien.’

‘Maar in een van de gesprekken tijdens mijn interview bracht deze persoon iets heel interessants naar voren, over onderhandelingsmacht. Blijkbaar was de onderhandelingspositie die COSCO had, in ieder geval door dit gesprek, dat COSCO letterlijk tegen de lokale ambtenaren, de Hamburgse ambtenaren, zei: “Nou, ik weet dat jullie hier nieuwe banen willen. Ik weet dat jullie een investering willen, en die kan ik brengen. En bovendien, als jullie me niet toestaan om hier te investeren, zou ik in de toekomst meer handel, meer schepen naar Rotterdam kunnen sturen in plaats van naar Hamburg.”’

‘En op dit moment is de scheepvaart naar de haven van Hamburg vooral belangrijk omdat een van de grote Euraziatische spoorlijnen, van Lianyungang, in het oosten van China… Het is een belangrijke haven in China, het is een spoorlijn die Lianyungang verbindt en die over de hele Euraziatische landmassa gaat en dan eindigt in Rotterdam. Met andere woorden: het zijn niet alleen containers op schepen, maar ook containers op het spoor. En Rotterdam heeft dat, Hamburg niet.’

China probeert dus een soort zijderoute 2.0 aan te leggen. En dat werkt als een sneeuwbal: hoe meer logistieke schakels China in handen heeft, hoe meer eisen het kan stellen aan de andere schakels. Wil je als haven geen Chinese investeringen? Dan riskeer je dat er ineens een stuk minder schepen jouw kant op komen. Zo heeft China dus langzaamaan de macht verworven om de wereldwijde logistiek in te richten zoals dat de Chinese regering uitkomt. En dat brengt ons bij de tweede les van de avond.

Of in elk geval: lange tijd niet. Waar China al decennia een heel bewuste tactiek voert om kritische infrastructuur in eigen handen te krijgen, wordt de rest van de wereld pas net een beetje wakker als het gaat over de gevolgen daarvan.

FPP: ‘Het bedrijf COSCO werd opgericht tijdens de Koude Oorlog, na de oprichting van de Volksrepubliek China. En ik denk dat China in die tijd nog niet veel buitenlandse handel had, maar ik denk dat de regering in die tijd al een situatie wilde creëren waarin ze niet afhankelijk zou zijn van buitenlandse schepen en buitenlandse bedrijven, omdat dit iets is wat China als land in het verleden had meegemaakt. Het vond dat een belemmering voor zijn groei.’

‘Dat was een belemmering, ja, ook voor de Chinese nationale soevereiniteit, ook voor het vermogen van China om zich te ontwikkelen. Dus tijdens de Koude Oorlog was er niet zoveel buitenlandse handel, maar na het einde van de Koude Oorlog begon plotseling iedereen zijn fabrieken naar China te verplaatsen. Toen was er veel export van consumptiegoederen vanuit China naar andere landen, en plotseling was er veel buitenlandse handel. De Chinese export explodeerde. En omdat COSCO er was en ook enkele andere Chinese transportbedrijven, zou het transport van China’s buitenlandse handel niet volledig afhankelijk zijn van buitenlandse bedrijven en buitenlandse schepen.’

‘En omdat dit, denk ik, voor China politiek zo belangrijk is, heeft de Chinese regering ervoor gezorgd dat de Chinese rederijen staatsbedrijven zijn – ze worden rechtstreeks door de staat gecontroleerd.’

Als je er zo naar kijkt, is het best vreemd om je te realiseren dat de Amerikanen geen enkele scheepvaartindustrie van betekenis meer hebben.

FPP: ‘Ik denk dat de Chinese mentaliteit, vanwege de Chinese geschiedenis, heel duidelijk was: “Dit is strategisch belangrijk. We moeten dit soort controle hebben.” Maar ik denk dat de gedachtegang in het Westen totaal anders was. In de jaren negentig was het idee dat het niet uitmaakte welke nationaliteit het bedrijf had, zolang het maar functioneerde, zijn economische basisfuncties uitvoerde, zolang het maar ten dienste stond van de mensen die het bedrijf financierden, de aandeelhouders dus. En zo verloren de Verenigde Staten al hun belangrijke scheepvaartmaatschappijen. Maar hetzelfde gebeurde in Nederland.’

