Willen we huizen of willen we vliegen?

Het debat over de krimp van Schiphol zit muurvast. Zowel omwonenden als het kabinet proberen het aantal vluchten van en naar de luchthaven omlaag te krijgen. Zij nemen het op tegen de luchtvaartmaatschappijen, die op hun beurt rugdekking krijgen van de Europese Commissie en van hun thuislanden, zoals de VS en Canada.

Kort samengevat: de gezondheid van bewoners staat op gespannen voet met economische belangen. Het levert al jaren een voorspelbare dans op.

Maar je kunt ook anders naar deze patstelling kijken, op een manier die het debat misschien vlot kan trekken. Wat als de inrichting van de ruimte op de grond meespeelt? Wat als de discussie niet alleen gaat over geluidsoverlast en uitstoot, maar ook over de gevolgen van de luchthaven voor de bouw van woningen en bedrijven?

Hoeveel dat kan veranderen, besefte ik toen ik het boek Leven onder het luchtruim van fotograaf Theo Baart en journalist Tijs van den Boomen las. Het hele gebied tussen Zandvoort in het westen, Castricum in het noorden en Leiden in het zuiden ligt onder de start- en landingsroutes van Schiphol, schrijven zij. Vanwege geluidsoverlast en de veiligheid van het vliegverkeer gelden er beperkingen voor de bouw van woningen en op sommige plekken ook bedrijven.

In totaal houdt de luchthaven een gebied van maar liefst 1.000 vierkante kilometer in zijn greep. Dat is vijf keer het oppervlak van Amsterdam. ‘Het is de olifant in de kamer’, zegt Van den Boomen. ‘Schiphol is de derde luchthaven van Europa. Dat is natuurlijk best gek, vlak bij zo’n grote stad.’

Ruimte voor tienduizenden woningen

Het is helemaal vreemd als je bedenkt hoeveel woningen er zónder de luchthaven bij zouden kunnen komen in de dichtst bevolkte regio van Nederland. Als alleen al de Aalsmeerbaan zou sluiten, zou er plek zijn voor zo’n 18.000 woningen tussen Amstelveen, Uithoorn en Aalsmeer. Even verderop, tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep, zou plek zijn voor nog eens zo’n 50.000 woningen. En wat te denken van de plannen voor 2.500 studentenwoningen naast Campus Uilenstede, waarvan er nu nog 438 over zijn?

Behalve het aantal woningen is ook de locatie ervan belangrijk, zegt Van den Boomen. Volgens de huidige plannen komen er aan de zuidoost- en de noordwestkant van Amsterdam veel huizen bij, zoals in Haven-Stad. Maar de meeste werkgelegenheid zit juist in het zuidwesten, vanwege datzelfde Schiphol, en vanwege de goede spoor- en snelwegverbindingen met de rest van de Randstad. Die goede verbindingen liggen (nog) niet in het gedeelte waar Amsterdam al die nieuwe huizen wil neerzetten. ‘Amsterdam loopt vast omdat we aan de verkeerde kant van de stad bouwen’, zegt Van den Boomen. Maar ten zuidwesten van de stad bouwen is niet mogelijk, vanwege – juist – Schiphol.

Zo bekeken is de belangrijkste vraag in het debat over de luchthaven niet hoeveel geluidsoverlast nog aanvaardbaar is. De belangrijkste vraag is: willen we nieuwe woningen, of blijven vliegen?

De heilige status van Schiphol en de Rotterdamse haven

Hoe komt het dat deze vraag tot nu toe zo weinig werd gesteld? Volgens Van den Boomen gold de groei van Schiphol in het publieke debat lange tijd als noodzaak. In de jaren tachtig besloot de overheid dat Schiphol en de Rotterdamse haven ‘mainports’ moesten worden, een beleidsterm waarmee de toegangspoorten naar Europa en belangrijke knooppunten in het vervoer van goederen en passagiers worden aangeduid. Het mainportbeleid werd een van de pijlers onder de Nederlandse economie.

De afgelopen jaren hebben wetenschappers en beleidsmakers hun vraagtekens gezet bij de toegevoegde waarde van de mainports en is er meer oog voor de negatieve kanten. Maar ook nu nog heerst het idee dat een kleiner Schiphol, zonder de functie van overstapstation, slecht zou zijn voor Nederland. Van den Boomen betwijfelt dat: ‘Kijk naar Zürich. Swissair is failliet gegaan, maar het gaat niet slecht met de stad. Ook niet met Brussel na het faillissement van Sabena.’

Omdat het onwaarschijnlijk is dat de sluiting van een landingsbaan binnenkort op de politieke agenda staat, kwam het College van Rijksadviseurs (CRa) onlangs met een minder radicaal advies. Door twee routes aan te passen voor vertrekkende vliegtuigen – boven Amsterdam Nieuw-West en tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep – zouden veel minder mensen last hebben van geluidsoverlast, doordat de vliegtuigen dan over de Amsterdamse haven vliegen: een uitgestrekt en nagenoeg onbewoond industriegebied. Door iets meer vliegtuigen over Lisse te laten vliegen, zou er bovendien bouwgrond vrijkomen voor minimaal 60.000 nieuwe woningen. Dat alles zónder het aantal starts en landingen te verminderen.

Ook dat advies kon niet meteen op het enthousiasme van bewindslieden rekenen. Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening Mona Keijzer (BBB) wil het rapport ‘nader bestuderen en de mogelijkheden verder verkennen en uitwerken.’ Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat (PVV) reageerde minder positief: hij vindt het voorstel onvoldoende onderzocht, laat hij via zijn woordvoerder weten.

Bovendien is er op dit moment een herindeling van het luchtruim gaande, met als doel meer oefenruimte creëren voor Defensie, aldus Madlener. Pas in een tweede stap (na 2028) zou er ruimte zijn voor het verminderen van de geluidsoverlast door het aanpassen van vertrekroutes.

Luchtvaartexpert Joris Melkert van de TU Delft voegde daar in NRC aan toe dat het debat over Schiphol met het nieuwe advies alleen maar nóg ingewikkelder wordt, omdat er een nieuwe factor bij komt om rekening mee te houden: de indeling van de ruimte op de grond.

Dat is waar, maar het is juist die nieuwe factor die het debat vooruit kan helpen. En die Nederland van tienduizenden nieuwe woningen kan voorzien.