‘Nederland had vroeger veel scheepvaartmaatschappijen, en in de jaren negentig werden de grote maatschappijen geconsolideerd in één groot bedrijf dat Nedlloyd heette. En toen werd Nedlloyd overgenomen door buitenlandse bedrijven, in dit geval Maersk. Mensen in Nederland maakten zich er niet echt druk om, want wat maakt het uit? Zolang de spullen hier maar aankomen en de transportkosten laag zijn en alles efficiënt verloopt, is er niets aan de hand.’

Onderzoekster van de Erasmus Universiteit Jess Bier heeft dat ook zien gebeuren in de Rotterdamse haven.

Jess Bier: ‘Ik bedoel, ik denk dat het een interessante vraag is waar de verantwoordelijkheid ligt. Het zijn niet alleen buitenlandse bedrijven die invloed hebben in Rotterdam, het is ook een verschuiving. En het is interessant in vergelijking met China, waar je een sterke staats- en partij-invloed hebt in de scheepvaart. In Europa, en in Rotterdam in het bijzonder, is vanaf de jaren negentig en begin 2000 de invloed van de staat verminderd. Zo werd bijvoorbeeld het Havenbedrijf, dat tot 2004 een staatsagentschap was, een privébedrijf. En het bedrijf wordt niet verhandeld op de beurs, maar het is gezamenlijk eigendom van de gemeente Rotterdam en de Nederlandse overheid.’

‘Dus in theorie heb je nog steeds staatsinvloed en directeurschap, maar tegelijkertijd begint de drang naar winst zwaarder te wegen dan andere overwegingen, zoals veiligheid. En nu voelen Europa en ook de VS waarschijnlijk tot op zekere hoogte de resultaten daarvan, nu veiligheidsoverwegingen weer belangrijker zijn. Dus aan de ene kant denk ik soms dat het makkelijk is om buitenlandse bedrijven de schuld te geven, of het kan een beetje leiden tot angstzaaierij, want het maakte ook deel uit van de manier waarop Europa zich in de wereld positioneerde.’

De Chinezen namen juist de tegenovergestelde houding aan. Daar wordt economische zekerheid gezien als onderdeel van de nationale veiligheid.

ZZL: ‘Er is een directe link tussen hoe de Chinese overheid handel ziet, of economische zekerheid, en nationale veiligheid. Als je de toeleveringsketen van economische veiligheid doordenkt, realiseer je je dat de infrastructuur iets is wat China zal moeten verbeteren. En trouwens, de Chinezen zijn erg goed in het bouwen van bruggen, het bouwen van havens, en ze realiseren zich dat we niet alleen bruggen kunnen bouwen – we moeten ook havens bouwen, we moeten ook schepen bouwen. Dus vanuit dat oogpunt past het allemaal bij elkaar.’

Wat heeft het voor gevolgen voor ons dat China zoveel strategischer heeft nagedacht over zijn aandeel in de wereldwijde logistiek?

FPP: ‘Er is veel discussie over deze vraag. Meer dan twintig jaar geleden, ik denk rond 2001, toen dat Nederlandse bedrijf werd overgenomen door het Hongkongse bedrijf, was de nationaliteit op dat moment geen issue, zoals ik al eerder zei. Maar de geopolitieke omgeving is veranderd. Vooral regeringen kijken nu veel beter naar wie de investeerders in kritieke infrastructuur zijn: “Zijn ze buitenlands? En van welke nationaliteit zijn ze dan?”’

‘En China is een speciaal geval. China is een land dat geopolitiek gezien geen deel uitmaakt van onze eigen groepering, omdat wij deel uitmaken van een groepering die tegenwoordig nog steeds “het Westen” wordt genoemd. Dus China is economisch gezien een zeer grote tegenhanger, en geopolitiek gezien is er veel onzekerheid over hoe we China moeten classificeren. En als Chinese bedrijven, of bedrijven uit Hongkong, dat tegenwoordig ook veel meer gecontroleerd wordt door de Chinese centrale overheid dan voorheen, dan investeren in Nederlandse havens of andere Europese havens… Er is veel discussie, veel onzekerheid over hoe dit te zien, hoe hierop te reageren, hoe dit te managen.’

Maite Vermeulen: ‘Hoe kijkt u ernaar?’

FPP: ‘Nou, ik denk dat het bijdraagt aan afhankelijkheid. Dus het maakt ons afhankelijker van China, maar het maakt China ook afhankelijker van ons. China heeft er veel belang bij om niet alleen hier te investeren, maar ook om nauwe en wederzijds voordelige relaties aan te gaan met landen als Nederland. Ik weet dat er ook andere kwesties zijn, zoals: Hoe beïnvloedt dit de Nederlandse nationale veiligheid? Geeft het de Chinese overheid een indirecte manier om spionage of sabotage te plegen? Ik denk dat er meer is dan alleen de risicozijde. Ik denk ook dat de onderlinge afhankelijkheid heel belangrijk is.’

Volgens Frans-Paul van der Putten is één ding wel cruciaal om te behouden: concurrentie. En die is er minder en minder in de scheepvaart.

FPP: ‘Er is veel consolidatie geweest. Er zijn nog maar een paar heel grote rederijen over in de wereld. Ze werken samen. Op dit moment zijn er nog maar drie grote scheepvaartallianties. Veel van die bedrijven zijn verticaal geïntegreerd. Het zijn niet alleen de rederijen, maar ook de havenexploitanten. Ze concurreren nog steeds met elkaar, dus veel van hen zijn nog steeds commercieel. Maar als er minder concurrentie is en als meer van hen politiek gedreven zijn of eigendom van de staat, dan wordt het een groter probleem.’

Wat die zorg dan precies is, is volgens Zoe Liu duidelijk: dat China zijn macht in de scheepvaart als wapen kan gebruiken.

ZZL: ‘Waar we echt mee te maken hebben vanuit beleidsoogpunt, is de zogenoemde economische staatsinrichting. Dat betekent: het gebruik van economisch beleid of het benutten van je economische voordeel, het inzetten van je economische dominantie om geopolitieke doelen te bereiken, zoals het gebruik van energie of de bewapening door Rusland. Veel van de zorgen die Amerikanen of Washington D.C. of Brussel nu hebben, gaan – gezien het feit dat we zo afhankelijk zijn van China, van scheepvaart tot kritieke mineralen, van scheepsbouw tot staal – over: wat als China dat tegen ons gebruikt?’

‘En trouwens, China heeft een geschiedenis van zijn controle inzetten als wapen. Bijvoorbeeld bij de export van kritieke mineralen: zeldzame aardmetalen naar Japan of gallium naar de Verenigde Staten. De reden is dat de Chinese regering tegen een Chinees bedrijf dat batterijen maakt zei dat het dat moest doen. “Het is een exportbeperking. Je kunt dit niet verkopen aan een Amerikaans bedrijf dat drones maakt, omdat dit bedrijf drones levert aan Taiwan.”’

‘Vanuit dat oogpunt is er dus een economische reden, of wat dat betreft een geopolitieke reden, voor het Westen om zich zorgen te maken over de vraag of China zijn dominantie gaat benutten als wapen, en onder welke omstandigheden. Maar zoals Frans-Paul eerder al zei, de les die we geleerd hebben van China’s verleden: als het risico bestaat dat je je bewapent of zelfs te veel bewapent, dan zal de rest van de wereld diversifiëren. Dus zo bezien is het voor geen enkele regering verstandig om haar dominantie te veel te gebruiken. De Verenigde Staten die overdreven sancties inzetten tegen China; dat land dat zijn dominantie overmatig toepast – het is allemaal hetzelfde.’

Maar hoewel het inzetten als ‘wapen’ misschien spaarzaam zal gebeuren, zegt Zoe Liu, zal China zijn macht in de containervaart zeker wél gebruiken om geopolitiek een belangrijkere rol te claimen. 

ZZL: ‘China is zeer geïnteresseerd in de zogenoemde internationale regelgeving en het vaststellen van de agenda. En een deel van de reden is dat China lange tijd heel erg probeerde te integreren in het door het Westen geleide mondiale systeem. Maar omdat de Chinese economie, nu de op een na grootste economie, zo belangrijk is voor de wereldwijde handel of voor wereldwijde consumenten, realiseerde China zich dat als het de regels kan bepalen – een maker van regels in plaats van een nalever; geen gehoorzamer van standaarden maar een bepaler daarvan – dan zou China waarschijnlijk meer invloed hebben en zou de status, het prestige van het land aanzienlijk worden verbeterd. Dus er is dat strategische of zelfs vrij ideologische punt.’

Jess Bier ziet het succes van China in de containervaart ook als een spiegel voor Europa. Een die breder is dan alleen de scheepvaart.

JB: ‘Ik denk dat het succes van China in sommige opzichten kan aanzetten tot zelfreflectie in Europa en zeker ook in de VS, waar we hier nog niet zoveel over hebben gesproken. China’s scheepvaart is gecoördineerd en strategisch; het land denkt na over wetgeving, integratie van verschillende industrieën en verschillende aspecten van de industrie, en over langetermijndoelen.’

‘Een van de dingen die privatisering heeft gedaan in Europa en de VS is dat er een sterke invloed is van bedrijven die in de eerste plaats verantwoording moeten afleggen aan aandeelhouders. Het gaat hen om het behalen van winst op de korte termijn. En soms worden er op de korte termijn beslissingen genomen die op de lange termijn niet gunstig zijn voor de eenheid als geheel. Dus als je over integratie nadenkt, weet je dat het succes van China misschien andere regio’s kan aanmoedigen om na te denken over hoe ze kunnen coördineren om dingen beter te maken voor iedereen, in plaats van alleen naar zichzelf te kijken.’

‘En wat voor bedrijven geldt, geldt ook voor landen, die steeds meer naar binnen kijken. In Europa is er natuurlijk de EU, maar samenwerking kan veel verschillende vormen aannemen; er bestaan veel verschillende strategieën die de EU kan gebruiken. Dus het betekent ook niet dat het controle door de staat moet zijn. Het kan ook op een andere manier. Maar ik denk dat de les die je hieruit kunt trekken is dat kortetermijndenken en je alleen om jezelf bekommeren niet werkt.’

Terwijl we in het Westen vooral focusten op het minimaliseren van de kosten van transport – wat ook lukte – zag China het grotere plaatje: wie de supplychain in handen heeft, heeft een unieke machtspositie. Economische zekerheid als essentieel onderdeel van nationale veiligheid.

Maar zoveel macht geconcentreerd in één land brengt natuurlijk risico’s met zich mee. Al is het maar omdat het geen robuust of schokbestendig systeem oplevert. Dat zagen we bijvoorbeeld met covid. Als Chinese havens sluiten, loopt de hele wereldhandel in de soep. En dat leert ons: ook als de Chinese regering haar macht niet als wapen inzet, is zo’n geconcentreerd systeem heel kwetsbaar.

Bedankt voor het luisteren naar deze bonusaflevering van Containerbegrip, die tot stand kwam in samenwerking met Nychenda Fecunda van het Wereldmuseum, en gemaakt werd door onze audioredacteur Julius van IJperen.

De avond in het Wereldmuseum werd ontzettend mooi afgesloten door Lev Avitan, een Rotterdamse spokenwordartiest. Hij maakte op basis van Containerbegrip een bijzonder gedicht, dat je aan het eind van de aflevering kunt beluisteren.